Progetto di ferrovia Torino-Lione

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Torino–Lione
alta velocità - alta capacità
Inizio Torino
Fine Lione
Stati attraversati Italia Italia
Francia Francia
Lunghezza 235 km
Scartamento 1435 mm
Ferrovie
Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero.
Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero.
 
Tratte francesi della linea Torino–Lione secondo le fasi attualmente ipotizzate.
Tratte francesi della linea Torino–Lione secondo le fasi attualmente ipotizzate.

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, comunemente nota come TAV) è un progetto di ingegneria civile finalizzato alla realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale di 235 km ad alta velocità-alta capacità rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino e Lione,[1][2][3] che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città. La linea costituisce una porzione del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) della rete ferroviaria trans-europea, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee TEN-T.[4]

Nel corso del tempo il progetto ha subìto molte trasformazioni, ma uno dei punti rimasti immutati è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la Maurienne, in Francia. A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il Governo italiano e quello francese,[5] sono state individuate per l'opera tre sezioni, con relative proposte di tracciato (l'ultima complessiva nel 2010). La sezione internazionale comprende il tunnel di base ed è di competenza della società italo-francese LTF (50% RFI, 50% RFF); le due sezioni nazionali sono di competenza RFI (tratta italiana) e RFF (tratta francese).

Il progetto è stato valutato positivamente dai governi dei rispettivi stati, ma ha ricevuto anche forti critiche, in particolare in Italia, con la nascita di alcuni movimenti di protesta e opposizione anche violenti.

Lo stato di fatto: la "linea storica"[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia del Frejus.

Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale a doppio binario. La linea è elettrificata in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la ferrovia del Frejus giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo. Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana; si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata da 25 000 volt e frequenza da 50 hertz, che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF), società ferroviaria di proprietà di SNCF, in quello francese.

Queste linee furono costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo;[6] in epoche successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.[7]

Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1967 al 1984 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte.[8] In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento[9] e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.

Gli ultimi ammodernamenti della linea "storica" del Frejus hanno avuto inizio nel 2003 e si sono conclusi fra il 2007[10] ed il 2011[11] con l'adeguamento dei sistemi di segnalamento e della sagoma limite, oggi di tipo B1 (o GB1) tipica della generalità delle ferrovie italiane, francesi ed europee. Tale sagoma permette il trasporto di qualunque genere di container direttamente sui carri ferroviari ed anche il carico di mezzi pesanti o rimorchi per un'altezza di 4 metri.[12]

In tema di sicurezza, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la Maurienne e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.”[13]

Altitudine, pendenze e velocità sostenibili[modifica | modifica sorgente]

Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338,45 m s.l.m., all'interno del traforo;[14][15][16] fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).

La pendenza massima, o più tecnicamente l'ascesa massima, secondo i dati ufficiali di RFI riferiti alla tratta italiana, è del 30‰, raggiunta per un tratto di circa 1 km presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.[17] L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.[18] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus.[19] Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[20] Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).

Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus).[18]

Traffico, sagome e lavori di adeguamento[modifica | modifica sorgente]

Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno e dal 1967 al 1984 fu oggetto di interventi di ammodernamento. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.[7]

Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica è stato di circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.[21]

Il traffico ha subìto un netto calo dalla fine degli anni novanta, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti.[22] La diminuzione del traffico è iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione.[10][11] Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione.

Un trend stabile ha interessato a partire dagli anni novanta anche i transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus.[23] La linea storica è stata usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma)[24] anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari Modalohr: si tratta della cosiddetta autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile.[13] I dati sull'autostrada ferroviaria indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 milioni di euro e 11,4 milioni di euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati,[25] e la situazione è stata giudicata negativa anche dalla Corte dei Conti francese.[26] Secondo Hupac, azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere, gli standard ottimali sarebbero quelli di convogli lunghi 750 m su tratte con pendenza massima del 12‰, ritenendo che in tal caso non si renderebbero neppure necessarie le sovvenzioni alla modalità oggi conferite dai paesi alpini: Hupac sostiene a tal proposito che con investimenti molto modesti lato Italia si potrebbero aumentare notevolmente le potenzialità delle linee già esistenti verso la Svizzera (Gottardo in particolare)[27] (Progetto Prioritario TEN-T 24). Questo tipo di servizio trova una sua ragion d'essere soprattutto nella possibilità di prosecuzione del viaggio nei tempi obbligati di riposo dell'autista, mentre la breve tratta in cui si svolge il servizio (Orbassano-Aiton) renderebbe non economica la scelta. Secondo l’ Association européenne pour le développemente du transport ferroviarie la distanza utile a consentire il riposo del conducente è di 250/350 km, secondo Hupac non inferiore a 300 km.[28]

Con la fine dei lavori di adeguamento si è ipotizzato che grazie alla linea storica ammodernata si possano "togliere dalle strade alpine della Val di Susa e della Val d'Isère, circa 300 mila camion l'anno".[11] Inoltre è stato ipotizzato di realizzare entro il 2015 un nuovo terminal dell'Autostrada Ferroviaria Alpina a Grenay, più vicino a Lione rispetto all'attuale terminal di Aiton, allungando quindi il tragitto coperto utilizzando la linea storica.

Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914", e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.

La linea storica è stata oggetto di un recente dossier, pubblicato sul sito del Governo italiano nel marzo 2012,[29] dove si sostiene che "allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato".

Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori.[30] Per quanto riguarda la quota, la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri di quota" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con Torino né con Lione[il dossier parla di quota e la "quota" si misura comunque dal mare]. Per quanto riguarda le sagome fra il 2007[10] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro[31] (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm e la scalpellatura delle pareti[10][32] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,[33] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 anziché, come in precedenza, del solo PC30. Va rilevato che mezzi di profilo maggiore del PC45 non possono transitare sulle linee italiane, francesi e spagnole, compatibili solo con profili inferiori (dal PC45 al PC22 tranne pochissimi casi).[34]

Per tali motivi, da parte degli oppositori alla NLTL si è evidenziato che ampliare la sagoma della Torino-Lione oltre la GB1 per permettere il transito di casse e semirimorchi di profilo oltre il PC45 non avrebbe di fatto nessuna utilità.[35] Per contro i promotori della NLTL sostengono che il transito di semirimorchi e casse mobili di profilo PC45 sia «possibile solamente con limitazioni di velocità e di contemporaneità dei transiti (incrocio)» mentre «non sarà mai possibile il transito per l'Autostrada ferroviaria a grande sagoma per le sezioni P/C65 e P/C80, ritenute oggi le più competitive dal mercato».[36] Collegamenti con le nuove linee veloci miste, realizzate o in progettazione nell'ambito del Corridoio mediterraneo e di sagoma maggiore rispetto alle attuali, sarebbero possibili solamente a seguito della realizzazione delle “gronde” di Torino e Lione.[37]

Va evidenziato che tutte queste ipotetiche problematiche non riguardano i container (qualunque ne sia il tipo, ISO o high-cube) trasportati direttamente su treno, bensì si riferiscono esclusivamente al trasporto di container di dimensioni extra-standard caricati su camion a loro volta caricati (senza sgonfiare le sospensioni pneumatiche) su treni senza pianale ribassato, ovvero ad una tipologia molto specifica di "trasporto combinato" mediante "autostrada ferroviaria". Gran parte delle problematiche di sagoma decadono anche per l"autostrada ferroviaria" adottando carri ribassati (ad esempio i carri Modalohr, con altezza del piano di carico a 22 cm[38] dal piano del ferro) e/o sgonfiando le sospensioni dei camion durante il trasporto via ferrovia.[39]

Il progetto della nuova linea[modifica | modifica sorgente]

Il progetto della nuova linea, aggiornato al progetto preliminare della tratta italiana presentato nel 2010[40] è basata su un nuovo "tunnel di base" transfrontaliero lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno/Susa e Saint Jean de Maurienne. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie (tre in territorio francese e una in Italia) utilizzate sia in fase di scavo, sia a regime come uscite di sicurezza e pozzi di ventilazione.

Sezione tipo delle gallerie della nuova linea. Sono evidenziate la sagoma standard di un treno ad alta velocità, la "grande sagoma" UIC GC1 e la sagoma "autostrada ferroviaria grande sagoma" proposta da LTF che sarebbe caratteristica della nuova ferrovia Torino-Lione.[41]

La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la tratta internazionale (St. Jean–Bussoleno) il general contractor è la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF, società italo-francese creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese Réseau Ferré de France (RFF, società dello Stato francese).

Tra fine 2011 ed inizio 2012 sono stati ridefinite le quote di contributo francese ed italiano nonché le tratte di competenza nazionale e internazionale, lasciando comunque un onere percentualmente più elevato per l'Italia. La differenza servirebbe a compensare del maggior onere derivante alla Francia dalla realizzazione della propria tratta nazionale (più lunga di quella italiana), il cui costo per la realizzazione parziale della linea (fasi 1 e 2) è stimato da RFF (al 2011) pari a 7,7 miliardi di euro[42] (cifra sottostimata secondo la Corte dei Conti Francese, per la quale è pari invece a 11-14 miliardi).[43] In altre parole, l'Italia pagherebbe una quota maggiore della tratta internazionale (il tunnel di base) per compensare i maggiori costi della Francia sulla sua tratta nazionale.

Caratteristiche tecniche della linea[modifica | modifica sorgente]

Secondo gli ultimi progetti presentati[44][45][46] sulla nuova linea dovrebbero transitare sia treni passeggeri sia treni merci. I primi viaggerebbero ad una velocità massima di 220 km/h sulla maggioranza della tratta, e di circa 120–160 km/h su alcune tratte più difficoltose, come il tracciato intorno a Torino; quelli merci viaggerebbero a massimo 100–120 km/h. Con queste caratteristiche la linea non rispetterebbe gli standard europei per l'"alta velocità" (di norma treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250 km/h); va però detto che vi sono diverse opinioni sulla velocità minima perché una linea possa essere definita "alta velocità": ad esempio in Germania nel 2012 il presidente delle ferrovie tedesche Rudiger Grube, ha annunciato che la prossima generazione dei treni ICE (l'AV tedesca) non viaggerà più a 300 km/h, ma solo a 230-250, essendo troppo costoso (sia per le linee che per i treni) raggiungere i 300.[47]

La modalità di realizzazione della linea prevede alcune caratteristiche (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi, livellette ecc.) che consentono una velocità superiore rispetto a un collegamento tradizionale, e il transito di treni di "grande sagoma"; queste caratteristiche comportano costi di costruzione e manutenzione significativamente più alti. Per quanto riguarda la sagoma,[46] il progetto prevede l'adozione di una sagoma maggiore di quella tipica delle altre ferrovie europee e simile a quella del tunnel sotto la Manica. Come per questa galleria,[48] la possibilità di transito sarà dunque limitata ai due estremi della linea (Torino e Lione) e non oltre, in quanto questi treni "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbero troppo alti, larghi e pesanti per transitare nel resto della rete ferroviaria europea esistente e in progetto. Va infatti specificato che queste caratteristiche non sono previste dall'Unione Europea né per i corridoi TEN-T (per i quali l'Unione Europea ipotizza sagome standardizzate internazionali da GB a GC a seconda dei casi), né per la Torino-Lione, ma sono frutto di scelte esclusive di Italia e Francia. In ogni caso, nessuna linea in Italia o in Francia è attrezzata per sagome simili. Con il "progetto low cost" l'uso della "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbe ovviamente limitato al solo tratto di 57 km Susa-St Jean de Maurienne.

