Elettrotreno FS ETR.460
| Elettrotreno FS ETR.460 | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
 | |
| Anni di progettazione | 1992 |
| Anni di costruzione | 1993-1995 |
| Anni di esercizio | dal 1994 |
| Quantità prodotta | 10 treni |
| Costruttore | Fiat Ferroviaria |
| Capacità | 480 posti: 139 di 1ª classe e 341 di 2ª classe |
| Massa in servizio | 440 t |
| Diametro ruote motrici | 890 mm |
| Potenza oraria | 5880 kW su 6 elementi dei 9 totali |
| Sforzo all'avviamento | 208 kN |
| Velocità massima omologata | 250 km/h |
| Alimentazione | 3 kV CC, 1,5 kV CC |
L'ETR.460 è un elettrotreno italiano monotensione ad assetto variabile (Pendolino) costruito da Fiat Ferroviaria per conto delle Ferrovie dello Stato tra il 1993 e il 1995.
Insieme agli ETR.470 ed ETR.480 appartiene alla terza generazione di Pendolino. L'ETR 460 è l'unico treno che svolge i servizi Frecciabianca di Trenitalia (con l'eccezione di alcuni Frecciabianca che vengono effettuati con materiale Frecciargento ETR 485 quando gli ETR 460 sono indisponibili).
Tecnica e storia[modifica | modifica wikitesto]
Gli ETR.460 sono caratterizzati dagli attuatori dell'assetto variabile posti in posizione quasi orizzontale fra cassa e carrello, ottenendo quindi un minor ingombro di tali dispositivi rispetto a convogli del passato che li prevedevano in posizione verticale.
L'oscillazione massima è di 8°, come per l'ETR.450, ossia ridotta rispetto al progenitore ETR.401, che poteva piegarsi di 10°. A velocità superiori ai 220 km/h subentra un sistema di sicurezza supplementare, l'"Apparato Controllo Instabilità Carrelli".
L'esperienza acquisita da anni di esercizio con gli ETR.450 è stata elaborata e rivista su questi elettrotreni che hanno ricevuto cabine di guida più confortevoli ed un miglior comfort per il viaggiatore, data la presenza di spazi più ampi e di servizi accessori, quali l'introduzione della carrozza bar-ristorante, assente negli ETR.450.
Rivoluzionato anche l'equipaggiamento elettrico di trazione, con una potenza complessiva di quasi 6 MW distribuita su 3 unità di trazione composte da due veicoli motorizzati ed un rimorchio ciascuna. Del tutto differenti i motori, che sono del tipo asincrono trifase, a più elevata potenza specifica, con regolazione di potenza ad inverter a GTO. Le apparecchiature elettriche ed elettroniche di bordo sono concentrate sotto le sole unità motrici. L'impiego dei motori asincroni trifase a più elevata potenza specifica, al posto di quelli a corrente continua, ha permesso di ridurne il numero complessivo da 16 (come da caratteristica progettuale degli ETR.450) a 12, consentendo di fatto un miglioramento degli indici di affidabilità ed economia. Altra importante novità è il telecomando delle apparecchiature non più di tipo tradizionale ma con segnale binario codificato su linea seriale. Tutti i circuiti sono inoltre ridondanti per maggiore sicurezza.
La frenatura elettrica è reostatica, con possibilità di inserire un sistema a recupero. La frenatura meccanica invece è realizzata tramite dischi comandati da un impianto elettropneumatico a rubinetto elettronico Wabcontrol.
Ogni convoglio può viaggiare solamente in composizione singola (non è possibile unire più convogli tra loro). La capienza complessiva degli ETR.460 è pari a 480 passeggeri, suddivisi tra 139 in 1ª classe, 341 in 2ª classe, più due disabili. In condizioni di affollamento, dovute a cause particolari, l'amministrazione ferroviaria può consentire l'accesso a bordo di altre 140 persone in piedi, distribuite in numero di 20 per carrozza, eccetto quella ristorante.
Come gli ETR-450, inizialmente anche gli ETR-460 erano stati concepiti come treni di sola I classe, ma nell'estate 1993, quando era già iniziata la costruzione dei primi esemplari, le FS decisero di includere anche il servizio di II classe, rendendo quindi necessaria una parziale riprogettazione che portò a un ritardo nella consegna dei primi treni: il 12 Giugno 1994 il primo convoglio uscì dai cancelli della FIAT Ferroviaria nella composizione provvisoria di soli 6 elementi (due unità di trazione) di sola I classe, cosa che avvenne anche per i successivi due treni. Nel corso dei mesi seguenti le composizioni vennero poi riorganizzate e completate con tutti gli elementi di II classe e le carrozze Bar/Ristoro.
