TEE Mediolanum

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TEE-Logo.svg Mediolanum
Servizio di trasporto pubblico
111+TEE Mediolanum.jpg
Mediolanum in Germania, 7 maggio 1977
Tipo Trans Europ Express (1957–1984)
InterCity (2001–2004)
EuroCity (2004–2009)
Stati Italia Italia
Austria Austria
Germania Germania
Svizzera Svizzera
Inizio Milano
Fine Monaco di Baviera (1957–1984)
Basilea (2001–2009)
Apertura 15 ottobre 1957
Chiusura 13 dicembre 2009
Linee impiegate Brennero (1957–1984)
Gottardo (2001–2009)
Vecchi gestori Ferrovie dello Stato
Deutsche Bundesbahn
Cisalpino
Mezzi utilizzati Automotrice ALn 442
Autotreno DB VT 11.5
Carrozze FS tipo TEE
Tracciato della linea
Trasporto pubblico

Il treno Mediolanum, dal nome latino di Milano[1], fu istituito nel 1957 per collegare Milano e Monaco di Baviera.

Le origini[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine degli anni Cinquanta, Milano e Monaco, capoluoghi rispettivamente di Lombardia e Baviera, erano servite ogni giorno da una dozzina di treni internazionali[2].

Tali relazioni percorrevano la linea del Brennero. Il treno più veloce, l'Alpen Express[3], impiegava non meno di 10 ore e 43 minuti per percorrere 593 km tra le due città, osservando 15 fermate intermedie su tre diverse reti, allora gestite in regime di monopolio statale:

La relazione risultava interamente, ma con 3 diversi sistemi di alimentazione[4]:

Appariva dunque logico offrire servizi all'interno del raggruppamento TEE che consentissero un collegamento più veloce e più comodo per i viaggiatori disposti a pagare un prezzo elevato.

Trans Europ Express[modifica | modifica wikitesto]

Il primo Mediolanum era una relazione Trans Europ Express (TEE) di sola prima classe introdotto nel 15 ottobre 1957, gestito congiuntamente da DB, ÖBB e FS.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso tempo come relazione "TEE" il Mediolanum cambiò più volte materiale rotabile, utilizzando treni sia italiani che tedeschi.

Il treno fu inizialmente operato con automotrici FS ALn 442 di costruzione Breda dotate dall'origine della livrea crema/bordeaux del raggruppamento[5].

Dal 1 giugno 1969, per far fronte all'aumento di domanda[6], tali automotrici furono sostituite dai convogli VT 11 delle DB. Tale materiale, in grado di erogare una potenza di 1677 kW[7] risultava più adatto ad affrontare le pendenze incontrate sul percorso ed offriva offre una maggiore capacità grazie alla disposizione come complesso di 2 motrici inquadranti 5 rimorchiate (2 a compartimenti, 1 a salone, 1 bar e 1 ristorante)[8]. Velocità commerciale è stato ulteriormente migliorato (nel TEE numerazione 17-18 su 1967 a 1971)

A partire dal 21 agosto 1972 il treno tornò a usare materiale italiano, rappresentato da composizioni ordinarie[9] di carrozze FS tipo TEE, concepite appositamente per questo tipo di servizi, formati da 2 carrozze a comportimenti, 1 carrozza a salone, 1 corrozza ristorante e 1 furgone generatore. La trazione era affidata a locomotive elettriche E.444 "Tartaruga" della FS e serie 110 o 112 della DB sulle tratte austriaca e tedesca. Il cambio della locomotiva avveniva nella stazione di Brenner/Brennero. Questo tipo di composizioni consentivano un migliore adattamento dei convogli alle fluttuazioni nel traffico e fornivano ai passeggeri un comfort decisamente superiore.

Dall'estate 1977, il treno passo provvisoriamente ad una composizione di carrozze DB[10][11], per tornare alle carrozze FS nell'autunno 1979.

La carrozza ristorante FS era gestita dalla CIWL, quella tedesca, nei periodi in cui erano le DB a mettere a disposizione il materiale, alla DSG[12].

Percorso e fermate[modifica | modifica wikitesto]

Il 15 ottobre 1957 il Mediolanum effettò primo viaggio andata e ritorno tra le due città capolinea impiegando 7 ore e 34 minuti nel senso Milano-Monaco e 7 ore e 20 minuti al ritorno, effettuando le 6 fermate intermedie di Verona Porta Nuova, Trento, Bolzano, Brennero, Innsbruck Hbf e Kufstein.

