Hawker Sea Hawk

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Hawker Sea Hawk
HAWKER SEA HAWK FGA.6 WV908.jpg
Descrizione
Tipo aereo da caccia imbarcato
Equipaggio 1
Progettista Sydney Camm
Costruttore Regno Unito Hawker Aircraft Limited
Regno Unito Armstrong Whitworth Aircraft
Data primo volo 2 settembre 1947
Data entrata in servizio marzo 1953
Data ritiro dal servizio 1983
Utilizzatore principale Regno Unito Fleet Air Arm
Altri utilizzatori Germania Marineflieger
India Naval Air Arm
Paesi Bassi MLD
Esemplari 542
Altre varianti Hawker P.1072
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 12,09 m (39 ft 8 in)
Apertura alare 11,89 m (39 ft 0 in)
Altezza 2,64 m (8 ft 8 in)
Superficie alare 25,83 (278 ft²)
Carico alare 232 kg/m² (48 lb/ft²)
Peso a vuoto 4 208 kg (9 278 lb)
Peso carico 5 996 kg (13 220 lb)
Peso max al decollo 7 325 kg (16 150 lb)
Capacità combustibile
90 Imp gal (410 L) (in 2 serbatoi esterni)
Propulsione
Motore un turbogetto Rolls-Royce Nene 103
Spinta 23,1 kN (5 200 lbf)
Prestazioni
Velocità max 965 km/h (600 mph)
Velocità di salita 29,0 m/s (5 700 ft/min)
Autonomia 770 km (480 mi)
Tangenza 13 564 m (44 500 ft)
Armamento
Cannoni 4 Hispano Mk V calibro 20 mm
Bombe 4 da 500 lb (227 kg) o
Razzi 20 RP-3 da 60 lb (27 kg) o
16 da 5 in (127 mm)
Note dati riferiti alla versione Sea Hawk FGA.6

i dati sono estratti da The Great Book of Fighters[1]

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L'Hawker Sea Hawk è un aereo da caccia imbarcato monomotore a reazione ad ala dritta, sviluppato dall'azienda aeronautica britannica Hawker Aircraft Limited nei tardi negli anni quaranta e avviato alla produzione sia dalla stessa che dall'Armstrong Whitworth Aircraft nel decennio successivo.

Primo caccia a reazione britannico di successo tra quelli specificatamente progettati per l'impiego imbarcato, il Sea Hawk era caratterizzato dagli scarichi motore sdoppiati e posizionati sul bordo d'uscita alare.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Durante la fase finale della Seconda guerra mondiale, l'ufficio tecnico della Hawker iniziò ad approcciarsi alle tecnologia del motori a getto, inizialmente valutando un intervento sulla struttura alare dell'Hawker Fury/Sea Fury, modificandola ed "allungandola" allo scopo di trovare spazio per l'istallazione centrale del turbogetto Rolls-Royce Nene nella cellula e spostando la cabina di pilotaggio all'estremità anteriore della fusoliera; questi studi preliminari portarono allo sviluppo del P.1035. Il progetto attirò l'attenzione dell'Air Ministry, il ministero che nel Regno Unito sovraintendeva l'intera aviazione, il quale visionandolo suggerì l'introduzione di numerose correzioni modificando sostanzialmente i disegni originali; la forma dell'ala abbandonò la pianta ellittica del Fury introducendo, nelle radici alari, nella parte anteriore la coppia di prese d'aria ed in quella posteriore il corto ugello di scarico biforcato, una soluzione battezzata in seguito "a gambe di pantaloni". Questa riprogettazione si concretizzò nella costruzione, su iniziativa privata dell'azienda, nel P.1040.[2] L'inusuale ugello biforcato consentì sia di ridurre le perdite di potenza che la creazione di uno spazio nella parte posteriore della fusoliera atta a posizionare i serbatoi di combustibile, dotando il velivolo di un'autonomia superiore a molti dei primi velivoli a reazione.[2] I serbatoi di carburante furono installati a prua ed a poppa del motore al fine di garantire un centro di massa stabile durante il volo. Inizialmente, benché la velocità massima prevista raggiungibile fosse di soli 600 mph (965,61 km/h), il P.1040 fu concepito per ricoprire il ruolo di caccia intercettore nei reparti della Royal Air Force (RAF). Quando nel 1945 la RAF si dimostrò poco interessata al progetto[3] in quanto riteneva offrisse caratteristiche non sufficientemente superiori ai caccia già in servizio, i Gloster Meteor e de Havilland Vampire, il P.1040 venne offerto all'Admiralty, in una versione opportunamente modificata per operare dalle portaerei, nel ruolo di caccia imbarcato a supporto della flotta, il P.1046.[4]

