Volo TAM 3054

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TAM Linhas Aéreas 3054
Vigili del fuoco attorno ai resti dell'aereo
Vigili del fuoco attorno ai resti dell'aereo
Tipo di evento Fuori pista causato da errore del pilota
Data 17 luglio 2007
Ora 18:45
Luogo Aeroporto Internazionale di Congonhas, San Paolo del Brasile
Stato Brasile Brasile
Coordinate 23°37′11″S 46°39′44″W / 23.619722°S 46.662222°W-23.619722; -46.662222Coordinate: 23°37′11″S 46°39′44″W / 23.619722°S 46.662222°W-23.619722; -46.662222
Tipo di aeromobile Airbus A320
Operatore TAM Linhas Aéreas
Numero di registrazione PR-MBK
Partenza Aeroporto internazionale Salgado Filho, Porto Alegre
Destinazione Aeroporto Internazionale di Congonhas
Passeggeri 181
Equipaggio 6
Vittime 199 (incluse 12 a terra)
Feriti 12 (a terra)
Sopravvissuti Nessuno
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Brasile

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il Volo TAM 3054 era un volo di linea nazionale tra Porto Alegre e San Paolo del Brasile. La sera del 17 luglio 2007 l'Airbus A320 utilizzato per il volo si è schiantato contro un hangar dopo essere uscito di pista durante l'atterraggio ed aver attraversato una strada. Nell'incidente morirono 199 persone: i 187 tra passeggeri ed equipaggio dell'aereo e 12 che si trovavano a terra.[2]

L'aereo[modifica | modifica sorgente]

Il volo 3054 era operato da un Airbus A320-233, numero di serie 789, numero di registrazione PR-MBK, spinto da due motori International Aero Engines V2527E-A5.[3] L'aereo fu ultimato nel febbraio 1998 ed il mese successivo entrò in servizio con TACA Airlines, nel novembre 2003 fu ceduto a Pacific Airlines che a sua volta lo cedette alla società di leasing Pegasus Aviation e nel dicembre 2006 entrò in servizio con TAM. Fino al 20 aprile 2007 l'aereo aveva completato 20 379 ore di volo compiendo 9,313 cicli.[3]

Il giorno dell'incidente l'inversore di spinta del motore destro non era funzionante. In un comunicato ufficiale TAM spiegò che un guasto ad un inversore "non mette in pericolo l'atterraggio"[4] e che "il giorno prima dell'incidente non era stato riscontrato nessun problema meccanico". Secondo alcuni giornali, il giorno precedente l'incidente l'aereo aveva già avuto difficoltà a frenare sulla stessa pista.[5]

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica sorgente]

Rappresentazione in computer grafica della traiettoria compiuta dal volo 3054 nella fase finale dell'atterraggio

Il volo 3054 atterrò alle 18:50 ora locale. Le condizioni meteorologiche erano di pioggia insistente, tuttavia i voli precedenti non avevano avuto alcun problema. Secondo i funzionari governativi che analizzarono i video di sorveglianza dell'aeroporto, il velivolo toccò terra nel punto consueto ma non riuscì a rallentare normalmente. Il comandante, preso dal fatto che l'inversore di spinta sinistro era l'unico operativo, prese in considerazione soltanto la manetta sinistra, la quale fu portata al minimo e successivamente in spinta inversa come consuetudine. Tralasciò invece la manetta destra, che quindi rimase a comandare al motore destro di erogare la spinta necessaria a mantenere la velocità di avvicinamento. Questo non solo non permise di smaltire velocità, ma causò un momento che fece uscire di pista il velivolo alla velocità di 175 km/h,[6] deviò verso sinistra e attraversò l'adiacente Avenida Washington Luís, un'importante arteria stradale, per andare ad impattare contro una costruzione di 4 piani di proprietà di TAM Express, dove prese immediatamente fuoco.

La pista era stata da poco ripavimentata ma non era stato utilizzato un sistema drenate per ridurre il rischio di aquaplaning.[7][8]

L'aeroporto di Congonhas[modifica | modifica sorgente]

In Brasile la sicurezza aerea era sotto stretta osservazione da parte dei media[9] dopo che nel settembre 2006 la collisione tra il volo Gol Transportes Aéreos 1907 ed un Embraer Legacy 600 aveva causato oltre 150 vittime. Congonhas era noto per aver manifestato problemi di sicurezza negli atterraggi in presenza di forti piogge sia grazie alla sua posizione e alle caratteristiche della pista che per la tipologia di aerei che lo utilizzavano.