Gli ETR-460 debuttarono in servizio nei primi mesi del 1995, assumendo quindi il ruolo di rotabili di punta delle FS; dapprima sostituirono gradualmente gli ETR-450 sulla relazione Milano-Roma, dopodiché, man mano che vennero completate le consegne di tutti e dieci i convogli (numerati da 21 a 30), vennero inseriti anche sulle relazioni tra Torino e Venezia e tra Torino, Genova e Roma.
A partire dall'autunno 1996 tuttavia persero il primato sulla relazione Milano-Roma, venendo progressivamente sostituiti dai nuovi ETR-500 e venendo quindi dirottati su altre relazioni.
Tre convogli (precisamente i numeri 21, 27 e 28) vennero modificati con apparecchiature per essere alimentati anche sotto la tensione francese a 1500 V= e poter quindi circolare anche sulla rete SNCF, andando così a effettuare, assieme ad alcuni treni TGV, i nuovi collegamenti Artesia tra Milano, Torino via Modane e Chambéry fino a Lione, attivi dal 23 Settembre 1996.
Con la cessazione di tale servizio tutti i treni sono stati riconvertiti per operare sotto la sola rete italiana, creando così un nuovo gruppo ETR.465, poi riclassificato ETR.463.
Dal progetto degli ETR.460 sono derivati gli ETR.480, sostanzialmente analoghi ma con la possibilità di essere trasformati da monotensione a politensione, installando un trasformatore sul rimorchio di ciascuna unità di trazione, allo scopo di permettere l'esercizio sulle nuove linee ad alta velocità. Tale modifica è stata in seguito attuata su tutta la flotta ETR.480, riclassificandoli ETR.485, per impiegarli nell'ambito della categoria di treni Frecciargento.
Da questa tipologia di treno, prodotto da Fiat Ferroviaria (poi acquisita dalla Alstom), sono stati ricavati i convogli Sm 220 finlandesi, gli ETR.470 della società Cisalpino (che, a seguito della chiusura di tale impresa, in parte sono stati demoliti ed in parte sono inizialmente confluiti nel parco rotabili di Trenitalia, venendo utilizzati sulle stesse relazioni degli ETR.460, ed in seguito sono stati trasferiti in Grecia), il CPA 4000 Alfa portoghese, l'ETR 310 sloveno, la Serie 490 "Alaris" spagnola, il Br 390 – "Virgin Pendolino" – per la società inglese Virgin e il CDT 680 ceco.
Da dicembre 2016, come già avvenuto in passato per gli ETR.450, a causa di difficoltà economiche e logistiche nel reperimento dei pezzi di ricambio, sugli ETR.460/463 è stato disattivato il giroscopio che permette il pendolamento della cassa, rendendoli di fatto assimilabili ad altri elettrotreni a cassa non oscillante e privandoli della possibilità di viaggiare in rango P. Da tale data, gli "ex Pendolini" viaggiano in rango C, con velocità massima ridotta a 220 km/h, anche se l'attivazione del sistema anti-serpeggio dei carrelli consente, per brevi periodi, di mantenere all'occorrenza velocità superiori.[1][2]
In origine tutti gli ETR.460 vestivano una particolare livrea basata sui colori bianco e rosso, analoga a quella degli ETR.450 ed ETR.480 e diversa da tutte le altre livree presenti sui treni italiani; in seguito hanno ricevuto tutti la livrea caratteristica dei servizi Frecciabianca.
Alla fine del 2022 Trenitalia ha deciso di dismettere progressivamente gli ETR.460 in vista dell'acquisto di convogli più moderni; trattandosi di rotabili ancora tecnicamente validi, i nove treni sono stati posti in vendita; il termine della gara è scaduto il 31 gennaio 2023, ad Aprile 2023 il convoglio 25 risulta accantonato. [3]
Composizione[modifica | modifica wikitesto]
La composizione degli ETR.460 è di 9 casse di cui 6 motorizzate. La disposizione, indicando con MP una cassa motorizzata con cabina di guida, con M una cassa motorizzata intermedia e con R una cassa intermedia rimorchiata, è MP-M-R-R-M-M-R-M-MP. Il rodiggio di una motrice è (1A)(A1) mentre quello delle rimorchiate è 2'2'. Delle nove carrozze, tre vengono adibite a prima classe, cinque a seconda classe ed una, rimorchiata e situata al centro, a carrozza bar/ristorante.
