Discussione:Progetto di ferrovia Torino-Lione/bozza

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Progetto di nuova linea Torino–Lione
linea "mista"
Stati attraversatiBandiera dell'Italia Italia
Bandiera della Francia Francia
InizioTorino
FineLione
Lunghezza235 km
Scartamento1435 mm
Ferrovie
Elemento Wikidata assente · Manuale
Estensione e stato di avanzamento del progetto

Untitled[modifica wikitesto]

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, impropriamente definita anche come TAV, pur non essendolo[1]) è una infrastruttura in progettazione, consistente in una linea ferroviaria internazionale di 235 km, rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino (in Italia) e Lione (in Francia), che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città. Il progetto, nato negli anni novanta, dal 2005 è sviluppato come parte del programma di reti transeuropee TEN-T.

A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni:

  • Una tratta internazionale - i cui costi sono sostenuti al 40% dall'Unione europea, al 35% dall'Italia, al 25% dalla Francia - costituita sostanzialmente da una nuova "galleria di base" a doppia canna lunga 57 km (originariamente 52 km) tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne (San Giovanni di Moriana, in Francia), da realizzare e gestire da TELT
  • Due tratte nazionali (circa 175km totali), a spese dei singoli Stati, estese da un lato fino a Torino e dall'altra fino a Lione, da realizzare e gestire da RFI e SNCF.

Per la parte transfrontaliera del progetto, su un totale di 162 km, a fine 2018 risultavano scavati circa 25 km di gallerie tecniche, di cui circa 6 km coincidenti con il futuro tracciato del tunnel di base.[2] Viceversa costi, opportunità, ipotesi di tracciato e tempi di realizzazione delle tratte nazionali sono ancora in discussione in ambo i paesi.

Ragioni tecnico-economiche e socio-ambientali hanno prodotto in Italia una forte opposizione da parte delle comunità locali e del movimento No TAV, mentre in Francia critiche tecnico-economiche sono state avanzate soprattutto da parte della Corte dei conti francese ed indicazioni in merito alla posticipazione delle tempistiche sono pervenute da altre commissioni di valutazione.[3]

Lo stato attuale[modifica wikitesto]

Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale, elettrificato ed integralmente a doppio binario.

Tratta italiana[modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus e Traforo ferroviario del Frejus.

Fra Torino ed il confine francese è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale tramite la ferrovia del Frejus che attraversa la valle di Susa e l'omonimo traforo, collegandosi alla località francese di Modane. Lunga 103 km, è oggi interamente elettrificata, a doppio binario (con raddoppio e riduzione delle pendenze realizzata fra il 1966 e il 1985) e dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all'interno del traforo ferroviario del Frejus.[4]

Profili massimi di carico per il trasporto merci ferroviario. La linea del Frejus consente un profilo fino a P/C 45.

L'ascesa massima (o pendenza) è del 28‰.[5][6] Lungo le tratte più acclivi della linea vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 in tripla; a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonnellate.[7]

Oltre ai già citati lavori svolti fra il 1966 e il 1985 che hanno comportato la riduzione delle pendenze e il raddoppio dei binari, fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti lavori di adeguamento del tunnel del Frejus che, pur non risolvendo alcune criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (in particolare di carattere meteorologico ed ambientale)[8] né la riduzione delle pendenze,[9] hanno permesso l'adeguamento alla sagoma internazionale GB1 UIC [10] che consente il transito di qualunque genere di container (anche i più grandi "high cube") e casse mobili, nonché il servizio di Autostrada ferroviaria alpina per semirimorchi alti fino a 4 metri (profilo P/C 45) mediante carri ribassati[11] e portato a un aumento di capacità della linea che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.[12][13][14] A seguito dell’applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni, nel 2018 la capacità teorica è definita da RFI di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. Tuttavia fino a quando perdurerà il divieto d’incrocio nel tunnel, introdotto per ragioni di sicurezza, la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa “la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso”).[15]

Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),[12][16] successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di 9,5 mln/tonn complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, sono state trasportate 3244800 t di merce (2011500 t di trasporto convenzionale, 1097400 t di combinato non accompagnato, 135900 t di combinato accompagnato)[17] quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.[12][18]

Tratta francese[modifica wikitesto]

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Storia del progetto (lato italiano)[modifica wikitesto]

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)[modifica wikitesto]

Diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974.[19] Tuttavia i Governi italiano e francese dimostreranno interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, anno in cui SNCF pubblicava una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicava la realizzazione.[20] Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all’iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari europei nel settore dei trasporti.[21]

Nello stesso anno, FS e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuivano a una Conferenza intergovernativa (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della “tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino”.[22] Infatti, a quel tempo, l’interesse era rivolto soprattutto al trasporto passeggeri ad alta velocità, poi rivelatosi irrealizzabile.

Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea.[23] I Governi, persuasi di un’ulteriore crescita dei traffici, si impegnavano a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un’ipotizzata saturazione della linea storica. L’articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell’accordo, era così definita:[24]

  1. parte francese tra Montmélian e i dintorni di Saint-Jean-de-Maurienne;
  2. parte comune italo-francese, tra Saint-Jean e Bussoleno;
  3. parte italiana, tra Bussoleno e nodo di Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)[modifica wikitesto]

Ad Alpetunnel subentrava nell’ottobre 2001 il promotore pubblico LTF, incaricato di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell’opera.

Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia

La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall’UE e tutt'ora in corso, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi che dopo aver consentito la conoscenza particolareggiata della zona, necessaria alla progettazione del tunnel di base, avrebbero adempiuto alla funzione di discenderie in fase di cantiere e sarebbero stati utili a ventilazione, manutenzione e sicurezza in fase di esercizio.

In Francia LTF avviava nel 2002 lo scavo del tunnel di Villarodin-Bourget-Modane (4000 m), nel 2003 quello di Saint Martin la Porte (2400 m), nel 2005 quello di La Praz (2480 m).[25] Acquisiti gli esiti dei lavori ricognitivi e conclusa l’inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese della tratta internazionale sarà pubblicata il 7 dicembre 2007.[26]

In Italia le cose andarono in modo diverso. Nel 2003 LTF rendeva noti i progetti preliminari con previsione di un sondaggio geognostico a Venaus, sito che suscitava particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura amiantifera dei sedimenti rocciosi del luogo. Ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiungevano quelli legati al progetto di RFI per la tratta nazionale estesa fino a Settimo torinese.[27] Infatti, dopo Bruzolo, era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del monte Musinè, ricco di minerali amiantiferi.

Essendo il tracciato a nord di Torino si sarebbe dovuta innestare su di esso la cosiddetta “gronda” in direzione sud, per il collegamento sotterraneo della linea al terminal merci di Orbassano. Tuttavia i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra saranno sospesi nel 2005 a seguito di forti proteste popolari e non più ripresi.

Il crescere dell’opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)[modifica wikitesto]

Il tentativo del Governo Berlusconi III di avviare con la forza il cantiere di Venaus ebbe l’effetto di rafforzare l’opposizione e il movimento No Tav. Infatti, dopo diverse azioni di protesta, l’8 dicembre 2005 si svolse una manifestazione con 30.000 partecipanti che irrompevano nell'area e smantellavano il cantiere.[28] Il Governo era così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori e a valutare nuove strategie.