Il prototipo P.1040 (VP401), citato a volte come Hawker N.7/46 in base alle convenzioni della marina, venne portato in volo per la prima volta il 2 settembre 1947, ai comandi del pilota collaudatore Bill Humble.[4] Le successive prove in volo rivelarono alcuni problemi di gioventù tra i quali vibrazioni trasmesse alla cellula, violente nella sezione dell'impennaggio, che costrinsero a ridisegnare la carenatura dei condotti di scarico del motore e l'aggiunta di una carenatura "a pallottola" in coda. Altri problemi minori, tra cui l'elevata forza da imprimere alla barra di comando e le distorsioni dovute alla forma del tettuccio durante le fasi del lungo decollo furono attribuite alla bassa spinta fornita dal Nene 1, valori non forniti da costruttore in regime di piena potenza.[5]

Il prototipo Hawker P.1040 VP401.

Il prototipo della versione imbarcata, il VP413, che integrava tutte le tecnologie atte all'uso da portaerei, tra cui le ali ripiegabili e l'equipaggiamento per consentire l'aggancio alla catapulta, e l'istallazione completa dell'armamento in dotazione, non riuscì a volare prima del 31 agosto 1948. Il terzo prototipo, portato in volo nel 1949, abbinava all'adozione di una serie di modifiche sperimentate sul VP413, l'istallazione di un gancio di coda di maggior lunghezza ritenuto necessario per ovviare ai numerosi mancati agganci avvenuti durante le simulazioni di appontaggio. Dopo che l'istallazione del gancio di coda così modificato diede riscontri positivi la modifica venne estesa a tutti i prototipi fino al termine delle simulazioni a terra.[6] La successiva fase di prove venne iniziata quello stesso anno dal ponte di volo dalla HMS Illustrious. Il VP401, il primo prototipo, continuò nel programma di test e prima di essere radiato venne coinvolto in due eventi significativi. Il 1 agosto 1949 la Royal Navy iscrisse il velivolo alle National Air Races, competizione aeronautica, riuscendo ad aggiudicarsi il primo posto nella SBAC Challenge Cup Race, davanti ad un Vampire 3 e ad un DH.108. Il prototipo venne in seguito convertito nel P.1072 a propulsione mista, integrando nella cellula un motore a razzo ausiliario, diventando il primo aereo britannico dotato di propulsione a razzo.[7] Dopo alcuni voli effettuati nel 1950, il motore a razzo esplose durante un test e, anche se riparata, la cellula venne scartata.[8]

Il terzo prototipo venne utilizzato, al fianco di un Vampire Mk 21 appositamente modificato, in una serie di test atti a valutare la fattibilità di operare senza carrello d'atterraggio utilizzando un dispositivo identificato come flexible deck (piattaforma flessibile). Decollando dall'aeroporto di Farnborough, il VP413 riuscì ad effettuare con successo alcuni test, sia nel lancio da catapulta che nell'atterraggio sul dispositivo elastico approntato allo scopo, mantenendo retratto il carrello durante i voli. Nonostante fosse stato dimostrato che il sistema era funzionale, il progetto venne abbandonato nel 1950, quando l'adozione di motori dalla maggior potenza preclusero la necessità di adeguare radicalmente il progetto al concetto di aerei militari privi di carrello d'atterraggio.[8]

Il modello, che venne identificato come Sea Hawk, ottenne una serie di successivi ordini di fornitura da parte della Royal Navy per un totale di 100 esemplari. Il primo Sea Hawk F1 di produzione in serie fu il WF143, che effettuò il primo volo il 14 novembre 1951, caratterizzato da un'ala da 39 ft (12 m) di apertura ed un impennaggio dalle superfici maggiorate.