La linea, nella tratta italiana,[44] è in galleria per l'84% del percorso (68 km su 81 di tracciato, compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base"). In particolare si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base transfrontaliera di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.

Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 erano ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo fossero i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che quindi non raggiungerebbe il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.

Réseau Ferré de France (RFF) ha la responsabilità della progettazione della tratta nazionale francese. Lunga 140 km, di cui quasi il 60% in opere sotterranee, questa sezione consentirà la circolazione passeggeri e merci. Tra Lyon Saint-Exupéry e Saint-Jean-de-Maurienne è prevista la realizzazione di cinque tunnel sotto i massicci di Sainte-Blandine (km. 2,4), Dullin et de L’Épine (km. 15), Chartreuse (km. 25), Belledonne (km. 19,7), Glandon (km. 9,5).[49] L'inchiesta pubblica di pertinenza si è svolta ad inizio 2012 e le conclusioni della Commissione competente sono state pubblicate il 2 luglio con parere favorevole[50] alla dichiarazione di pubblica utilità degli interventi su suolo francese (che si aggiunge alla precedente dichiarazione di pubblica utilità da parte degli enti competenti).[51]. Ragioni di fattibilità economica, oggetto delle relazioni della Corte dei Conti e nelle dichiarazioni del ministro del bilancio, potrebbero tuttavia dilatare il "fasaggio" di realizzazione delle opere proposto attualmente da RFF.[52] Le ulteriori fasi di completamento dell'opera nel suo insieme non sono ancora definite, ma hanno comunque un orizzonte temporale successivo.

L'Osservatorio governativo e i Quaderni[modifica | modifica sorgente]

L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo di emanazione del Governo Italiano, istituito con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1º marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.

L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere delle critiche al primo progetto di LTF della linea (2003) che furono sollevati da tecnici e popolazione quando si tentò di iniziare i lavori a Venaus nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la Prefettura di Torino.[53]

L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo Stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:

  • Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
  • Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
  • Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
  • Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
  • Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
  • Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
  • Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
  • Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
  • Quaderno 8: "Analisi costi-benefici"

L'8° Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici è in corso di stampa (una sua bozza è stata divulgata a inizio giugno 2012). Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.[54]

I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della Dora Riparia, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.[55][56] I lavori dell'osservatorio sono stati oggetti di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Si è sostenuto in particolare che l'Osservatorio non abbia permesso di modificare alcune caratteristiche dell'opera, non vincolanti per i progetti TEN-T europei,[3][2] ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",[57] e che il tracciato del tunnel di base, rimasto invece sostanzialmente invariato, attraversi anch'esso aree che contengono uranio ed amianto. Alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali sono stati esclusi dall'Osservatorio prima del termine dei lavori,[58] e dalla fine del 2009, secondo una denuncia del prof. Angelo Tartaglia, membro dell'Osservatorio, "il Governo decise di escludere dall'Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l'opera."[59]

L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T[modifica | modifica sorgente]

Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "autostrade del mare" costituiscono il progetto prioritario 21.

La linea Torino-Lione è inquadrata nella rete Trans-European Network - Trasporti (TEN-T), concepita dall'Unione europea a partire dagli anni novanta e riconfermata dal Parlamento europeo il 19 novembre 2013, contestualmente all'approvazione del regolamento “Collegare l'Europa”.[60] La rete include percorsi ferroviari, stradali, navali o di altro tipo, con ammodernamento o nuova realizzazione di infrastrutture, al fine di permettere un transito fluido, privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri e volto al contenimento di emissioni e consumi energetici.

Per quanto riguarda le linee ferrovie, il nuovo regolamento introduce la distinzione tra “rete centrale” (composta dai 9 corridoi TEN-T, “privi di strozzature” e con caratteristiche di interoperabilità) e “rete globale” ovvero ordinaria. Le nuove linee sono definite ad “alta velocità” quando riservate al trasporto passeggeri: la NLTL non è definita come tale in quanto mista(merci e passeggeri).

Nell'ambito della rete TEN-T, la Torino-Lione faceva in origine parte del cosiddetto "corridoio 5 Lisbona-Kiev".[61] Successivamente, è stata ridefinita come una tratta del "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".[2] Dall'ottobre 2011, con la revisione del piano di rete TEN-T europea,[62] la Torino-Lione è stata nuovamente reinquadrata nell'ambito di un corridoio denominato "corridoio 3" o "corridoio mediterraneo" che non si attesta più a Lisbona, bensì da Algeciras, all'estremo sud della Spagna, raggiunge Tarragona e successivamente, lungo il tracciato Perpignano – Lione – Torino – Milano - Lubiana – Budapest, si estenderebbe fino al confine ucraino. Il cambiamento potrebbe essere legato al fatto che il Portogallo, a seguito della grave crisi economica, ha abbandonato i progetti di alta velocità ferroviaria.[63]

Il corridoio mediterraneo ferroviario è un progetto in larga misura ancora sulla carta, tuttavia alcuni importanti interventi infrastrutturali sono già stati realizzati, altri sono in fase di progettazione avanzata, altri di studio. In Spagna è prossima al compimento la linea mista Barcellona-Figueres ed è già in esercizio, sia pure con utilizzo ancora prioritario da parte dei treni passeggeri, la tratta Figueres-Perpignano (pendenza massima 18‰; nel primo periodo d'esercizio lunghezza massima treni 450m e peso max 1450 t).[64] In Francia, dopo anni di attenzioni riservate alle linee per soli TGV, Réseau Ferré de France (RFF) dichiara: «Le linee che costruiremo in futuro non saranno destinate unicamente ai treni ad alta velocità. Solamente quelle il cui traffico impegna l'intera capacità della linea resteranno riservate ai viaggiatori. Le altre saranno miste».[65] Il quadro dei Projets de l'engagement national pour le fret ferroviarie presentato da RFF nel 2009[66] concepisce come ininterrotta la linea ferroviaria mista o ad uso merci dalla frontiera spagnola a quella italiana; ne costituiranno elementi importanti il Contournement de Lyon e quello di Nîmes-Montpellier;[67] ancora in fase di studio il potenziamento della tratta Avignone-Lione e in fase di enquête publique la tratta francese della Torino-Lione, che tra Grenay e St. Jean de Maurienne avrà tratte sia miste sia riservate al trasporto merci e verrà comunque realizzata per fasi. Dopo la nuova galleria del Fréjus il traffico merci potrà proseguire in Italia su linee miste AV/AC; a Novara la nuova Torino-Milano è predisposta all'interconnessione con il polo intermodale.[68] L'attraversamento del nodo di Milano potrà avvenire a nord della conurbazione: ne avrà parte la nuova linea con esclusiva vocazione merci da Seregno a Bergamo, attualmente in progettazione.[69] Avviati nel maggio 2012 i lavori per la tratta Treviglio-Brescia.[70] Depositato il progetto preliminare della Brescia-Verona. Come parte della futura linea AV/AC Milano-Trieste è stata inaugurata nel 2007 la tratta Padova-Mestre.[71]

Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi[modifica | modifica sorgente]

I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.

Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.

Secondo i tecnici dell'Osservatorio,[72] il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione. Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.

A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.

Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che lo stesso accordo internazionale Italia Francia del 2001 evidenzia come l'entrata in esercizio della nuova linea debba avvenire in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica.

Merci: dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"[modifica | modifica sorgente]

LTF ha redatto un modello di traffico previsto per il futuro, aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport) riportata dal rapporto Alpinfo[73] del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004 (i dati CAFT 1994 non sono stati considerati da LTF)

Traffico ferroviario merci al 2030 sulla nuova linea Torino-Lione secondo i risultati del modello di calcolo di LTF. I valori non comprendono i tonnellaggi (9.5Mt) dell'autostrada ferroviaria. Sono evidenziati i quantitativi relativi al cosiddetto "corridoio 5" Lisbona-Kiev.

I dati del traffico merci verso la Francia, riportati nel bollettino Alpinfo, mostrano per quanto riguarda le strade un tasso di crescita annuo del 2,2% fra il 1994 e il 1999 e dello 0,15% fra il 1999 e il 2004; per quanto riguarda le ferrovie, si è registrato un traffico in netto aumento fra il 1994 e il 1999, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%, a cui ha fatto seguito un ancor più netto calo fra il 1999 e il 2004 (-13,2% annuo).

Complessivamente, dal 1994 al 2004, vi è stato un aumento dell'1,2% annuo sulle strade, e un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%.[74]

Il modello previsionale LTF prende in considerazione alcuni valichi fra quelli analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).

Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:

  1. previsione della produzione (PIL) e dello scambio di merci (traffico);
  2. distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia..) ovvero "ripartizione modale";
  3. distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.

Si tratta quindi di una previsione basata non solo sui semplici dati storici, ma anche sulle interrelazioni reciproche fra le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, sulle economie indotte e indirette, nonché sui rapporti macroeconomici fra nazioni.

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.

La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:

  • aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
  • dal 2004 al 2050, a ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte. Per la redazione dell'Analisi Costi-Benefici 2012, questo valore è stato aumentato a 1,7, senza una specifica spiegazione.[75]

Queste ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma esistono anche uno scenario a "bassa crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +1,5% fino al 2020 e +1,2% fino al 2050) e uno ad "alta crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +2,1% fino al 2020 e +1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma in realtà sono differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.[76]

L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 milioni di tonnellate, cioè circa 10 volte superiore a quello attuale.

Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:

  • al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 milioni t sulla linea storica, mentre il dato reale è 3,9 milioni t.
  • il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore crescita di traffico sulla nuova ferrovia.
  • il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni t di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo. Va notato che nel 2012 il Portogallo ha abbandonato il progetto disdicendo gli appalti.[77]
  • Viene ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania, per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).

Il modello è stato criticato, in quanto le ipotesi economiche alla sua base si sono rivelate troppo ottimistiche o non verificatesi, in particolare nella ripartizione della crescita fra i paesi europei. Secondo coloro che criticano l'opera, tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà. Un modello alternativo, secondo alcuni più aderente alla situazione reale, è quello della società ferroviaria internazionale BBT, che prevede prevede circa 10-11 milioni t nel 2015 e 11-12 nel 2025.

