Volo Adam Air 574

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Volo Adam Air 574
Ricostruzione del Boeing 737 incidentato con livrea Adam Air
Ricostruzione del Boeing 737 incidentato con livrea Adam Air
Tipo di evento Incidente
Data 1º gennaio 2007
Tipo Errore del pilota
Malfunzionamento del sistema di navigazione inerziale
Luogo Stretto di Makassar, nei pressi della città di Majene, isola di Sulawesi
Stato Indonesia Indonesia
Coordinate 3°41′02″N 118°08′53″E / 3.683889°N 118.148056°E3.683889; 118.148056Coordinate: 3°41′02″N 118°08′53″E / 3.683889°N 118.148056°E3.683889; 118.148056
Tipo di aeromobile Boeing 737-4Q8
Operatore Adam Air
Numero di registrazione PK-KKW
Partenza Juanda International Airport, Surabaya, Indonesia
Destinazione Sam Ratulangi Airport, Manado, Indonesia
Passeggeri 96
Equipaggio 6
Vittime 102
Feriti nessuno
Sopravvissuti nessuno
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Indonesia
Volo Adam Air 574

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il volo 574 Adam Air era un volo di linea della Adam Air , operato da un Boeing 737-400, decollato da Surabaya con destinazione Manado precipitato in mare al largo dell'isola di Sulawesi il 1º gennaio 2007 e provocando la morte di tutte le 102 persone a bordo; all'epoca dei fatti l'incidente fu il più grave occorso a un Boeing 737-400[2].

Aereo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto era un Boeing 737-4Q8 con numero di registrazione PK-KKW e S/N 24070 costruito nel 1989 e motorizzato con due CMF 56. Al momento dell'incidente aveva 45,371 ore di volo e 26,725 cicli. Il Boeing non era di proprietà della Adam Air bensì era stato preso in leasing e in passato aveva prestato servizio in 8 compagnie differenti, tra cui l'italiana Air One nel periodo da marzo a dicembre 2002[3]

Il Volo[modifica | modifica wikitesto]

La rotta dell'aereo da Subaraya e Manado con l'ultima posizione registrata dal radar

Il velivolo decollò regolarmente dall'aeroporto di Djuanda, Surabaya alle 05:59 UTC con piano di volo IFR e ora prevista di arrivo all'aeroporto di Sam Ratulangi,Manado alle 08:14[4]. L'autonomia del velivolo al momento della partenza era di 4 ore e 30 minuti. Alle 06:29 il controllore del traffico aereo di Ujung si accorse che il Boeing non stava procedendo sulla giusta rotta. Dalle 06:37:21 per i successivi 9 minuti i piloti discussero con il controllo del traffico aereo circa le condizioni meteo e un problema del sistema inerziale di navigazione. L'ultima comunicazione radio tra i piloti e il controllo del traffico aereo avvenne alle 06:56 e il contatto radar venne perso alle 06:58 quando il velivolo era a FL350. Alle 06:59 avvenne il cambio del turno del controllore del traffico e alle 07:09 il controllore tentò di contattare l'Adam 574 senza ricevere però alcuna risposta. Alle 08:04 il SAR (Search and Rescue) venne informato della perdita delle comunicazioni con il Boeing[4].

Disposizione dei detriti

Inchiesta[modifica | modifica wikitesto]