A differenza del suo concorrente, il Supermarine Attacker (il primo velivolo a getto ad entrare in servizio nella FAA), il Sea Hawk era equipaggiato con un carrello di tipo triciclo anteriore, soluzione che permetteva rispetto a quella con classico ruotino sotto la coda di operare con maggior facilità dai ponti di volo delle portaerei. Caratterizzato da un'impostazione, nei confronti dei pari ruolo dell'epoca, convenzionale, il Sea Hawk era dotato di ala dritta quando, ad esempio, il North American F-86 Sabre ne adottava una più evoluta a freccia. In seguito venne avviato lo sviluppo di una versione con ala a freccia, concretizzatosi nei prototipi P.1052 e P.1081, che pur non essendo avviati alla produzione in serie fornirono l'esperienza necessaria, determinante nei test del P.1081, ad avviare lo sviluppo del progetto del futuro Hawker Hunter. Come molti progetti relativi ai caccia a reazione di prima generazione, il suo periodo operativo fu breve, ben presto superato da modelli avanzati caratterizzati da prestazioni più elevate.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Cellula[modifica | modifica sorgente]

Si trattava di un caccia monoposto, monoplano ad ala diritta e monomotore, con una struttura metallica e un carrello triciclo anteriore, straordinariamente corto, tanto da lasciare una luce libera di pochi decimetri tra il ventre e il ponte di volo (specialmente al momento dell'appontaggio).
La principale caratteristica della fusoliera era la sua struttura affusolata con un diametro continuamente variabile dal muso alla coda, dando una forma aerodinamica molto raffinata e con un aspetto quasi "ad oliva" allungata.

La velatura dell'aereo verteva su di un'ala diritta con elevato angolo di diedro positivo, mentre i piani di coda erano parimenti semplici, ma per essere più efficaci gli elementi orizzontali erano posti sul timone verticale, dietro ad un grande cono aerodinamico. Al di sotto della coda c'era il gancio di arresto, un'altra relativa novità.

Il pilota aveva un ottimo campo visivo, anche perché l'abitacolo era sistemato molto in avanti, praticamente a ridosso del muso, in quanto i caricatori dei cannoni erano sistemati dietro di esso, non davanti (come ad esempio sul Messerschmitt Me 262). Questo costituì una felice intuizione dei progettisti britannici a partire dal Gloster Meteor (se non dal Westland Whirlwind, praticamente il suo antesignano ad elica, anche se decisamente più piccolo) per liberare finalmente il campo visivo del pilota in basso e in avanti.

Motore[modifica | modifica sorgente]

La sistemazione dell'apparato propulsivo era la principale ragione d'interesse del progetto. Il Motore era un R.R. Nene da circa 2.200 kg di spinta, sistemato al centro della fusoliera, con le prese d'aria elegantemente annegate sul bordo d'entrata delle ali e il condotto dei gas di scarico sdoppiato ed uscente dalla radice del bordo d'uscita alare. Si lasciava così la parte posteriore della fusoliera libera da ogni compromesso relativo alla presenza dell'apparato motore, dandogli la possibilità di essere costruita con la massima aerodinamicità possibile, come se si trattasse del progetto di un aereo da caccia a pistoni, senza motori dorsali, doppie travi di coda o semplicemente perdita di potenza attraverso la lunghezza dello scarico del motore, che essendo un turbogetto centrifugo doveva necessariamente, a motivo del suo diametro, essere posizionato nella parte più larga della fusoliera.

Armamento[modifica | modifica sorgente]

L'armamento, inizialmente solo di lancio, verteva sul classico quartetto di cannoni Hispano da 20 mm, probabilmente con 200 colpi l'uno. In seguito vennero aggiunti razzi da 76mm e bombe da 227 kg.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

L'Hawker Sea Hawk Mk.100 ex Marineflieger esposto all'Internationales Luftfahrtmuseum di Schwenningen.

Il Sea Hawk venne messo in ombra dall'Hawker Hunter, e la produzione venne assegnata alla Armstrong Whitworth (per l'Mk.2).

L'entrata in servizio avvenne ben 6 anni dopo il volo del prototipo (si consideri che il ben più massiccio Grumman F9F Panther volò nel novembre 1947 ed entrò in linea nel maggio 1949, ovvero meno di 2 anni), con il modello Mk.1 il cui Nene da 2.270 kg non era certo esaltato da una macchina incapace di sfruttarne a fondo la potenza per ottenere elevate prestazioni. Lo stesso propulsore motorizzava infatti il MiG-15, ma se non altro il Sea Hawk era splendidamente manovriero alle basse velocità.

Il successivo Mk.3 ebbe capacità di attacco al suolo, come anche l'Mk.4. Dal 1956 divenne disponibile il Nene Mk.102 con una spinta statica di circa 2.450 kg, motivo per cui le macchine ancora presenti vennero aggiornate allo standard Mk.5 e Mk.6.