Altri studi sui traffici transalpini[modifica | modifica sorgente]

Oltre ai dati Alpinfo 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni", e dai più recenti dati Alpinfo 2010, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.

Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,[78] che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati Alpinfo, le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino[79] e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea.[80] Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione). Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni t nel 2000 a 66,4 milioni t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).

I tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco hanno visto trasferimenti dei traffici dall'uno all'altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il valico stradale di Ventimiglia ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).[81]

Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo era già iniziato in precedenza ed ha riguardato anche l'autostrada) mentre l'incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il tunnel ferroviario del Sempione "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’"autostrada viaggiante" Friburgo-Novara", servizi peraltro offerti dal 2003 anche attraverso il Frejus (Aiton-Orbassano).[24]

Passeggeri: traffico Italia-Francia[modifica | modifica sorgente]

La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevata (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).

È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr[82] del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova. La "Relazione tecnica di esercizio" del progetto preliminare ipotizza infatti, benché ai soli fini di studio dell'intensità dei flussi, che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.[83] I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).[83]

Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,[83] poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.

Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti.[83] Con gli interventi di parte francese, il tempo di percorrenza da Torino a Chambéry risulterebbe di 73 minuti;[84] da Torino a St. Exupéry, punto dell'interconnessione con la linea AV Marsiglia-Parigi, di 1h26’ contro le attuali 3h38’.[85] Il risparmio complessivo dei treni passeggeri sulla NLTL, all'orizzonte temporale 2035, sarebbe pertanto di almeno due ore.[86]

Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita (come tutte le tratte italiane) AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.[senza fonte]

Contesto mondiale/europeo del traffico delle merci[modifica | modifica sorgente]

Rapporto Alpinfo 2010 - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi

Uno dei temi affrontati dall'Osservatorio riguarda il traffico merci a livello globale, che oggi si muove dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il Canale di Suez (in via di ampliamento) o eventualmente circumnavigando l'Africa.

Le merci imballate in container approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord (Genova, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Le Havre, Anversa, Rotterdam ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.

In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc.), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del continente, cioè su corridoi nord-sud.

Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti Alpinfo, è stata confermata dagli ultimi dati Alpinfo 2010[87] da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione verso la Francia.

In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le autostrade del mare (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.

La stessa Corte dei Conti francese[26] a febbraio 2012 ha evidenziato lo scarso successo delle due "autostrade ferroviarie" francesi realizzate proprio su tracciati est-ovest: si tratta della Perpignano-Lussemburgo (oltre 1000 km fra confine spagnolo e Lussemburgo) e soprattutto della Aiton-Orbassano (facente parte della Torino-Lione). In particolare per quest'ultima, la Corte dei Conti specifica che "gli obiettivi in termini di frequenza giornaliera, volume di merci trasportato e performance commerciale non sono ancora stati raggiunti" dopo 10 anni di sperimentazione; per entrambe le linee "non è raggiunto l'equilibrio finanziario" e sono quindi necessarie sovvenzioni statali.

Si rileva infine che la tesi della saturazione della linea storica è stata riconosciuta come superata dallo stesso Osservatorio, tant’è che lo stesso commissario Virano ha dichiarato “che la linea storica oggi non è satura e che presenta ancora un rilevante potenziale di crescita”.[88] Del resto la tesi è del tutto estranea anche ai tre documenti governativi sulla NLTL divulgati nei primi mesi del 2012, nei quali si sottolinea invece la mancanza di attrattività della linea storica.

Circa i complessivi volumi di traffico autostradale dell'arco alpino occidentale (Ventimiglia, Monginevro, Fréjus, Monte Bianco) i dati Alpinfo 2011 rilevano come sostanzialmente invariato negli ultimi 12 anni il transito di mezzi pesanti: 2.707.000 nel 2000 e 2.733.000 nel 2011.

Costi e utilità della nuova linea[modifica | modifica sorgente]

La posizione italiana[modifica | modifica sorgente]

Il tema dei costi e dell'utilità è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (pubblicato solo a giugno 2012) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.[89]

  • Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi a circa 23 miliardi di € da LTF-RFI fra Lione e Torino)
  • Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
  • Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
  • Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
  • La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.[90]
  • L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico general contractor

L'"opzione low cost" italiana del 2012[modifica | modifica sorgente]

Come riportato da fonti giornalistiche nel febbraio 2012,[91] il Governo italiano ha ipotizzato di ridefinire il progetto della Nuova Linea Torino–Lione in versione cosiddetta low cost, comprendente solo la tratta internazionale (in pratica il solo tunnel di base) ed accantonando per un tempo non definito la progettazione della tratta italiana. In realtà non è stato compiuto nessun vero atto progettuale relativo a questa configurazione dell'opera ai sensi del "codice dei contratti" e pertanto non è attualmente disponibile alcun elaborato di progetto con valore legale.[92]

Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non sarebbe comunque modificato, ma muterebbe l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrebbe per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (da 9,975 a 8,5 miliardi di euro a preventivo secondo LTF, escluse rivalutazioni ed oneri finanziari) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).

La riduzione dei benefici derivante dalla ipotizzata programmazione low cost italiana, con differimento della realizzazione della nuova tratta di valle,[93] non sembra interessare in modo significativo i tempi di percorrenza dei treni alta velocità sul territorio italiano, dal momento che il progetto preliminare della nuova tratta italiana prevede sì velocità superiori, ma anche un percorso più lungo dell'attuale, prolungandosi sino allo scalo merci di Orbassano. Viceversa, per i treni merci il tunnel sarebbe inutilizzabile essendo a sagoma più grande del resto della linea e necessitando di specifici carri merci, il cui uso sarebbe tecnicamente ed economicamente improponibile per soli 57 km.

In ogni caso, secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono oggi quelle urbane (Torino e soprattutto Chambery) e non quella del valico internazionale.[57] Secondo il Commissario straordinario Mario Virano, non si dovrebbe più parlare del progetto della tratta nazionale almeno fino al 2030.[94] Così, se non dovessero essere reperite in futuro le risorse o se si verificassero prima del tempo problemi di congestionamento, potrebbe riproporsi l'alternativa, ancora contemplata al Tavolo istituzionale del 13 febbraio 2008, di un'alimentazione del nodo attraverso una linea storica potenziata, anziché la nuova in sponda destra.[95]

La posizione francese[modifica | modifica sorgente]

In Francia a novembre 2011 RFF ha proposto una realizzazione per fasi dell'infrastruttura per quanto riguarda il solo territorio francese. Una prima fase riguarderebbe una linea mista passeggeri-merci Lione-Chambery. Successivamente, verrebbe realizzata una linea merci a singolo binario in parte diversa per raggiungere l'imbocco del tunnel di base (Avressieux-S.Jean de Maurienne). Sono poi solo ipotizzate, ma non definite puntualmente né valutate dal punto di vista tecnico-economico, una terza fase più lontana nel tempo che prevederebbe se necessario il raddoppio della linea merci e infine, molto più in là nel tempo, una quarta fase con una nuova linea TGV specifica per i passeggeri Lione-Chambery.

Acquisito il parere positivo della commissione d’inchiesta pubblica, la dichiarazione d’utilità dei lavori per la tratta transfrontaliera è stata siglata dal Ministro dell'ecologia il 7 dicembre 2007.[96] Nel novembre 2012 è stata presentata una domanda, sostenuta dagli oppositori francesi e da politici locali, per chiedere l'annullamento di tale procedura per conflitto d'interessi e sottovalutazione dei costi.[97]

Riguardo alle prime due fasi delle opere su suolo francese, in data 2 luglio 2012 è stato pubblicato il Rapport de la Commission d'Enquete publique prefettizia svolta fra gennaio e marzo 2012. La commissione ha riferito di dare "parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità" purché siano rispettate alcune "prescrizioni" e fornendo qualche decina di "raccomandazioni" per il progetto. Secondo la commissione prefettizia le tratte francesi dell'opera dovrebbero costituire un importante strumento di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, migliorando così la sicurezza stradale e riducendo, a partire dal 2037, l'inquinamento atmosferico nelle valli alpine. Migliorerebbe inoltre i collegamenti passeggeri tra le grandi città di Londra-Parigi-Milano-Torino-Lione, Sottraendo viaggiatori all'aereo. Gli aspetti negativi e/o critici sono invece il consumo di suolo agricolo, lo stoccaggio dei detriti di scavo e il degrado ambientale dei territori prossimi alla linea.[98] La commissione, incaricata dal Ministero francese dell'Ecologia e composta da 13 membri, ha concluso che gli inconvenienti legati al progetto "sono forti, ma non sono né esorbitanti e neppure sproporzionati se raffrontati con l'importanza dell'opera".[99][100]

La Commission d’Enquête è stata accusata da alcuni di conflitto d'interessi e scarsa deontologia professionale: il gruppo di consulenza e ingegneria Egis che ha realizzato la valutazione è anche membro del comitato promotore della NLTL "Transalpine", e Guy Truchet, membro della Commission d’Enquête, è fratello di Roger Truchet, dirigente della società Truchet TP, che la medesima Commissione suggerisce[101] a RFF di prendere in considerazione per la pianificazione dei lavori di smaltimento dei detriti scavati dai tunnel.[102] Per queste ragioni è in corso in Francia una domanda per chiedere l'annullamento di questa procedura.[97]

La Corte dei Conti francese ha evidenziato in più occasioni l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato i progetti di RFF finanziati dall'aumento del debito pubblico: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno),[26] mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012",[43] la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d’enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie.

Alla luce di questi dati, l'11 luglio 2012 il ministro del bilancio francese Jérôme Cahuzac ha dichiarato che molte nuove linee in progetto sono messe in discussione, fra cui la Lione-Torino, rilevando "l'alto costo e il drastico calo dei traffici negli ultimi 20 anni".[103][104][105][106] Da parte sua il ministero dei trasporti ha replicato che la realizzazione del progetto, legato ad accordi internazionali, non è mai stata messa in discussione,[107] benché sia ritenuto necessario "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".[108] Il commissario europeo per i trasporti Siim Kallas ha però escluso la possibilità di ampi finanziamenti europei, rimandando a sua volta la questione ai paesi interessati.[109]

Il 1º agosto 2012 la Corte dei Conti francese, in uno specifico rapporto al Governo sulla Torino-Lione (Référé 64174, reso pubblico il 5 novembre 2012)[110][111] ha ribadito le critiche il progetto, evidenziando che soluzioni alternative e meno costose - come il potenziamento della linea storica - non sono state approfondite in maniera adeguata, i costi sono fortemente aumentati, i traffici diminuiti e gli scenari mutati rispetto agli anni novanta. In generale si evidenzia che il bilancio socio economico, rispetto a febbraio 2011, va oggi rivisto fortemente al ribasso e risulta "negativo in tutti gli scenari ipotizzati", con valori che vanno da una perdita di 17 miliardi di euro ad una di 3.6 miliardi nel caso più ottimistico.