La sua pista più lunga, la 17R/35L, misura solamente 1 940 metri ma poteva comunque ricevere, oltre ai piccoli aerei privati, anche aerei commerciali come i Boeing 737 e gli Airbus A320. La lunghezza di pista necessaria per l'atterraggio di un aereo è influenzata da diversi fattori, come ad esempio la velocità di avvicinamento, il peso e la presenza di vento in coda o di vento contrario; per un Airbus A320 una velocità di atterraggio di appena 20 nodi più alta del normale può richiedere una distanza di arresto più lunga del 25%. La pioggia può invece contribuire a ridurre significativamente le prestazioni di frenata degli aerei, portando ad un aumento del requisito minimo di lunghezza della pista.[10]

Nel febbraio 2007 un giudice brasiliano vietò temporaneamente ai Fokker 100, ai Boeing 737-700 ed ai Boeing 737-800 di servirsi dell'aeroporto,[11] mentre gli Airbus A320 erano autorizzati in quanto lo spazio di arresto dichiarato dal fabbricante era più corto rispetto a quello degli altri aerei. La sentenza accoglieva una lamentela di molti piloti che accusavano la pista di Congonhas di non smaltire a sufficienza l'acqua durante i temporali causando un aumento delle distanze di arresto ed in alcuni casi aquaplaning; il giudice affermò inoltre che la pista avrebbe dovuto essere allungata di 388 metri per permettere anche agli altri aeromobili di operare in sicurezza.[12] Una portavoce dell'Agenzia nazionale per l'Aviazione Civile affermò che "le condizioni di sicurezza della pista e dell'aeroporto nel suo complesso sono adeguate".[12] Anche TAM contestò la sentenza, affermando per mezzo di un portavoce che "se l'ingiunzione permarrà, causerà il caos totale", sostenendo che oltre 10 000 passeggeri al giorno avrebbero subito notevoli disagi.[12] Le autorità aeroportuali si appellarono contro la sentenza che venne annullata dalla Corte di Appello già il giorno successivo[11] con la motivazione che il divieto per i tre tipi di aerei era troppo severo e avrebbe comportato gravi conseguenze economiche. L'esperto di aviazione Gianfranco Beting sostenne in un'intervista televisiva che "la pista è stata riaperta a causa della pressione popolare".[13]

Conseguenze[modifica | modifica sorgente]

L'edificio di TAM Express prima dell'incidente
L'edificio di TAM Express subito dopo l'incidente
L'edificio di TAM Express dopo l'incidente

L'aeroporto riaprì due giorni dopo l'incidente ma con la sola pista 17L/35R in uso;[5] la maggior parte dei voli fu trasferita all'Aeroporto Internazionale di San Paolo-Guarulhos, il maggiore della città.

Dilma Rousseff, il capo della Casa civil, annunciò di avere allo studio una proposta per ridurre significativamente il numero di voli su Congonhas, vietando sia i voli internazionali che quelli charter e consentendo solamente collegamenti diretti con alcune città brasiliane; aggiunse inoltre che i due aeroporti di San Paolo avrebbero potuto essere ampliati o, in alternativa, che ne sarebbe stato costruito un terzo.[14]

Le indagini[modifica | modifica sorgente]

Le indagini furono condotte dal Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). Le scatole nere furono inviate negli Stati Uniti per essere analizzate dal National Transportation Safety Board (NTSB).[15] Sulla base dei primi dati ricavati dal Flight Data Recorder (FDR), il 25 luglio Airbus consigliò a tutti gli utilizzatori di A320 di assicurarsi che entrambe le leve della manetta siano in posizione idle durante la flare.[16]

Il 1º agosto venne resa pubblica la trascrizione del Cockpit Voice Recorder (CVR).[17] Essa mostra che i piloti erano a conoscenza che la pista fosse bagnata e che uno degli inversori di spinta fosse disattivato[18]. Dal colloquio tra i piloti si intuisce che gli spoiler non si erano aperti e che si resero presto conto di avere problemi nel rallentare l'aereo.[18] Al momento del contatto con la pista, la leva di comando degli spoiler era in posizione armed,[19] ma secondo la logica del sistema di controllo dei comandi di volo dell' A320 per ottenere l'apertura automatica degli spoiler dopo l'atterraggio è necessario che, oltre ad essere la leva degli spoiler in posizione armed, anche le leve degli inversori di spinta devono essere in posizione idle.[20] La trascrizione del FDR mostrò invece che la leva di comando dell'inversore di spinta sinistro era posizionata correttamente, infatti l'inversore si attivò, mentre la leva di comando dell'inversore di spinta destro (quello non funzionante) era stata lasciata in posizione CL. Probabilmente i piloti pensarono che senza invertitore di spinta, il motore di destra avrebbe avuto bisogno di essere messo in idle, invece la logica dell'automanetta dell'A320 impone che quando una o più delle leve di spinta viene tirato in posizione idle, essa si disattiva automaticamente; come conseguenza di ciò si ebbe che quando il motore sinistro aveva l'inversore di spinta attivato e stava frenando, il motore destro aumentò la sua spinta in avanti. La risultante di questa condizione fu una spinta asimmetrica che portò alla perdita di controllo dell'aereo e allo schianto che ne seguì.[21]