Loyola De Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, riferiva alla Commissione europea che “l’assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF, costituisce uno dei principali fattori che permettono di spiegare l’opposizione da parte italiana”. La Commissione accoglieva la sua proposta “di utilizzare una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l’affidabilità dei risultati degli studi condotti da LTF sulla base delle principali critiche espresse dagli oppositori” onde “attenuare le tensioni e incomprensioni che circondano il progetto e tornare a un dialogo costruttivo”.[29]

La società incaricata COWI consegnerà il rapporto finale nell'aprile del 2006 esprimendo una valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su questioni relative a salute e protezione dell’ambiente.[30] In un secondo rapporto COWI riconosceva la necessità di “optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia”, saturazioni peraltro a tutt'oggi mai avvenute.[31]

Istituzione dell’Osservatorio governativo italiano e sua prima attività (2006-2008)[modifica wikitesto]

Per uscire dall'incaglio, il 1º marzo 2006 il Governo Prodi II istituiva l’Osservatorio Torino-Lione, composto dai “rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Dicasteri della Salute, dell’Ambiente e delle Politiche comunitarie e dagli esperti designati dagli enti territoriali interessati”, con funzione di “luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico” e con la “precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa”.[32] In premessa si diceva che i lavori di scavo della galleria di Venaus sarebbero potuti cominciare soltanto al termine di procedura straordinaria di V.I.A. “e dopo che l’Osservatorio avrà presentato la relazione conclusiva al “tavolo di Palazzo Chigi”. Era nominato presidente dell’organismo Mario Virano, già Amministratore delegato della A32 e consigliere d'amministrazione dell'ANAS[33], che il successivo 16 agosto assumerà anche la carica di Commissario governativo.

I lavori dell'Osservatorio seguiranno quattro direttrici d’indagine: 1) potenziale di transito della linea storica; 2) traffico merci sull’arco alpino; 3) nodo ferroviario di Torino; 4) alternative di tracciato. L'attività svolta è riepilogata in nove "Quaderni" pubblicati tra il maggio 2007 e l’aprile 2012 e contenenti atti dei lavori, studi, materiali di documentazione.[34] Da parte governativa si attendeva dall’Osservatorio la formulazione di un documento finale da allegare alla richiesta in scadenza del cofinanziamento UE (quadro finanziario 2007-2013) senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per l'intero settennio. Il 29 giugno 2008 era sottoscritto il cosiddetto “accordo di Pra Catinat” in cui l'Osservatorio compendiava i risultati raggiunti e richiedeva una riprogettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale.

Nel contempo i rappresentati dei Comuni allegavano alla domanda una proposta operativa intitolata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) che prevedeva un progetto per fasi, a partire dalla realizzazione della gronda di Torino per giungere al tunnel di base soltanto nel caso in cui si fosse verificata una saturazione della linea.[35] Fermamente contrario a entrambi i documenti il movimento No Tav.[36] Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni interverrà di lì a poco, quando sarà reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un’ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente.[37]

Il 5 dicembre l’UE approvava lo stanziamento di 671M euro per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.[38]

Il secondo progetto della parte italiana (2009-2011)[modifica wikitesto]

L’aspetto più rilevante della seconda versione del progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè.

Il tracciato della parte comune del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di circa 84 km, di cui 35,3 km in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF[39] prevede per la parte internazionale che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sbocchi a Susa. Una successiva tratta di 2,8 km a cielo aperto attraversa la Dora immettendosi in un nuovo tunnel, detto dell’Orsiera, lungo 19,2 km; cui seguono ulteriori 1,1 km di linea all'aperto in Piana delle Chiuse).[40] · [41]

Progetto preliminare e studio di impatto ambientale della parte nazionale, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011.[42] La tratta comporta da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese 38,6 km di gallerie (20,5 km del Tunnel Sant’Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).[43] Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale è previsto potenziamento. La gronda sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose (come i prodotti chimici infiammabili), vietato nel nuovo passante di Torino dalla normativa sulla sicurezza.[senza fonte]

Fasaggio progettuale e nuove proposte di revisione (2012-2016)[modifica wikitesto]

Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.
Tratte francesi della linea Torino–Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.