Hanno espresso contrarietà il gruppo parlamentare ecologista, il Front National e varie ONG.[112] Per contro, nel 2012 si sono avute valutazioni positive da parte di vari politici francesi, fra cui Hollande e Sarkozy,[113] il sindaco di Lione, il presidente della regione Rhône-Alpes,[114] il ministro dei trasporti[107] e il primo ministro Ayrault.[115] Tra le ONG favorevoli vi è l'associazione degli utenti ferrovia ADTC Savoie.[116]

Nel 2013 la commissione "Mobilité 21" ha invece spostato la priorità della realizzazione delle opere connesse alla nuova linea Torino-Lione nella parte francese del tracciato a oltre il 2030, nel quadro del cambio della strategia di rinnovamento delle ferrovie volto a favorire maggiormente i trasporti locali rispetto alle linee ad alta velocità.[117] La commissione ha preso in considerazione solo le opere in territorio francese, riconoscendo la sua esclusione di competenza per l'intero progetto internazionale.[118]. La realizzazione del tunnel di base resterebbe invece vincolata per il governo francese allo stanziamento di sufficienti fondi da parte dell'Unione Europea.[117][119]

Il 31 ottobre 2013 l'Assemblea nazionale ha approvato il nuovo trattato italo-francese con 57 voti a favore e 9 contrari. Hanno espresso dichiarazioni di voto favorevole i partiti di centro sinistra (SRC, RRDP), sinistra (GDR), centro (UDI), centro-destra (UMP); dichiarazione contraria da parte del gruppo ecologista [120] Il 18 novembre si è espresso anche il Senato, con 334 voti favorevoli e 13 contrari (gruppo ecologista).[121] Alle vigilia del vertice italo francese del 20 novembre, quasi un centinaio di parlamentari e amministratori, di destra e di sinistra, ha inoltrato appello al presidente Hollande perché il nuovo accordo sia applicato in tempi rapidi. L'appello è sostenuto da un migliaio di imprenditori.[122]

La posizione di LTF[modifica | modifica sorgente]

Sul suo sito web, LTF ha pubblicato un dépliant nel quale sintetizza le motivazioni che definisce "fondamentali" per la realizzazione dell'opera[123]:

  1. l'ammodernamento della linea esistente non consente né di soddisfare le future esigenze né di ottimizzare il passaggio dalla gomma alla rotaia;
  2. il volume degli scambi commerciali giustifica la realizzazione della nuova linea;
  3. la realizzazione della nuova linea permetterà un consistente trasferimento di traffico dalla gomma alla rotaia e una considerevole riduzione dei tempi di percorrenza per i viaggiatori;
  4. un nuovo collegamento a vantaggio della tutela ambientale;
  5. un nuovo collegamento per il quale è previsto uno stanziamento prioritario dell'Unione europea.

Ultimi incontri italo-francesi[modifica | modifica sorgente]

Durante l'incontro svoltosi a Roma il 4 settembre del 2012, il tema della NLTL è stato sollevato dal premier italiano Mario Monti, che ha dichiarato che la scelta di Lione come sede del vertice bilaterale Francia-Italia del 3 dicembre 2012 fosse di buon auspicio per la realizzazione della Torino-Lione; François Hollande nel suo discorso non ha citato l'opera.[124]

Nel successivo vertice del 3 dicembre 2012 (30º Incontro bilaterale italo-francese) i due governi hanno confermato "l'interesse strategico del progetto relativo al nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione", aggiungendo che l'infrastruttura è "prioritaria non soltanto per i due Paesi, ma per l'Unione Europea nel suo insieme";[125][126] a tal proposito Hollande e Monti hanno ribadito la richiesta di un ampio sostegno finanziario europeo per l'opera. Durante l'incontro è stato anche definito il raddoppio del traforo stradale del Frejus. L'accordo scaturito dal vertice è stato ratificato dal Senato italiano il 9 aprile 2012.[127]

Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo[modifica | modifica sorgente]

Il costo totale dell'opera attualmente previsto ammonta a circa 24 miliardi di euro, suddivisi tra Italia, Francia e UE. I costi sono di seguito distinti in riferimento al periodo in corso, a quello della tratta nazionale di cui è nota l'ipotesi della data d'inizio dei lavori, a quello delle tratte nazionali che interessano un periodo successivo, attualmente ancora non definito.

  • Studi, progettazione, tunnel geognostici e altre opere (periodo 2001-15)

La prima fase dei lavori contemplava opere di progettazione, sondaggi, scavo di discenderie e altri lavori preliminari per un costo stimato di 2,091 miliardi.[128] L’UE aveva stabilito nel l’ambito del Quadro finanziario 2007-13 un contributo di 671,8 milioni di euro; tuttavia il forte ritardo dei lavori sui tempi previsti ha indotto la Commissione a stimare che, pur beneficiando di due anni di proroga, Italia e Francia non riusciranno a sostenere entro il 2015 più di 890 milioni di spesa; conseguentemente il contributo europeo per il settennio si è proporzionalmente ridotto a 395.282.000 milioni.[129]

  • Realizzazione della parte comune-tunnel di base (avvio previsto nel 2014)

Ripartizione costi: 42,1% a carico della Francia e 57,9% dell'Italia; il contributo UE sarà determinato dal Quadro finanziario 2014-20 attualmente in corso di definizione e verosimilmente da quello successivo. Il finanziamento parziale stanziato da parte italiana, e normato dalla legge di stabilità 2012, ammonta complessivamente a 2,790 miliardi; in particolare 60 milioni per il 2013, 100 milioni per il 2014, 680 milioni per il 2015 (anche a saldo dei progetti e opere già realizzate in Italia e Francia nell'ambito del precedente periodo finanziario) e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029.[130] La stima del costo complessivo del tunnel di base è oggi di 8,515 miliardi (verosimilmente incrementabili da rivalutazioni dovute al lungo arco di tempo e alla complessità dei lavori).[131]

  • Realizzazione delle tratte nazionali (periodi e fasi non definiti)

Tratta nazionale italiana

Il progetto preliminare 2011 della tratta nazionale italiana prevedeva la realizzazione di una nuova linea da Chiusa S. Michele a Settimo, inglobando la cosiddetta linea di gronda torinese, per un costo stimato di circa 4,4 miliardi.[132] Tuttavia la previsione dei costi risulta oggi incerta, per le dilazioni temporali e le variabili introdotte dalla cosiddetta opzione low cost. La realizzazione della gronda dovrebbe infatti avvenire dopo il 2030 e la nuova tratta da Chiusa a Bussoleno, comprendente il tunnel dell'Orsiera, potrebbe essere realizzata dopo il 2035, ma solo qualora se ne ravvisasse l'effettiva necessità. Così, allo Stato attuale, nessun finanziamento fino al 2029 è introdotto dalla legge di stabilità.

Tratta nazionale francese

Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica nel 2012 suddivideva in due fasi la realizzazione della tratta nazionale: 1) linea mista tra Lione e Chambéry, con tunnel di Dullin et l'Epine, per un costo stimato nel 2011 di 4,5 miliardi; 2) linea merci tra Avressieux e Saint-Jean-de-Maurienne, con i tre tunnel monobinario a canna unica di Chartreuse, Belledonne e Glandon, per un costo stimato nel 2011 di 3,2 miliardi.[42] La Corte dei Conti francese ha tuttavia stimato che l'onere complessivo sarebbe decisamente superiore e pari a 11-14 miliardi.[43] Solo in una terza fase, ad oggi non contabilizzata, dovrebbe essere realizzata un secondo binario della tratta merci e in una quarta fase la LGV tra Avressieux e Lione. Soggetta ad altra progettazione e a fonti di finanziamento diverse la “gronda” o “contournement” di Lione, cui si collegherebbe la nuova linea (costi stimati nel 2007: CFAL Nord 1,5 miliardi, CFAL Sud 1,4Md€).[133] Allo Stato attuale, di nessuna delle opere descritte risultano calendarizzati i lavori. La commissione Mobilité 21, chiamata a indicare l'ordine di priorità delle grandi opere francesi, ha ritenuto di non iscrivere la realizzazione della nuova linea tra le opere prioritarie, non essendo ancora definiti i tempi di ultimazione della tratta transfrontaliera; tuttavia ha auspicato lo svolgimento di un monitoraggio regolare, con frequenza almeno quinquennale, per verificare l'orizzonte probabile della realizzazione degli accessi.[134]

Modalità di finanziamento Sotto il profilo giuridico-finanziario la Commissione intergovernativa è oggi orientata a un accordo con la Bei (Banca europea degli investimenti), per un finanziamento dell'opera con le ordinarie modalità di pagamento dei ratei in un arco di tempo trenta-quarantennale.[135]


Finanziamento europeo

Nel corso delle Giornate TEN-T svoltesi a Tallin il 16-18 ottobre 2013, Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti, ha ribadito ai ministri dei trasporti d’Italia e Francia la possibilità di ottenere il finanziamento massimo.[136] Il 19 novembre 2013 il parlamento europeo ha approvato il progetto "Collegare l'Europa" che attribuisce alla Commissione europea la determinazione dei cofinanziamenti per la realizzazione delle nuove infrastrutture della rete ferroviaria "centrale", articolata in 9 corridoi (la tratta Torino-Lione vi figura inglobata). Per le opere transfrontaliere l'entità dei finanziamenti è definita nella misura massima del 40%. Le richieste di finanziamento nell'ambito del prossimo quadro finanziario settennale dovranno essere inoltrate entro il febbraio 2015, corredate da relativa documentazione.

Poiché la realizzazione della tratta transfrontaliera comporta tempi superiori ai sette anni, la ripartizione dei finanziamenti europei potrà interessare anche quadri finanziari successivi a quello in corso d’approvazione.

Impatto sul territorio[modifica | modifica sorgente]

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6ª e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Fra i problemi principali vi è la grande quantità di roccia da scavare, che si aggira attorno ai 15-17 milioni di m³ (il cosiddetto smarino).[137][138]

La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature[modifica | modifica sorgente]

La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni sessanta e settanta. Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.

Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.

Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell'uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.[137][139] Ove l'uranio è presente si ha come inevitabile effetto la compresenza di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio. La concentrazione di tale gas potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.[137] Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».[138]

Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di isoterme con elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni novanta e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 °C. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile.

Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova[140] ed altre indagini geologiche risalenti agli anni sessanta-'70[141][142] che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.[138]

Le preoccupazioni relative alla pericolosità dei materiali di scavo erano state ridimensionate nel corso di due convegni, riferiti però al vecchio tracciato del 2003, oggi abbandonato anche per le problematiche legate all'amianto.[143] Durante i convegni si è fatto riferimento alle soluzioni adottate nello scavo del tunnel di base del Lötschberg, che ha presentato problematiche analoghe risolte senza incidenti.[144]

Drenaggio delle falde acquifere[modifica | modifica sorgente]

Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.[145]

Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m³/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. L'international consulting group COWI A/S, incaricato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea dell'analisi degli studi di LTF, ha richiamato nel proprio rapporto[13] tutte le problematiche possibili: come, per esempio, che il drenaggio delle acque sotterranee sia “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" o che si possa persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, che possano derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica. Non mancando tuttavia di aggiungere che “i valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati” (p. 47). Tutto ciò considerato, nella parte conclusiva COWI afferma: “Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico”; da cui la raccomandazione finale di “mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso” (p. 50).