La nave US Mary Sears che il 21 gennaio 2007 ha trovato le scatole nere

Dopo l'incidente venne subito nominata una inchiesta da parte dell'indonesiana AAIC (Aircraft Accident Investigation Committee) per accertarne le cause. Le squadre di ricerca localizzarono numerosi rottami che galleggiavano nel mare antistante la costa occidentale dell'isola di Sulawesi. I pezzi vennero identificati come appartenenti al volo Adam Air 574 e il FDR e CVR vennero individuati dalla nave US Mary Sears il 21 gennaio ad una profondità di 1,900 metri. Le scatole nere poterono essere recuperate solo il 27 agosto 2007 tramite un ROV. I dati estratti dal FDR indicano che il velivolo si trovava a FL 350 ad una velocità di 0.75 Mach e l'autopilota era inserito in modalità Heading SEL[5] e VNAV[6]. Alle 06:56:35 la modalità di funzionamento dell'autopilota passò da VNAV a Altitude Hold[7]. Alle 06:56:55 il PIC (Pilot in Command) chiese al secondo pilota di inserire la modalità Attitude all'ISR in quanto era andato in errore. La modalità Attitude permette al sistema di navigazione inerziale (ISR) di essere inizializzato ed di effettuare nuovamente un allineamento che permetta al sistema di riprendere la propria operatività[8]. L'operazione dura 30 secondi durante i quali tutti i dati di navigazione (indicatore di assetto,TCAS) vengono momentaneamente disabilitati e non vengono visualizzati sul cruscotto.Dopo altri 30 secondi dalla corretta procedura di allineamento vengono visualizzati i dati relativi all'assetto del velivolo. L'ISR del Boeing del volo Adam Air però non riuscì ad eseguire il nuovo allineamento e i dati dell'assetto non vennero quindi visualizzati sul cruscotto e vennero giudicati invalid dall'IRU. L'IRU si occupa dell'elaborazione dei dati dell'ISR è diviso in due canali, destro e sinistro, divisi per i due piloti ed è da dove l'autopilota prende i dati di navigazione. Essendo però questi dati non validi l'autopilota, per ragioni di sicurezza, si disattiva in modo automatico e la sua disattivazione è segnalata ai piloti da un suono acustico di 4 secondi e la comparsa di una spia. L'autopilota inoltre per mantenere la rotta aveva impostato una correzione di 5 gradi verso sinistra. I piloti però non avendo informazioni sull'assetto non si resero conto che, senza il pilota automatico che correggesse la rotta, l'aereo stava virando verso destra di 1° al secondo. Alle 06:58:10 il GPWS segnalò che il velivolo stava virando con un angolo troppo elevato. Il Boeing era infatti inclinato di 35° verso destra. I piloti, evidentemente disorientati, in un primo momento contrastarono la rotazione dell'aereo girando la cloche verso sinistra ma poi la girarono nuovamente verso destra. Il 737 raggiunse quindi 60° di inclinazione e alle 06:58:23 l'assetto era di 5° a scendere. Subito dopo il reteo di discesa aumentò a 2.3°/sec e dopo 30 secondi circa l'aereo aveva l'assetto di 60° a scendere. L'aereo passò da 35,000 piedi a 9,920 piedi in 75 secondi con un rateo di discesa di 20,070 piedi/min. I piloti si accorsero solo alle 06:58:40 che il velivolo era in condizioni critiche, quando l'assetto era di 60° a scendere e 100° verso destra. Le operazioni,disperate, effettuate per recuperare l'assetto corretto portarono sollecitazioni eccessive alle struttura del velivolo e portarono ad un cedimento strutturale[4].

La cause possono essere riassunte nei seguenti punti:[4][8]

  • entrambi i piloti erano occupati a risolvere il problema dell'ISR e non si accorsero che l'aereo stava lentamente inclinandosi verso destra
  • quando i piloti si accorsero della situazione rimasero disorientati
  • i piloti non avevano un addestramento adeguato

Il volo 574 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 574 della Adam Air è stato analizzato nella puntata L'aereo scomparso della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) ASN Aircraft accident Boeing 737-4Q8 PK-KKW Pambauang in Aviation Safety Network. URL consultato il 31/08/2011.
  2. ^ Aviation Safety Network Boeing 737-400 Statistics.
  3. ^ AdamAir PK-KKW (Boeing 737 - MSN 24070) (Ex EI-CXH G-BNNL N112TR ) | Airfleets aviation su www.airfleets.net. URL consultato il 2015-05-20.
  4. ^ a b c d NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY COMMITTEE BOEING 737–4Q8 PK–KKW MAKASSAR STRAIT, SULAWESI REPUBLIC OF INDONESIA 1 JANUARY 2007.
  5. ^ Nella modalità Heading SEL l'autopilota mantiene l'aereo sulla prua (Heading) selezionata dal pilota sul pannello di controllo
  6. ^ La modalità VNAV permette al pilota di gestire in modo semi-automatico una salita oppure una discesa selezionando manualmente il rateo di salita/discesa che l'aereo deve mantenere
  7. ^ Il pilota può selezionare l'altitudine alla quale l'aereo deve volare. Il pilota automatico in base a vari fattori gestisce automaticamente la salita/discesa fino alla quota precedentemente selezionata
  8. ^ a b Adam Air Flight 574 - Analysis.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

(EN) PUBLIC RELEASE OF FINAL REPORT – PK-KKW – FL DHI 574 (Archive)