La realizzazione dei progetti del 2011 comportava una spesa di circa 4.5 miliardi di euro per la parte internazionale sul lato italiano e di circa 4.4 miliardi per la tratta nazionale (quest'ultima senza cofinanziamento UE). Poiché le opere di valle avrebbero avuto scarsa utilità prima dell'ultimazione del tunnel di base, la loro realizzazione è stata differita a tempi più avanzati (il cosiddetto "fasaggio") pubblicizzando tale rinvio come una opzione "low cost", benchè le spese siano solo rinviate. [44]

Riguardo alla parte italiana della tratta internazionale, la realizzazione del tunnel dell’Orsiera è rinviata a dopo il 2035, con ricorso alternativo all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata.[45] L’ipotesi è che la nuova tratta in bassa valle possa essere realizzata “solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l’effettiva necessità”.[46]

Riguardo alla tratta nazionale, si rinvia anche la realizzazione della Gronda di corso Marche, lasciando tuttavia irrisolto il transito di merci pericolose nelle stazioni sotterranee del passante ferroviario di Torino. In alternativa, l’Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta hanno proposto il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria; sulla quale è già oggi convogliato il transito delle merci pericolose. L’iter approvativo del progetto preliminare, già sospeso in attesa della conclusione dell’accordo italo-francese, è ancora in corso. Il progetto attende le ultime definizioni relativamente alla tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant’Antonio (8 km), galleria artificiale di Rivalta, “duna” di Orbassano (4,9 km), interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.[47]

Tali posticipazioni di opere sono state pubblicizzate dei media come una "opzione low cost" o "spending review" ed una riduzione della spesa, pur essendo in realtà un semplice rinvio delle spese.

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)[modifica wikitesto]

Tali modifiche al progetto, con il rinvio di importanti parti, hanno richiesto un nuovo accordo italo-francese concernente la fase operativa di realizzazione della sezione transfrontaliera. A LTF subentra TELT, con responsabilità di realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio dell’infrastruttura.

Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, si svolge in 28 articoli e definisce diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore pubblico, modalità degli appalti, ripartizione dei costi, misure di accompagnamento. Si noti che nessuna penale è prevista da tale accordo, contrariamente a quanto divulgato dai media.[48]

Il 24 febbraio 2016 l’accordo è stato integrato da un protocollo addizionale che recepisce l’avvenuta certificazione dei costi, stabilisce la realizzazione per lotti costruttivi e perfeziona il regolamento dei contratti con impegno di adozione di regole antimafia applicabili anche nei cantieri francesi.[49] Dopo questo ultimo passo il nuovo promotore pubblico può predisporre i capitolati e a partire dalla seconda metà del 2017 bandire le gare d’appalto.

Storia del progetto (lato francese)[modifica wikitesto]

A partire dal 1994 si è svolto tra Stato, enti locali, SNCF e soggetti terzi un serrato dibattito su molteplici ipotesi progettuali e di tracciato di linee dedicate al trasporto passeggeri, merci, miste.[50] Nel 2011 il complesso progetto, implicante complessivi 140 km di nuove linee, era ridefinito con previsione di tre fasi successive:

  1. realizzazione di una linea mista viaggiatori/merci tra Chambéry e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di Dullin e L’Épine;
  2. realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne con tre tunnel a binario unico sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
  3. in una fase più lontana, raddoppio dei binari e altri interventi.

Relativamente alle prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità è stata resa al termine dell'enquête publique il 23 agosto 2013. Il costo stimato è di 7,7 mld.[51]

Nel 2013, la commissione governativa Mobilité 21, a cui è stato richiesto di formulare l’ordine di priorità temporale delle grandi opere francesi, ha proposto un differimento dei lavori a tempi successivi all’attivazione della tratta transfrontaliera[52], pertanto nessuna determinazione in merito alla realizzazione fu presa all'epoca dal governo francese.