Attività in corso[modifica | modifica sorgente]

In territorio francese[modifica | modifica sorgente]

Nella tratta internazionale, in Francia sono state già realizzate le discenderie carrabili di Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte e La Praz;[146] tali discenderie, oltre che fungere da cunicoli espolorativi per lo studio della struttura geologica del terreno, serviranno per i lavori di scavo del tunnel, nonché, a regime, per la ventilazione e l'accesso dei mezzi di soccorso e levacuazione dei passeggeri in caso di emergenza.

In particolare, la discenderia di Villarodin-Bourget/Modane, la più centrale rispetto al tunnel, è lunga circa 4 km con una sezione tra i 65 e gli 80 m², ed è stata completata tra il 2002 e il 2007, mentre la discenderia di Saint-Martin-la-Porte (lunga 7 km, sezione fino a 100 m² è stata completata tra il 2003 e il 2010.[146] Per la discenderia di La Praz (lunga 2480 m) i lavori di scavo sono stati completati tra il 2005 e il 2009,[147] mentre sono in corso gli espropri nella zona di Chambrery.[148]

In territorio italiano[modifica | modifica sorgente]

Sempre relativamente alla tratta internazionale, la prima opera avviata in territorio italiano è lo scavo della discenderia di Chiomonte. Si tratta un cunicolo della lunghezza di 7,5 km e diametro di 6,3 metri. La sua funzione attuale è quella geognostica, utile a circostanziare il progetto esecutivo; nel corso dei lavori di scavo del tunnel servirà da accesso al cantiere; a opera conclusa sarà utilizzata per l'aerazione e per interventi di ispezione e di manutenzione. Lo scavo, compiuto con sistema tradizionale (ma senza esplosivi) per il primo tratto, prosegue dal 12 novembre 2013 mediante impiego di una talpa lunga 240 metri.[149]

Una parte della quota a carico dell'Italia per la realizzazione del cunicolo geognostico, finanziato al 50% dall'UE, è stata prelevata per l'importo di 12 milioni dalle "risorse residue del "Fondo infrastrutture".[150][151]

A luglio 2011 è stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF utile allo stoccaggio temporaneo dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati,[152] mediante una "variante" a quell'appalto.[153] Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal Parlamento italiano (cfr. legge 12/11/2011, nº 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1º gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati[154] hanno scritto al presidente del Consiglio europeo Herman Van Rompuy, della Commissione Manuel Barroso e del Parlamento europeo Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla "militarizzazione" della Val di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di cinque gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.

Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.[155] Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.[131] L'accordo dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese, che dovranno individuare i finanziamenti necessari.

A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito. La procedura, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012.

Nessuna attività è invece in corso sulla tratta nazionale italiana, dove la progettazione è ancora allo stadio "preliminare" (lo scavo in corso del tunnel geognostico di Chiomonte è infatti parte della tratta internazionale).

Problematiche legali[modifica | modifica sorgente]

Sono stati denunciati diversi conflitti di interesse sia in Francia che in Italia e sono state irrogate condanne penali per appalti truccati[156][157].

Nelle principali gare d’appalto di un'opera internazionale il rischio di infiltrazioni mafiose appare oggi piuttosto improbabile (dal momento che i lavori saranno aggiudicati con gare internazionali e commissioni con rappresentanti italiani, francesi e dell'UE), tuttavia situazioni diverse si possono verificare al livello stratificato dei subappalti oppure di gare di esclusivo ambito nazionale. Per prevenire fenomeni di illegalità, di cui non sono mancate avvisaglie nella fase preliminare di realizzazione della NLTL, sono oggi imposte ai contratti, in applicazione della legge 136/2010, “clausole antimafia” che stabiliscono misure di monitoraggio dello Stato e dell'attività delle imprese affidatarie e sub-affidatarie nonché, per i casi di riscontrata violazione, provvedimenti di risoluzione dei contratti. Nel caso specifico della NLTL sono state adottate ulteriori misure: l’11 settembre 2012 è stato infatti siglato alla presenza del Procuratore generale della Repubblica di Torino un protocollo d’intesa tra LTF e sindacati al fine di contrastare possibili infiltrazioni. Inoltre è chiamato alla vigilanza un organismo speciale, il GITAV, che diretto da un colonnello dei carabinieri comprende tutte le forze che a livello nazionale si occupano di contrastare la criminalità organizzata, svolgendo “un'azione autonoma di intelligence con tutti i soggetti che a qualunque titolo entrano in rapporto con la Torino-Lione”.[162]

Storia, progetti precedenti e progetti alternativi[163][modifica | modifica sorgente]

Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni settanta l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni t di merci l'anno, e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione.

Le prime ipotesi di Alpetunnel[modifica | modifica sorgente]

In questo contesto, all'inizio degli anni novanta, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e SNCF del gruppo Alpetunnel-GEIE, incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.

Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando un'ipotetica saturazione dei valichi stradali. Questa "saturazione" tuttavia non si verifica neanche in condizioni eccezionali: l'incidente e la successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), determinano infatti un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale.

Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e Pier Luigi Bersani) decidono di procedere sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base, siglando il cosiddetto "Accordo di Torino" (29/1/2001): Alpetunnel è così trasformata nella società Lyon Turin Ferroviaire sas (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il governo Berlusconi II ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "legge obiettivo" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.

Il progetto RFI-LTF del 2003[modifica | modifica sorgente]

Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.

I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:

  • si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a Venaus;
  • le gallerie attraversano montagne note per le loro cave di amianto (tratta italiana), e anche per la presenza di rocce uranifere (nel massiccio d'Ambin perforato dal tunnel di base internazionale);
  • si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
  • la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.

Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di Venaus sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre proteste della popolazione conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per un'analisi più tecnica della questione. Nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t di traffico; va comunque considerato che in quel periodo, per via dei lavori di ammodernamento in corso, il traforo era transitabile su un solo binario a senso alternato.

L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)[57][modifica | modifica sorgente]

Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.

Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. L'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).

Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto preliminare 2010 di RFI della tratta italiana - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.

Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi ingiustificata) ma si basa su tre punti:

  • le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
  • vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
  • la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere eccessi del progetto LTF, ritenuti inutili e costosi.

Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF e RFI, che invece vede "in anticipo" la realizzazione del tunnel di base rispetto a quella della tratta nazionale tra la val di Susa e Torino.

Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" e "grande sagoma" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.

I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:

  • sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
  • sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
  • sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
  • sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l'effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
  • sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull'intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.

Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da RFI per il progetto preliminare 2010 della tratta italiana.

Dibattito sul progetto[modifica | modifica sorgente]

Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera, pubblicando il 9 marzo 2012 un dossier sul sito web del Governo.[29] La scientificità del dossier è stata messa in discussione da un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione".[30]

In Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del mondo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.[164][165] La Corte dei conti francese[26][43] ha criticato l'aumento dei costi preventivati.[166] Successivamente prima il ministro dei trasporti francese[108], poi il primo ministro[167], hanno confermato l'impegno della Francia per la realizzazione dell'opera. La Commissione Europea ha escluso la possibilità di erogazione della quota massima di finanziamento, richiesta da Francia e Italia, affermando che la Torino-Lione "è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi".[109] Tuttavia il presidente della Commissione ha precedentemente espresso la seguente valutazione: “L'asse ferroviario Torino-Lione è un importante anello mancante della rete transeuropea di trasporto. Non solo collegherà l'Italia e la Francia, ma andrà a completare uno dei maggiori corridoi europei di trasporto est-ovest. Questo progetto è da sempre una priorità per l'Italia e per la Francia e non ha mai cessato di ricevere il sostegno della Commissione europea”.[168]

Sostegno politico al progetto[modifica | modifica sorgente]

In Italia la nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:[169] A far data dal 18 settembre 2002, quando la Camera dei deputati ha ratificato l'accordo tra i Governi di Italia e Francia per la realizzazione della nuova linea (legge 228/2002) con 419 voti favorevoli, 10 contrari, 2 astenuti.[170]. L'accordo scaturito dal vertice del 3 dicembre 2012 è stato ratificato dal Senato italiano con 173 sì, 50 no e 4 astenuti[127].

  • Alti dirigenti di partito sostengono l'utilità della ferrovia: Piero Fassino ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;[171] Altero Matteoli ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio;[172] Sergio Chiamparino ha sostenuto che l'opera è cruciale per la crescita;[173] secondo Roberto Maroni[174] l'opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.
  • «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus,[175] e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». (Umberto Bossi).[176]
  • «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota - Governatore del Piemonte)
  • «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del Governo Berlusconi IV).
  • Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".
  • Il Partito Democratico ha espulso alcuni suoi membri dopo che questi avevano sostenuto posizioni NO TAV. Un esempio è il caso dell'ex sindaco di Avigliana e di altri componenti della Giunta. Alcuni esponenti del PD in Regione Piemonte hanno definito tali espulsioni delle "purghe", mentre altri hanno approvato la decisione.[177][178]

Le argomentazioni Sì TAV[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Sì TAV.

Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:

  • La NLTL è conforme al progetto di una rete ferroviaria unica europea che con linee più efficienti e prive di strozzature persegue il miglioramento degli scambi e il riequilibrio modale dei trasporti. L'obiettivo UE è infatti il 30% dei trasporti merci su rotaia entro il 2030 e il 50% entro il 2050.[179]
  • La NLTL, progetto prioritario 6 della rete Ten-T, è parte del “corridoio 3, Algeciras-confine ucraino” (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev"),[180] asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma soprattutto nel corridoio padano, ove si riversano i diversi flussi di traffico dei valichi di Ventimiglia, Fréjus, S. Bernardo
  • La NLTL, anche in coerenza con le finalità della Convenzione delle Alpi, intende favorire il riequilibrio modale del traffico dell'arco alpino occidentale, gravato nell'ultimo decennio da un transito medio costante di due milioni 700mila TIR l'anno.
  • Il tunnel di base consentirà di contrastare il dispendio energetico dovuto all'alta quota del valico e alle conseguenti forti pendenze.
  • Pendenze e tortuosità della linea ottocentesca limitano velocità e capacità dei convogli, nonostante l'utilizzo di anche tre motrici (per la NLTL si può prevedere anche l'uso di due motrici ma per velocità e capacità decisamente maggiori, come in tutte le linee di pianura). La linea storica è considerata scarsamente attrattiva per il traffico merci anche perché dette problematiche incidono sui costi di transito, determinando secondo alcuni operatori un costo da due a tre volte superiore rispetto a quello di altre linee europee,[181] mentre con la NLTL il Governo ipotizza una riduzione del costo di attraversamento delle Alpi di almeno il 40%.[182]
  • Un sistema di traffico meno costoso di quello stradale e di quello sulla linea storica può apportare benefici agli scambi dell'asse ovest (al cui volume corrisponde oggi un valore di circa 150 miliardi di euro annui) nonché concorrere a ridurre il gap logistico tra Italia e altri paesi europei.[183]
  • LTF ha ripetutamente ipotizzato la saturazione della linea storica per giustificare la necessità della NLTL; tuttavia la valutazione dell'Osservatorio è oggi diversa e la parola “saturazione” non compare nei documenti governativi 2011.[184]
  • Il traffico passeggeri è oggi fortemente penalizzato dalla concorrenza aerea, estremamente più energivora e inquinante,[185] a causa dei lunghi tempi di percorrenza. A compimento del tunnel e delle opere sul versante francese (ipotizzate per il 2035) la nuova linea consentirebbe di percorrere i circa 250 km da Torino al raccordo con la linea AV Parigi-Marsiglia in poco più di un'ora e mezza, contro le attuali 3 ½. Su ciò si fonda la previsione per il 2035 di 1.800.000 passeggeri sottratti al traffico aereo.[186]
  • Lo spostamento del traffico merci e passeggeri dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale per la riduzione di emissioni inquinanti, gas serra, rumore. Aree precedentemente compromesse potranno essere riqualificate.[187] Nel contempo le nuove tecnologie applicate nello scavo dei trafori svizzeri consentirebbero di contrastare con efficacia il rischio della diffusione di polveri o di sostanze pericolose come l'amianto.[188]
  • Negli ultimi anni il progetto della NLTL è mutato in modo rilevante, benché in Italia come in Francia nessun atto di Governo o Parlamento abbia mai messo in discussione l'utilità dell'opera e le sue modalità realizzative incentrate sul tunnel di base. Il dibattito svoltosi in seno all'Osservatorio ha consentito infatti il superamento di una visione limitata alla sola grande opera, coniugando la politica delle infrastrutture a quelle dei trasporti, dell'ambiente e del territorio "all'interno di un'unica strategia di sviluppo".[189] Il cosiddetto nuovo progetto low cost definisce i costi di parte italiana per la realizzazione della tratta internazionale in circa 3 miliardi di euro (suscettibili di incremento o diminuzione in ragione della misura del finanziamento europeo).[190] Tempi e modalità di realizzazione della tratta nazionale sono differiti, dilazionando la spesa in un maggior arco temporale (la gronda merci di Torino non è considerata in quanto la sua realizzazione è indipendente dal progetto della nuova linea).[191]

Le argomentazioni No TAV[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi No TAV.

Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:

  • La linea attuale non è obsoleta, ma in ogni caso è, per ammissione di tutti, molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni t di merci (oggi solo 3,9 Mt).[25] Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino agli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee,[10] rendendo di fatto inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.[34]
  • Pendenza e caratteristiche medie della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.[87]
  • Non sussiste attualmente (e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni) un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento.[26] Il "corridoio" è un progetto teorico che non terrebbe conto delle reali necessità di trasporto.
  • Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito), tanto che oggi l'argomentazione della "saturazione" è stata abbandonata anche dagli stessi promotori della NLTL che per 20 anni l'hanno paventata.[senza fonte]
  • L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO2 non diminuirebbe rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera. In ogni caso la quantificazione della CO2 è una questione molto discutibile.[senza fonte]
  • La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.).[13]
  • La "diminuzione dei camion" propagandata dai sostenitori della NLTL è un falso: il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo il modello LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento esponenziale del traffico merci totale. In altre parole il modello LTF ipotizza comunque un aumento numerico dei camion in transito in val di Susa, anche nel caso la NLTL sia realizzata.[192] In ogni caso non è credibile attuare un trasferimento modale con il "progetto low cost" di soli 57 km.
  • Il costo ufficiale a preventivo di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano).[43][131][193] In ogni caso si tratta di costi che non sarebbero sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
  • Vi sono altre direttrici di traffico che possono essere utilizzate (per es. attraverso la Svizzera) e che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese; esse non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.[senza fonte]
  • il cosiddetto "progetto low cost" è in realtà una riduzione e posticipazione delle opere e non un vero risparmio: cifra totale non cambia.[senza fonte]
  • Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che possono permettere un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sarebbero meno costosi e più graduali.[163]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) Directorate-General for Energy and Transportation, Trans European Network (TENT)- Prority axes and projetcs (PDF), EuroGeographics 2001, 26 gennaio 2004.
  2. ^ a b c (EN) Decision No 884/2004/EC of the Europea Parliament and of the Council of 29 April 2004 (PDF), Official Journal of the European Union, 30 aprile 2004, p. 32.
  3. ^ a b (EN) Directorate-General for Energy and Transportation e European Commission, TEN-T priority axes and projects 2005 (PDF), European Commission - Pubblication Office, luglio 2005, p. 24, ISBN 92-894-9837-4.
  4. ^ (EN) Networks Executive Agency e European Commission, Railway axis Lyons–Trieste–Divača/ Koper–Divača–Ljubljana–Budapest–Ukrainian border (PDF), European Commission - Pubblication Office, luglio 2005.
  5. ^ G.U. n. 228 del 22/10/2002 che riporta la ratifica dell'accordo italo francese
  6. ^ Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 24 marzo 2012.
  7. ^ a b Le caratteristiche e la storia della linea "storica" sono oggetto del 1° e del 3° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione.
  8. ^ Quaderno 1 dell'osservatorio, p. 18
  9. ^ Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
  10. ^ a b c d e CLF SpA - Unieco Ferroviario - Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus.
  11. ^ a b c La Repubblica - Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus o Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus - Torino - Repubblica.it
  12. ^ Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1
  13. ^ a b c d Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della Commissione europea Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)
  14. ^ Tipografia Ceresole e Panizza, Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane, 1863
  15. ^ Treni 2000 on line - La linea ferroviaria Torino-Modane
  16. ^ TRAIL - Linea ferroviaria Torino-Modane (tratta piemontese)
  17. ^ RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
  18. ^ a b RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane gennaio 2005
  19. ^ Quaderno 1 dell'Osservatorio: Potenzialità, prestazioni e criticità della linea storica Torino-Lione (relazione congiunta RFI-LTF), pag. 115
  20. ^ Scheda "Trail Lombardia" (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio)
  21. ^ TGV Europe.com
  22. ^ Dato rilevabile da molteplici fonti, da Alpinfo ai Quaderni 1 e 7 dell'Osservatorio Governativo per la NLTL
  23. ^ SITAF SpA, Dati di traffico automobilistico al 2006 (pre-crisi economica)
  24. ^ a b Intervista al presidente di Autostrada Ferroviaria Alpina su La Stampa del 5 novembre 2003
  25. ^ a b Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI
  26. ^ a b c d e (FR) Cour des Comptes - Rapporto della Corte dei Conti francese sulle autostrade ferroviarie (8 febbraio 2012)
  27. ^ Hupac chiede più infrastrutture e meno sovvenzioni
  28. ^ Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie, Quad. Osserv. 4, pp, 208 e 41. Caso opposto quello dell'autostrada ferroviaria Lussemburgo-Perpignan, che con un viaggio della durata di 18 ore non è competitiva con il trasporto autostradale. Per tali ragioni, a diversità per esempio del servizio Novara-Friburgo, il trasporto delle due "autostrade" francesi è oggi soprattutto non accompagnato. In ogni caso, a giudizio della Corte dei conti francese, il costo delle sovvenzioni è troppo elevato a fronte della resa del servizio: http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf.
  29. ^ a b - TAV Torino-Lione: Domande e risposte marzo 2012
  30. ^ a b Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una analisi critica (controdossier), ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui Luca Mercalli, Angelo Tartaglia, Salvatore Settis; a sua volta il Governo ha controreplicato con documento datato 22 aprile 2012 Risposta alle osservazioni della Comunità montana…
  31. ^ (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus
  32. ^ lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (Costruzione Linee Ferroviarie, del gruppo UNIECO ferroviario) con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario"; CLF SpA - Unieco Ferroviario, Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus
  33. ^ M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus - 05/06/2009
  34. ^ a b Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, carta europea dei Gabarit; la mappa non è ancora aggiornata con la compatibilità del frejus del Frejus al profilo PC45 (possibile con la sagoma GB1) come riportato nel dossier del governo italiano, pag 38)
  35. ^ Sagome maggiori come la GC potrebbero essere utile al transito di treni per camion caricati con container di tipo cosiddetto "marittimo", che tuttavia, si osserva da parte dei tecnici della Comunità montana Val Susa, sarebbe «in realtà impedito dalle limitazioni di sagoma esistenti sulle linee che collegano i porti italiani con il costruendo tunnel di base, limitazioni penalizzanti per le quali non è conosciuto alcun intervento migliorativo;Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte", p. 13.
  36. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo, p. 15; il problema sembrerebbe dovuto non tanto all'altezza della catenaria quanto alla insufficiente larghezza della parte superiore del tunnel; cfr. ibidem, figg p. 17
  37. ^ Le nuove linee dei corridoi TEN-T dovrebbero teoricamente avere tutte sagoma GC, la cui adozione è contemplata per il trasporto merci a far data dall’Accordo svizzero-europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse, 1991, allegato 3, ratificato dall'Italia nel 1995; è inoltre previsto per le linee veloci, di categoria I, ossia con velocità >250 km/h, nonché «ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento», dalla Raccomandazione della Commissione europea 21 marzo 2001 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il parametro della sagoma GC è ancora richiamato per le tre categorie del New Core TEN Line (designate con le sigle IV-P, F, M ossia passeggeri, merci, miste) dalla tav. 2 della European Railway Agency, Interoperability Unit, Trans-European Conventional Rail System. Subsystem Infrastructure, 2009.
  38. ^ Lorry Rail - L'autoroute Ferroviaire Perpignan - Luxembourg - Infrastructures
  39. ^ La ragione per cui LTF ha sottolineato nel progetto del 2004 l'esigenza di una sagoma "AF" maggiore deriva da un'indagine condotta tramite sistema laser sulla sagoma dei veicoli pesanti transitanti sull'autostrada del Fréjus, dalla quale risulta che il 50% dei mezzi ha altezza pari o superiore a 4,05 m (valutata però senza sgonfiarne le sospensioni); di qui la presunta esigenza di accogliere mezzi alti fino a 4,20 m di altezza; si veda la sintesi del progetto in Quaderno Osservatorio n. 2, pp. 366-382.
  40. ^ Il progetto "preliminare" è la prima fase della progettazione di un'opera. Secondo il Decreto legislativo 163/2006 (Codice dei Contratti), deve essere seguito dal progetto "definitivo" e poi da quello "esecutivo" prima di essere effettivamente cantierizzato.
  41. ^ Il progetto della NLTL prevede l'adozione di una sagoma molto più grande degli standard delle normali ferrovie europee e delle raccomandazioni europee, battezzata da LTF "autostrada ferroviaria a grande sagoma"). I treni con questa sagoma potrebbero percorrere esclusivamente il tragitto da Torino a Lione (o quello Susa-St.Jean de Maurienne nel "progetto low cost") in quanto tali dimensioni non sono adatte a nessuna altra ferrovia europea eccetto i circa 50 km del tunnel sotto la Manica.
  42. ^ a b Accès ferroviaires alpins Lyon-Chambéry-Turin
  43. ^ a b c d e (FR) Cour des Comptes - Situation et perspectives des finances publiques 2012
  44. ^ a b RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - agosto 2010
  45. ^ Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione Valutazione Ambientale
  46. ^ a b Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Progetto in variante - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (documento PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)
  47. ^ Il Sole 24 ore
  48. ^ Nell'Eurotunnel, i treni a grande sagoma sono navette che percorrono esclusivamente il tratto sotto la manica fra Calais e Folkestone senza proseguire oltre: si veda la voce relativa per i dettagli.
  49. ^ RFF Découvrez le tracé Lyon Chambery Turin
  50. ^ (FR) Commission d’enquête publique, Enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. Rapport de la Commission d’enquête publique (PDF), Rèseau Ferrè de France, 2 luglio 2012.
  51. ^ (FR) Secrétariat d’Etat chargé des Transports e Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables, Jean-Louis BORLOO et Dominique BUSSEREAU annoncent la signature de la déclaration d'utilité publique sur le territoire français de la partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin (PDF), Ministère de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables, 7 dicembre 2007.
  52. ^ Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica contempla due fasi parziali. La prima interessa la realizzazione della linea mista Saint-Exupéry-Chambery, con previsione di entrata in servizio all'orizzonte del 2020. La seconda la realizzazione di un itinerario merci a singolo binario “à grand gabarit” tra Avressieux e Saint-Jean-De-Maurienne, con previsione d'apertura all'orizzonte del 2025. Ivi, p. 18
  53. ^ Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni
  54. ^ Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.
  55. ^ Tutte le modifiche al percorso originario. Corriere della Sera. 4 marzo 2012.
  56. ^ No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano. Una città. Luglio 2011.
  57. ^ a b c Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143
  58. ^ Il Fatto Quotidiano - Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza
  59. ^ Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012
  60. ^ http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-0464+0+DOC+XML+V0//IT
  61. ^ "cosiddetto" perché nessun documento dell'UE e del TEN-T ha mai fatto riferimento a un "Corridoio 5"[senza fonte]; il termine, coniato al tempo delle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, con riferimento esclusivo all'asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli, è stato utilizzato in seguito dai Governi nazionali sottoscrittori del Memorandum of Understanding del corridoio (cfr. Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ) nonché da alcuni enti o organismi di promozione come Pan-European Corridor 5 e Transpadana. A seguito dell'approvazione del progetto TEN-T 3 relativo al collegamento di Lisbona con Lione, è poi invalso l'uso improprio della locuzione "Corridoio 5 Lisbona-Kiev".
  62. ^ Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030; a tal fine l'UE ha previsto di destinare finanziamenti per 50 miliardi di euro EUROPA - PRESS RELEASES - Press Release - Meccanismo per collegare l'Europa: la Commissione adotta un piano di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee. La revisione del piano consegue anche alle risultanze degli studi qui accessibili: http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf e http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf e http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf
  63. ^ Il governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono dei progetti di alta velocità, per i quali era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid facenti parte originariamente del corridoio Lisbona-Kiev; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 ANSA); il progetto della Lisbona-Madrid, fondamentalmente di AV passeggeri, non è stato tuttavia cassato dal TEN-T bensì inglobato nel corridoio 7 che raggiunge Strasburgo dopo aver attraversato Bordeaux e Parigi
  64. ^ Sull'opera nonché su alcuni suoi limiti progettuali si rinvia a LAV mixta internacional Figueres-Perpignano - Ferropedia
  65. ^ Différents types de lignes: voyageurs, fret et lignes mixtes - Réseau Ferré de France
  66. ^ http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf
  67. ^ anche il secondo, che include il potenziamento della linea Montpellier-Perpignano, è concepito «pour supporter un trafic mixte voyageurs grande vitesse et fret»; cfr. http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier
  68. ^ Se ne veda la pianta in http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/StampaNodo_No.pdf
  69. ^ http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/BE_SEREGNO.pdf; per altri progetti del nodo cfr. Nodo di Milano - Milano - Italferr
  70. ^ Nuova linea AV/AC Milano - Verona: al via i lavori per la Treviglio - Brescia - Archivio - FSNews
  71. ^ La linea Padova-Mestre
  72. ^ Quaderno 2, pag 10
  73. ^ Alpinfo è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino pubblicato dall'ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini.
  74. ^ dati Alpinfo 1994-2004 riportati nel 2° Quaderno.
  75. ^ Tale aumento del "fattore di elasticità" del traffico rispetto al PIL ha come conseguenza un aumento del traffico previsto, a vantaggio dei "benefici" all'interno dell'Analisi Costi-Benefici
  76. ^ Pag. 263 Quaderno n°2
  77. ^ In adempimento alle direttive di austerità imposte da U.E. e F.M.I., governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono del progetto del cosiddetto "Corridoio 5 Lisbona-Kiev", per il quale era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 (ANSA)