Il treno (numerazione 393/394 e 395/396 in Italia, TS 75/TS 76 in Austria e 75/76 in Germania)[13] lasciava Milano alle 6:00 per giungere a Monaco alle 13:34; in direzione opposta la partenza avveniva alle 15:45 con arrivo alle 23:05[14]. La velocità commerciale risultò significativamente migliorata, passando dai 55,4 km/h dell'Alpen Express ai 69,2 km/h della relazione Milano-Monaco e ai 71,1 km/h nel senso opposto.

TEE Mediolanum con VT 11.5 in Monaco di Baviera, 6 aprile 1970
Orario 1971[15]
TEE 85 Stato Fermata km TEE 84
15:45 Germania Germania München Hauptbahnhof 0 13:55
16:44 Austria Austria Kufstein 99 12:54
17:28 Austria Austria Innsbruck Hauptbahnhof 173 12:12
18:09 Italia Italia Brennero 210 11:35
20:29 Italia Italia Bolzano 300 11:09
21:00 Italia Italia Trento 355 10:37
21:57 Italia Italia Verona Porta Nuova 447 09:41
23:24 Italia Italia Milano Centrale 595 08:15

La Mediolanum è stato uno dei treni TEE ultimi in servizio, soppresso 3 giugno 1984 dopo che già erano cessati i servizi degli altri TEE "milanesi", ossia il Ligure, il Mont Cenis e il Lemano)[16].

InterCity ed EuroCity[modifica | modifica wikitesto]

Il 3 giugno 1984 la relazione fu trasformata in InterCity, introducendo la seconda classe, e prolungata a nord di Monaco di Baviera, fino a Dortmund sulla medesima traccia del precedente IC Nymphenburg[17].

Questo secondo Mediolanum era curato dai medesimi operatori fino al 1987, quando la relazione cambiò nome in Leonardo da Vinci in occasione della riclassificazione come il EuroCity, pur mantenendo il medesimo percorso ed orario[18].

XXI secolo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2001 il nome Mediolanum fu riutilizzato per battezzare un'altra relazione InterCity, la coppia 253/254 tra Basilea (Svizzera) e Milano Centrale.

Questo terzo Mediolanum era gestito da Ferrovie Federali Svizzere e FS fino al 2004 quando, riclassificata EuroCity, la relazione venne affidata alla società Cisalpino[19] che la curò fino al suo scioglimento, avvenuto nel dicembre 2009.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ TEE,  p. 24..
  2. ^ Il TEE Breda ,  p. 47..
  3. ^ La Légende des TEE,  p. 206..
  4. ^ La Légende des TEE,  p. 206..
  5. ^ Il TEE Breda ,  p. 47..
  6. ^ La Légende des TEE,  p. 208..
  7. ^ Reisen 1. Klasse,  p. 24..
  8. ^ Reisen 1. Klasse,  p. 30..
  9. ^ Das grosse TEE Buch,  p. 118.
  10. ^ "Table 10: Trans-Europ Express Services." Thomas Cook Continental Timetable (May 22–June 30, 1977 edition), pp. 69–70. Peterborough, UK: Thomas Cook Publishing.
  11. ^ "Table 10: Trans-Europ Express Services." Thomas Cook Continental Timetable (August 1978 edition), pp. 69–70.
  12. ^ TEE Züge in Deutschland,  p. 98..
  13. ^ Il TEE Breda ,  p. 46.
  14. ^ Il TEE Breda ,  p. 53..
  15. ^ Vorfahrt in Europa,  t. 13.
  16. ^ La Légende des TEE,  p. 209..
  17. ^ "Summer services, 1984 (changes taking effect)". Thomas Cook Continental Timetable (May 1–June 2, 1984 edition), p. 64; also pp. 66, 370, 376, 472. Peterborough, UK: Thomas Cook Publishing.
  18. ^ "Summer services, 1987 (changes taking effect)". Thomas Cook Continental Timetable (May 1–30, 1987 edition), p. 51; also pp. 67, 475. Peterborough, UK: Thomas Cook Publishing.
  19. ^ La Légende des TEE,  p. 209..

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (DE) Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main, Deutsche Bundesbahn, 1971.
  • (NL) Centre for publicrelations UIC, TEE, Paris, Union International des Chemins de Fer, 1972.
  • (DE) Jörg Hajt, Das grosse TEE Buch, Bonn/Königswinter, Heel Verlag, 2001, ISBN 3-89365-948-X.
  • (DE) Torsten Berndt, Reisen 1. Klasse VT 11.5, Irsee, Märklin, 2002.
  • (IT) Franco Dell'Amico, Il TEE Breda, Savona, ACME, 2005.
  • (DE) Peter Goette, TEE-Züge in Deutschland, Freiburg, EK-Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8.
  • (FR) Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, La Légende des Trans Europ Express, Vannes, LR Presse, 2007, ISBN 978-2-903651-45-9.

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