Nel settembre 2009, più di due anni dopo l'incidente, il CENIPA rese pubblici i risultati delle indagini. Nel rapporto si legge che una delle leve della manetta non era in posizione di idle bensì in quella di CL, la quale consentiva al motore di aumentare la spinta invece di rimanere al minimo, ma che non è stato provato se ciò era dipeso da un errore dei piloti o da un guasto meccanico.[22][23] Il rapporto suggerisce due probabili cause per l'incidente: un guasto meccanico, che ha portato il motore ad accelerare nonostante la manetta fosse nella posizione corretta;[24] oppure un errore del pilota che non ha seguito la corretta procedura indicata dai manuali in caso di un inversore non funzionante ed ha posizionato la manetta in modo errato.[25] Oltre a queste due cause principali, il CENIPA individuò altri due fattori secondari che contribuirono all'incidente, come l'elevata quantità di pioggia caduta quel giorno che provocò la formazione di pozzanghere sulla pista e l'assenza di drenaggio sulla pista stessa.[26]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) ASN Aircraft accident Airbus A320-233 PR-MBK São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH).htm in Aviation Safety Network. URL consultato il 21/11/2011.
  2. ^ Rocco Cotroneo, Disastro aereo a San Paolo La pista è scivolosa: 250 morti in Corriere.it, 19 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  3. ^ a b (EN) Nicholas Ionides, BREAKING NEWS: TAM A320 crashes in Sao Paolo in Flight Global, 18 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  4. ^ (EN) Crash plane 'was faulty' in TheAustralian.com, 21 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  5. ^ a b (EN) Focus of Brazil air crash shifts away from runway in Reuters.com, 19 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  6. ^ (PT) Adriana Garcia, Avião se chocou com prédio da TAM a 175 km por hora in Estadao.com, 24 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  7. ^ (EN) Pilot in Brazilian crash tried to abort landing, official says in CNN.com, 19 luglio 2007. URL consultato il 21/11/2011.
  8. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 71.
  9. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 47.
  10. ^ (EN) Clive Leyman, Engineering Analysis of the Landing Sequence, 23 gennaio 1996. URL consultato il 21 novembre 2011.
  11. ^ a b Brasile, airbus contro edificio "Le vittime sono almeno 250" in Repubblica.it, 18 luglio 2007. URL consultato il 25 novembre 2011.
  12. ^ a b c (EN) Jets banned from Sao Paulo runway in BBC News, 6 febbraio 2007. URL consultato il 21 novembre 2011.
  13. ^ (EN) Terry Wade, Scores of bodies pulled from Brazil plane wreck in Reuters.com, 18 luglio 2007. URL consultato il 21 novembre 2011.
  14. ^ (PT) Alexandro Martello, Dilma confirma: SP terá novo aeroporto, 20 luglio 2007. URL consultato il 22 novembre 2011.
  15. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 42.
  16. ^ (EN) David Learmount, Airbus cleared to release TAM accident flight recorder information in FlightGlobal, 25 luglio 2007. URL consultato il 22/11/2011.
  17. ^ (EN) Michael Targett, TAM A320 crash - full transcript from cockpit voice recorder in FlightGlobal, 2 agosto 2007. URL consultato il 22/11/2011.
  18. ^ a b (EN) David Kaminksi-Morrow, Full cockpit-voice transcript of TAM A320 reveals clues to crash in FlightGlobal, 2 agosto 2007. URL consultato il 22/11/2011.
  19. ^ (EN) NTSB, 20070809-voo3054.pdf in Folha.com. URL consultato il 22/11/2011.
  20. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, pp. 119-120.
  21. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, pp. 74-75.
  22. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 92.
  23. ^ (PT) Gabriela Guerreiro, Sem apontar culpados, Aeronáutica divulga relatório sobre acidente da TAM in Folha.com, 31 ottobre 2009. URL consultato il 25/11/2011.
  24. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 76.
  25. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, p. 77.
  26. ^ CENIPA, A–Nº 67/CENIPA/2009, pp. 93-94.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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