  78. ^ - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale dicembre 2009
  79. ^ Polinomia - La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.
  80. ^ - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi dicembre 2006
  81. ^ Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.
  82. ^ Italferr è la società di progettazione di RFI
  83. ^ a b c d RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.
  84. ^ Tav Torino-Lione. Domande e risposte, p. 5
  85. ^ Italferr, NLTL Tratta nazionale, Relazione tecnica di esercizio, 2010 (doc. D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A) p. 19
  86. ^ All'altezza del 2023, tempo previsto per la realizzazione del tunnel di base, mancherebbe tuttavia la seconda fase di realizzazione della tratta francese, comprensiva dei tunnel di Chartreuse e Belledonne (cfr. http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/008045-01_avis-delibere_ae.pdf ), che determinerebbero, secondo il citato documento di Italferr, l'abbattimento di 17 minuti di percorrenza; per cui in tal data il di tempo viaggio risparmiato si limiterebbe a 1h43’.
  87. ^ a b Report Alpinfo 2010
  88. ^ Relazione del 13 febbraio 2008 al Tavolo istituzionale sulla NLTL, Quad. Osserv. 7, p. 128
  89. ^ Si veda ad esempio le critiche all'Analisi Costi-Benefici riportate in sintesi qui.
  90. ^ Ivan Cicconi - "Il libro nero dell'alta velocità" [1] - ed. Koinè/nuove edizioni - settembre 2011 - ISBN 978-88-89828-17-5
  91. ^ si veda ad esempio
  92. ^ TAV Valsusa - Una soluzione in cerca di problema - Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21/04/2012 pag. 2
  93. ^ Andrea Debernardi, Marco Ponti La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora? - 27/02/2012
  94. ^ La Torino-Lione low cost anticipa Virano: sarà completata in sei anni - La Repubblica
  95. ^ Quaderno dell'Osservatorio n. 7, p. 127
  96. ^ http://www.transalpine.com/sites/default/files/documents/Signat-declar-util-publ_LT-07-12_79.pdf
  97. ^ a b (FR) Politis - Lyon-Turin: Une lumière au bout du tunnel? (Thierry Brun - 15/11/2012)
  98. ^ Enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. Rapport de la Commission d’enquête publique 2 juillet 2012, p. 233
  99. ^ Enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique pour la création d’une nouvelle liaison ferroviaire entre GRENAY et SAINT-JEAN-DE-MAURIENNE dans le cadre du projet LYON–TURIN. Rapport de la Commission d’enquête publique 2 juillet 2012, p. 236
  100. ^ La vie du rail - Lyon-Turin : avis positif sous réserve de la commission d’enquête
  101. ^ pag. 124 del rapporto d'inchiesta
  102. ^ (FR) Politis - Lyon-Turin: erreur sur toute la ligne (Thierry Brun - 4/10/2012)
  103. ^ Le Figaro L'État va renoncer à des projets de lignes TGV
  104. ^ Le Monde La France pourrait renoncer à certaines nouvelles lignes de TGV
  105. ^ La Tribune Les nouvelles lignes TGV vont-elles être mises en sommeil?
  106. ^ Libération - Le gouvernement devra abandonner certains projets d'infrastructures
  107. ^ a b LGV Turin : un nouvel accord necessaire
  108. ^ a b Corriere della Sera, 13 luglio 2012 - L'alta velocità Torino-Lione non è in discussione, ma serve un nuovo accordo
  109. ^ a b Agenzia Asca - Tav: Kallas, fondi per Torino-Lione devono metterli Italia e Francia - 13 luglio 2012 - 13:06.
  110. ^ (FR) Cour des Comptes - Rapporto della Corte dei Conti francese sulla Torino-Lione - 1º agosto 2012 (reso pubblico il 5/11/2012)
  111. ^ Il Fatto Quotidiano - Tav, in Francia la Corte dei conti boccia il progetto: “Costi alti e ricavi a rischio” - 6/11/2012
  112. ^ Pour ou contre le TGV Lyon-Turin ?
  113. ^ HOLLANDE COME SARKOZY, SI SCHIERA PER IL TAV TORINO-LIONE - Il Fatto Quotidiano
  114. ^ Lyon-Turin : abandon exclu (Queyranne)
  115. ^ Le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin / Publications / Publications / Accueil - Cour des comptes
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  117. ^ a b Elysa Fazzino, Non solo No-Tav nostrani, sulla Torino-Lione si addensano nubi francesi, Il Sole24Ore. URL consultato il 15 settembre 2013.
  118. ^ A pagina 34 della relazione della Commissione Mobilità 21, riporta: « Sur ces bases ont été exclus du périmètre d’analyse : • le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin pour lequel existe un accord intergouvernemental franco italien et qui a fait l’objet d’une déclaration commune des chefs d’Etat français et italien, le 3 décembre 2012 ; » “Traduzione:A partire da questa base sono stati esclusi dal perimetro di analisi: • il progetto del tunnel di base del collegamento ferroviario Torino-Lione, che fa parte dell’accordo intergovernativo franco italiano e che è stato oggetto di una dichiarazione comune dei capi di Stato francese e italiana, il 3 dicembre 2012;” Quindi non è la Torino-Lione nel suo complesso che è stata esclusa dal campo di applicazione considerato dalla Commissione Mobilità 21, ma solo il tunnel di base. Fonte: Daniel Ibanez e Paolo Prieri, La Commissione Mobilità 21 affonda la Torino-Lione, presidioeuropa.net, 29 giugno 2013.
  119. ^ Alberto Mattioli, Tav, la Francia frena "Non è una priorità", La Stampa. URL consultato il 15 settembre 2013.
  120. ^ A titolo personale hanno espresso voto contrario anche Pancher dell'UDI e Dord dell'UMP. Il verbale della seduta si legge in http://www.assemblee-nationale.fr/14/cri/2013-2014/20140045.asp
  121. ^ Sénat - Compte rendu analytique officiel du 18 novembre 2013
  122. ^ La liaison ferroviaire Lyon-Turin se fait attendre
  123. ^ Il dépliant
  124. ^ Nonostante Hollande non abbia parlato della Torino-Lione (vedi video dell'incontro), l'annuncio del vertice di dicembre 2012 è stato interpretato come un passo positivo verso la realizzazione della linea ferroviaria da alcune testate giornalistiche (per es. La Stampa - Monti e Hollande: "La Tav si farà". Gli attivisti: protesteremo a Lione; Le Nouvel Observateur - Le projet de TGV Lyon-Turin, point fort du Sommet franco-italien en décembre). Altre testate non non hanno invece fatto cenno alla NLTL (per es. Le Figaro - Un sommet franco-italien en décembre)
  125. ^ Governo italiano - XXX vertice franco-italiano - Dichiarazione comune - 3 dicembre 2012
  126. ^ (FR) Presidenza della Repubblica Francese - Communiqué - Sommet franco-italien - 3 dicembre 2012
  127. ^ a b Maria Chiara Voci, Tav, via libera del Senato alla ratifica dell'accordo con la Francia. Rissa in Aula tra M5s e Pd in Il Sole24Ore, 9 aprile 2014.
  128. ^ Obiettivo Tav per Italia e Francia - Il Sole 24 ORE
  129. ^ La vicenda ha conosciuto aspetti di giallo: infatti mentre sin dal maggio 2013 lo stato di attuazione dei progetti Ten-T in Italia registrava la modifica (http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=15906 ), LTF e altre fonti insistevano sui vecchi dati. Da parte No Tav si è invece diffuso il testo della decisione della Commissione europea, datata 5 marzo 2013, che non era mai stata pubblicato sulla Gazzetta ufficiale europea ( http://www.nicolettadosio.it/wp-content/uploads/2014/05/C_2013_1376_F1_COMMISSION_DECISION_IT_V2_P1_720222.pdf )
  130. ^ http://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaDettaglioAtto/originario?atto.dataPubblicazioneGazzetta=2012-12-29&atto.codiceRedazionale=012G0252; Legge 24 dicembre 2012, n. 228, comma 208
  131. ^ a b c Stima ufficiale sul sito di LTF alla data del 5/6/2012. Precedentemente la cifra riportata per il medesimo progetto era di "9,975 miliardi con valuta 1/1/2010"
  132. ^ Valutazione Ambientale ; voce “Valutazione economica delle opere”
  133. ^ http://www.techlid-lyon.com/info/RFF%20Grands%20projets%20TECHLID%2023%20mai%202012.pdf , pp. 11-12 e p. 7
  134. ^ http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe-2.pdf, p. 57
  135. ^ Torino-Lione, Virano: Ora spieghiamo il progetto alla Valle
  136. ^ http://www.developpement-durable.gouv.fr/Financement-des-infrastructures-de.html; l'invito a richiedere il finanziamento massimo era già stato rivolto ai due paesi da Kallas nel dicembre 2012 http://www.europolitics.info/sectorial-policies/eu-budget-and-lyon-turin-rail-link-art345978-46.html
  137. ^ a b c Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - Impatto ambientale e sulla salute del TAV
  138. ^ a b c LTF sas - Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)
  139. ^ ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus
  140. ^ Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova, 1965, vol. 25
  141. ^ Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. , Bulletin de la Societe Geologique de France, 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246
  142. ^ Étude pétrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. Bulletin Suisse de Minéralogie et Pétrographie, 1968, vol. 48, n° 2, pp. 429-436
  143. ^ “Amianto e uranio in Val di Susa: un approccio geologico” Società geologica italiana. Sezione giovani, Roma, Università La Sapienza, 27 gennaio 2006; Società Geologica Italiana - Sezione Giovani - Attualità - Donne e Geologia e «Amianto e uranio in Val di Susa» Accademia delle scienze di Torino e Società Geologica Italiana con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell'Università degli Studi di Torino, Torino Sala dei Mappamondi dell'Accademia delle Scienze, 5 maggio 2006; http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf) http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf)
  144. ^ Introduction
  145. ^ Corriere Fiorentino - Danni Tav, l'elenco (oltre Martini e Chiti) - 11/11/2009
  146. ^ a b LTF - Lavori in corso
  147. ^ LTF - La discenderia di La Praz
  148. ^ Maurizio Tropeano, Tav, via agli espropri in Francia A Venaus gli universitari del No in La Stampa, 26 agosto 2013.
  149. ^ Altre notizie in http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=838
  150. ^ delibera 18 dicembre 2008, n. 112 (Gazzetta Ufficiale n. 50/2009), con la quale il Comitato interministeriale della Programmazione economica ha disposto l'assegnazione di 7.356 milioni di euro, al lordo delle preallocazioni a favore del Fondo infrastrutture per interventi di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
  151. ^ Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica. - Deliberazione 89/2010 - Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino – Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento.
  152. ^ Il sondaggio della Maddalena è pertanto Stato conferito senza alcuna gara specifica Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - l'Espresso
  153. ^ Da parte no tav si sostiene che essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) sia stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.
  154. ^ Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové
  155. ^ Accordo tra Italia e Francia sulla Tav Torino-Lione - Il Sole 24 Ore
  156. ^ a b Sentenza di condanna della 3ª sezione penale del Tribunale di Torino per appalti truccati a carico di alti dirigenti di LTF (fra cui il Direttore Generale di LTF, difeso dall'avvocato Paola Severino, poi Ministro della Giustizia del Governo Monti)
  157. ^ a b c d (FR) Politis - Questions autour de la gestion du grand projet Lyon-Turin - 18 dicembre 2012
  158. ^ Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su La Stampa del 25-02-2012 - pag.57)
  159. ^ La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [2]
  160. ^ L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici - 6/3/2012
  161. ^ La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [3]
  162. ^ Tav: Torino-Lione, un codice contro infiltrazioni mafiose a Chiomonte - Yahoo Finanza Italia
  163. ^ a b Quaderno 7, pag 146 e seg.
  164. ^ Le Dauphiné | Les Verts disent non au Lyon-Turin
  165. ^ Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature
  166. ^ Vedi: Quante volte dobbiamo ripetere che quanto contenuto nei documenti originali NON è quello che viene fantasiosamente tradotto?. Da: Kiob, Ferrovia ad alta velocità Torino – Lione (FR), skyscrapercity. URL consultato il 27 giugno 2014.
  167. ^ Marco Margrita, Francia Sì Tav. I lavori per l’alta velocità sono “di pubblica utilità e urgenti” in Tempi, 26 agosto 2013.
  168. ^ Lettera del 26.10.2011 in risposta alle mail di protesta per la realizzazione del tunnel
  169. ^ Ove non specificato altrimenti, la fonte è: Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011
  170. ^ I voti contrari furono espressi da deputati di Rifondazione comunista (5), Verdi (3), Forza Italia (2); astenuti il verde Boato e il socialista Boselli.
  171. ^ Tav/Fassino: Sempre aperti al dialogo, ma opera si farà. Libero. 2 marzo 2012.
  172. ^ Tav, la linea Torino Lione si fnbsp;marà, Matteoli annuncia la fase operativa. Repubblica. Dettaglio. 30 luglio 2009.
  173. ^ Giusto l´intervento dello Stato l'opera va fatta, è per la crescita. Repubblica. Cronaca. 28 giugno 2006.
  174. ^ Maroni: i lavori per la Tav devono partire e partiranno. Repubblica. Cronaca. 26 giugno 2011.
  175. ^ In realtà non esiste né è mai esistito un "passo del Frejus": i valichi verso la Francia più vicini, usati per gli scambi commerciali nell'800 e nei secoli precedenti erano il Monginevro ed il Moncenisio, tuttora in uso.
  176. ^ Bossi: "La Padania si farà, costi quel che costi". URL consultato l'11 marzo 2012.
  177. ^ Agenzia stampa ASCA - Tav: Pd espelle ex sindaco Avigliana per sostegno a candidato del no - 2 luglio 2012 - 20:20
  178. ^ Il Fatto Quotidiano - Il Pd espelle tre "dissidenti No Tav" - 3/7/2012
  179. ^ "Core Network Europe 2011" e Commissione Europea, "Libro bianco sui trasporti 2011", p. 10.
  180. ^ "List of Projects on the Core Network", 2011.
  181. ^ "Quad. Oss. 2", p. 217.
  182. ^ NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici, p. 45.
  183. ^ "Ciò consentirà finalmente al sistema economico di migliorare la propria competitività; oggi l'Italia risulta pesantemente sfavorita rispetto ai partner europei e mondiali. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%"Tav Torino-Lione. Domande e risposte, pp. 2-3.
  184. ^ L'Osservatorio ritiene infatti che la linea storica presenti ancora “un rilevante potenziale di crescita”;"Quad. Oss. 7", p. 128.
  185. ^ Le emissioni di CO2 possono risultare per il treno inferiori fino a un decimo rispetto a quelle dell'aereo; sulla relazione Londra-Parigi il rapporto kg/pax è stato stimato di 168 per l'aereo contro l’11 per l'Eurostar; "Greener than flying". Tra le più accreditate metodologie di calcolo della differenza tra consumi energetici ed emissioni delle due modalità è quella di Ecopassenger; dalla sua applicazione risulta per esempio che nella relazione Torino-Roma il consumo dell'aereo è quasi quadruplo rispetto a quello del treno.
  186. ^ NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici, p. 34.
  187. ^ LTF afferma che circa il 15% del materiale di risulta dello scavo “sarà impiegato per la realizzazione di rinterri e di ripristini paesaggistici. Il resto sarà depositato in diversi siti, quali vecchie cave in disuso da riqualificare” "La parte comune italo francese", sezione "Ambiente"
  188. ^ Tav Torino-Lione. Domande e risposte, pp. 7-9, e NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici, p. 38.
  189. ^ "Quad. Oss. 7", p. 130. L'allargamento della discussione alla considerazione delle prospettive del traffico merci e degli scenari di trasformazione dei territori è riconosciuto anche da voci critiche all'interno dell'Osservatorio, come quelle compendiate nel documento Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti), paragrafo 2.1, "Un nuovo modo di lavorare".
  190. ^ NLTL: presentazione progetto e analisi costi e benefici, p. 36.
  191. ^ Tav Torino-Lione. Domande e risposte, p. 3.
  192. ^ Dati ufficiali presentati nel Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino del Governo.
  193. ^ Tratta e costi, la mappa dell'Alta velocità - Corriere.it

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Documenti

Monografie

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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