L'affidabile jet della Hawker era un velivolo di successo anche nell'export, dove andò alla Germania Ovest (aviazione di marina basata a terra), Olanda ed India (per la portaerei che era all'epoca in servizio, anch'essa ex-inglese).

Partecipò ad una delle ultime azioni militari "stile Seconda Guerra mondiale", che fu la guerra arabo-israeliana del 1956, in cui vi fu una pesante connivenza tra israeliani ed anglo-francesi. I Sea Hawk vennero impiegati dalle portaerei Albion, Bulwark ed Eagle, conducendo una buona parte delle 2.000 missioni belliche dell'aviazione navale inglese, in qualità di unico aviogetto disponibile sui ponti inglesi. Due esemplari andarono persi a causa della reazione egiziana negli attacchi contro gli aeroporti.

Il Sea Hawk venne usato anche dalla Germania Ovest come inizio per la propria componente dell'aviazione navale (Marinefliege), destinata ad un futuro, grande incremento, e divenne molto importante per controllare la flotta sovietica del Baltico.

L'India ebbe modo di usare il cacciabombardiere inglese dalla sua portaerei, capace di portarne 16 oltre a varie altre macchine, nella guerra vittoriosa del 1971, venendo usato in ruoli di difesa aerea e soprattutto attacco di obiettivi terrestri, ma mancano dettagli al riguardo.

In termini di colorazione ed araldica, il Sea Hawk aveva in comune con l'Attacker una mimetizzazione con un verde scuro sul dorso e un colore chiaro, quasi bianco, sul muso, ventre e fianchi. Gli aerei impiegati nel 1956, durante la guerra arabo-israeliana (in cui in realtà gli anglo-francesi, con la distruzione dell'aviazione egiziana, risultarono determinanti) avevano strisce sulle ali di colore giallo e nero, come per gli aerei usati nel'operazione Overlord, lo sbarco in Normandia del 1944.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Consegna dei Sea Hawk alla tedesca Bundesmarine a Jagel, 1958.
Un Sea Hawk del 803 Sqn. Fleet Air Arm sul ponte della USS Antietam della U.S. Navy nel 1953.
Un Sea Hawk Mk.50 dell'olandese Marine Luchtvaartdienst.
Germania Germania
India India
Paesi Bassi Paesi Bassi
Regno Unito Regno Unito

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Green e Swanborough 2001
  2. ^ a b Badrocke 2002, p. 60
  3. ^ Mason 1991, p. 316
  4. ^ a b James 2002, p. 48
  5. ^ James 2002, pp. 48, 50
  6. ^ James 2002, p. 50
  7. ^ Popular Mechanics, February 1952, p. 116
  8. ^ a b James 2002, p. 55

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, The Great Book of Fighters, St. Paul, Minnesota, MBI Publishing, settembre 2001, ISBN 0-7603-1194-3.
  • (EN) Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
  • (EN) Derek N. James, Hawker, an Aircraft Album No.5, New York, Arco Publishing Company, 1973, ISBN 0-668-02699-5.
  • (EN) Francis K. Mason, The British Fighter since 1912, London, Putnam, 1979, ISBN 0-85177-852-6.
  • (EN) Francis K. Mason, Hawker Aircraft since 1920, London, Putnam, 1991, ISBN 0-85177-839-9.
  • (EN) Francis K. Mason, The Hawker Sea Hawk, Leatherhead, Surrey, UK, Profile Publications Ltd., 1966.
  • (EN) Ovčáčík, Michal and Karel Susa. Hawker Sea Hawk. Praha-Strašnice, Czech Republic: Mark I Ltd., 2001. ISBN 80-902559-3-0.
  • (EN) Taylor, John W.R. "Hawker Sea Hawk." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
  • (EN) Wixey, Ken. "Sea Hawk" Aircraft Modelworld August 1985.

Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Mike Badrocke, Hawker's First Jet: Database, Hawker Sea Hawk in Aeroplane, settembre 2002.
  • (EN) Tony Buttler, Hawker Sea Hawk (Warpaint No.29), Denbigh East, Bletchley, UK, Hall Park, 2001, ISSN 1363-0369.
  • (EN) Derek N. James, Type History: Database, Hawker Sea Hawk in Aeroplane, settembre 2002.
  • (EN) Rocket Motor Doubles Power of Jet Aircraft in Popular Mechanics, febbraio 1952.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]