Elettrotreno NTV ETR.675
| Elettrotreno NTV ETR.675 | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
 | |
| Anni di progettazione | 2015-2016 |
| Anni di esercizio | dal 2017 |
| Quantità prodotta | 26 |
| Costruttore | Alstom Ferroviaria |
| Convoglio | |
| Dimensioni | 187,3 m (lunghezza) 2.830 mm (larghezza) |
| Capacità | 472 passeggeri |
| Massa in servizio | 400 t |
| Rodiggio | Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′ |
| Diametro ruote motrici | 920 mm |
| Tipo di trasmissione | elettrica |
| Potenza oraria | 5,6 MW |
| Potenza continuativa | 5,5 MW |
| Velocità massima omologata | 250 km/h |
| Alimentazione | 3 kV = 25 kV ~ 50 Hz |
| Tipo di motore | Motore trifase asincrono 6FJA 3257 |
L'ETR.675, noto anche con il nome commerciale di .italo EVO, è un elettrotreno ad alta velocità utilizzato in Italia dall'impresa ferroviaria privata Italo-NTV, commercialmente denominata .italo.
Il convoglio appartiene alla famiglia Avelia di Alstom, che comprende diversi treni ad alta velocità destinati a operare in vari Paesi d'Europa. Derivato dalla piattaforma Nuovo Pendolino, l'ETR.675 è privo del sistema di assetto variabile, pur mantenendo la denominazione commerciale Pendolino utilizzata dal costruttore.
Storia
[modifica | modifica wikitesto]L'elettrotreno entrò in servizio in Italia per conto di Italo-NTV nel dicembre 2017, con il nome commerciale .italo EVO, andando ad affiancare gli AGV.575, anch'essi costruiti da Alstom, già presenti nella flotta, con l'obiettivo di ampliare l'offerta di servizi della compagnia.
In totale NTV ordinò 26 treni: 12 furono commissionati con il primo ordine, altri 5 vennero ordinati nel novembre 2017[1] e ulteriori 5 successivamente. Nel maggio 2021 furono ordinati gli ultimi 4 esemplari, portando così a 26 il numero complessivo dei convogli ordinati.
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Il convoglio è composto da 7 casse, per una lunghezza complessiva di 187,3 m e una larghezza di 2,83 m. Può raggiungere una velocità massima di 250 km/h, con una potenza continua di 5 500 kW.
Su ciascun lato del treno sono presenti 9 porte di accesso, larghe 900 mm: una per ciascuna cassa, ad eccezione della quarta e della quinta, che ne dispongono di due ciascuna.
L'elettrotreno offre complessivamente 472 posti a sedere[2] e può accogliere due sedie a rotelle.
Il treno può essere alimentato sia alla tensione di 3 kV in corrente continua sia a quella di 25 kV in corrente alternata a 50 Hz, consentendone l'impiego sulla rete ferroviaria italiana sia convenzionale sia ad alta velocità.
L'ETR.675 deriva dalla famiglia Nuovo Pendolino prodotta da Alstom per diverse amministrazioni ferroviarie europee, tra cui l'operatore polacco PKP e Trenitalia, che classifica i propri convogli della famiglia come ETR.600 ed ETR.610. Rispetto a questi ultimi, l'ETR.675 presenta principalmente differenze estetiche e tecniche. Il frontale è stato infatti completamente rivisto secondo criteri aerodinamici e in conformità alle normative vigenti in materia di protezione del personale di macchina. A differenza degli ETR.600 ed ETR.610, inoltre, l'ETR.675 è privo del sistema di assetto variabile tipico dei convogli Pendolino.
L'assenza dell'assetto variabile è legata principalmente al tipo di impiego previsto per il convoglio, destinato soprattutto alle linee AV, sulle quali tale tecnologia risulta meno necessaria, pur essendo l'ETR.675 abilitato alla circolazione anche sulle linee convenzionali. La derivazione da un modello già sviluppato e prodotto ha inoltre consentito di ridurre i tempi necessari per la disponibilità e l'immissione in servizio dei convogli.
Il mezzo è dotato di 4 pantografi monobraccio di tipo Schunk, due destinati all'alimentazione a corrente alternata e due a quella a corrente continua, installati alternativamente sulle casse 4 e 5.
Le prime due casse sono motorizzate, così come le ultime due, mentre le tre casse intermedie sono rimorchiate. I sottosistemi di bordo comprendono la Ripetizione Segnali Continua con SCMT, integrati nel medesimo cruscotto, e il sistema ERTMS di livello 2, necessario per l'esercizio sulle linee attrezzate con tale sistema.
Rispetto agli ETR.600 e ETR.610[3] e agli ED250 di PKP Intercity, da cui l'ETR.675 deriva, il convoglio presenta un nuovo design del frontale, sviluppato in conformità agli standard TSI del 2014. Tra le modifiche figura anche il parabrezza, che non è più fissato al guscio aerodinamico in vetroresina, ma è ancorato alla struttura metallica della cassa.
Le stesse TSI 2014 non prevedono più l'obbligo di strutture scatolate in corrispondenza dei vestiboli delle carrozze, consentendo una costruzione più semplice ed economica del rotabile.
Un'ulteriore differenza rispetto ai convogli della stessa famiglia utilizzati da FS, FFS e PKP riguarda le casse di testa dell'ETR.675, sulle quali non sono presenti le porte di accesso riservate al personale di macchina, non obbligatorie secondo le TSI 2014. Tale soluzione consente di incrementare il numero dei posti a sedere, con circa 8 posti aggiuntivi nell'ambiente Smart.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ↑ NTV acquista altri cinque ETR 675 Italo EVO, su tuttoTRENO Blog. URL consultato il 7 febbraio 2018.
- ↑ La flotta di Italo, su .italo. URL consultato il 12 febbraio 2020.
- ↑ (EN) Automotive High-Speed Train: test of electronic equipment, su aucosolutions.com, 21 aprile 2024. URL consultato il 21 aprile 2024.
Altri progetti
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Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'elettrotreno NTV ETR.675
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- Storia, foto e dettagli degli ETR.675, su scalaenne.wordpress.com.