Servizi[modifica | modifica wikitesto]
Gli ETR.460, in virtù delle loro caratteristiche, sono stati utilizzati per servizi di punta sia sulla rete dedicata all'alta velocità con alimentazione a 3 kV CC (la linea direttissima Firenze-Roma e la linea a monte del Vesuvio) che su linee tradizionali; un utilizzo classico era quello sui treni di categoria Eurostar quando in Italia non erano ancora state realizzate ed attivate le linee dedicate ai treni AV.
Dal 2013 vengono impiegati nell'ambito commerciale dei servizi Frecciabianca, sulla direttrice costiera tirrenica settentrionale (Torino/Milano-Genova-Roma) e sulla direttrice trasversale (Roma-Ancona-Ravenna), motivo per il quale hanno tutti assunto la nuova livrea Frecciabianca (la prima unità a ricevere tale schema di coloritura è stato il convoglio numero 30).[4] Dal 2013 al 2020 hanno espletato anche i collegamenti Frecciabianca della direttrice costiera tirrenica meridionale (Roma/Napoli-Reggio Calabria), poi convertiti in Frecciargento.[5]
Incidenti[modifica | modifica wikitesto]
Il convoglio ETR.460 numero 29 fu coinvolto in un grave incidente presso la stazione di Piacenza, avvenuto alle ore 13:26 del 12 gennaio 1997: il treno, in servizio come Pendolino P-9415 Botticelli tra Milano Centrale e Roma Termini, stava percorrendo l'ampia curva di ingresso dello scalo emiliano, quando la carrozza di testa deragliò e si intraversò sui binari impattando contro un palo della linea aerea che la aprì in due metà da parte a parte, e con essa altre sei delle nove casse uscirono dai binari accatastandosi una sull'altra. Il bilancio dell'incidente fu di otto persone decedute e trentasei feriti; a bordo del mezzo si trovava anche il politico italiano Francesco Cossiga, che non subì gravi conseguenze in quanto in quel momento si trovava temporaneamente in una delle due carrozze intatte.
La causa del deragliamento fu ufficialmente ascritta all'eccessiva velocità con cui il treno avrebbe affrontato la curva dopo il ponte sul fiume Po, nonostante alcuni elementi decisamente in contrasto con questa ipotesi.
Un'altra possibile causa ipotizzata fu la rottura dell'albero di trasmissione che collegava i motori al carrello anteriore della carrozza di testa che, impuntandosi a terra avrebbe causato una sorta di effetto catapulta che spiegherebbe l'intraversamento della stessa sui binari: le FS e FIAT Ferroviaria tuttavia smentirono tale possibilità spiegando che su questi treni gli alberi di trasmissione erano protetti da gabbie metalliche, proprio per evitare tale rischio e che lo stesso treno era già stato oggetto di controlli. Ciononostante nei mesi immediatamente successivi, tutti gli altri ETR-460 vennero ritirati dal servizio per delle verifiche speciali.
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Ferrovie: disattivato il pendolamento sugli ETR 460/ETR 463, su ferrovie.info, 11 dicembre 2016. URL consultato il 13 marzo 2017.
- ^ Gli ETR.460-463 smettono di pendolare, su ferrovie.it, 12 dicembre 2016. URL consultato il 13 marzo 2017.
- ^ Di David Campione, E.402B, ETR.460, TAF ed altri rotabili in vendita da Trenitalia, Ferrovie.it, 8 dicembre 2022.
- ^ M. Sacco, Primo ETR 460 in livrea Frecciabianca, in Tutto treno, numero 276, agosto 2013, p. 6.
- ^ Le Frecce, su trenitalia.com. URL consultato il 28 marzo 2020 (archiviato il 28 marzo 2020).
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Angelo Nascimbene, Michele Cerutti, ETR 460: il nuovo Pendolino, in Tutto treno, 6 (1993), n. 60, pp. 12-20.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
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