Solo nel 2017 il governo Macron ha assunto impegno per l’emanazione di una legge quadro sulla mobilità ("LOM")[Non esiste il "governo Macron": Macron non è capo del governo. Chi ha assunto (se l'ha fatto) questo presunto impegno?] che dovrà riconsiderare anche lo stato di necessità e le priorità di realizzazione delle molte infrastrutture di trasporto a progetto in Francia: a tal fine si sono svolte consultazioni preparatorie denominate Assises nationales de la mobilité ed è stato istituito il Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) con il mandato di formulare pareri e proposte con un orizzonte temporale fino al 2050.

Il rapporto COI, pubblicato nel febbraio 2018, non individua la realizzazione della tratta francese della Torino-Lione come priorità da realizzarsi entro gli orizzonti temporali del Rapporto (cioè il 2050)[53], anzi suggerisce solamente la realizzazione di una circonvallazione ferroviaria attorno a Lione (CFAL) nonché un potenziamento della linea esistente (linea di Digione) per raggiungere il nuovo tunnel di base. Relativamente alla nuova tratta francese della Torino-Lione, il COI ritiene che l'aggiornamento della linea esistente sposti la necessità di una nuova linea oltre il 2050.[54]

Sulla base di tali indicazioni, la presentazione della LOM al Consiglio dei Ministri, slittata più volte, è avvenuta il 26 novembre 2018. Il progetto di legge -per quanto riguarda la Torino-Lione- non contempla nell’immediato la realizzazione di nuove infrastrutture, ma “importanti operazioni di modernizzazione sulle linee esistenti”. Il riferimento è a quattro operazioni fondamentali benché si dica solamente della modernizzazione della linea d’adduzione Digione-Modane, per la quale è previsto un aumento della capacità di trasporto fino a 10 milioni di tonnellate all'anno all'apertura del tunnel transfrontaliero e a 15 milioni in seguito. Per quanto riguarda il collegamento con Lione “si proseguiranno le riflessioni per determinare le fasi rilevanti al fine di far fronte all'aumento del traffico nel tempo”.[55] Dopo l’esame delle commissioni parlamentari il progetto di legge potrà essere discusso in aula nel corso del 2019, riprendendo gli indirizzi emersi dal Conseil d’Orientation des Infrastructures.

A parte dunque l'interesse per il tunnel di base, in quanto cofinanziato da UE ed Italia, la Francia non sembra manifestare reale interesse immediato per un nuovo collegamento Torino-Lione, posticipandolo di diversi decenni.

La NLTL nel contesto europeo[modifica wikitesto]

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”.[56] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, “paneuropeo”, che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi “transeuropei”, inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T).[57] Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da Lisbona al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata.[58] Dopo la revisione della mappa Ten-T del 2011, il corridoio ha preso nome di “Mediterraneo”, n. 3, con estensione da Algeciras (primo porto commerciale del Mediterraneo) al confine ucraino. Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l’istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico.[59] Nella pianura padana il corridoio Mediterraneo interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (corridori n. 1, 5, 6).

Dalla rete centrale è esclusa la seconda linea di collegamento dell'Italia con la Francia, a Ventimiglia, non adeguabile alle specifiche tecniche d’interoperabilità. Pertanto nel disegno europeo la NLTL è alternativa anche a quella metà del traffico stradale tra Francia e Italia, in maggioranza di origine/destinazione iberica, che oggi sceglie l’itinerario meridionale per evitare gli elevati pedaggi del Frejus.[60]

Non necessariamente le linee incluse nei "corridoi" devono essere nuove, o ad alta velocità, essendo questa una scelta esclusivamente dei paesi interessati. La rete si articola infatti in linee AV, convenzionali, miste, purchè rispondenti a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità (alimentazione, scartamento, segnalamento ecc.) comuni.

Aspetti tecnici del progetto[modifica wikitesto]

Specifiche tecniche d’interoperabilità e di sicurezza[modifica wikitesto]

La prima finalità del sostegno dell’UE alla NLTL è l’adeguamento della linea alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche, perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni.[61] I principali parametri di prestazione riguardano: a) sagoma; b) carico assiale; c) velocità della linea; d) lunghezza del treno.[62] Ai nuovi standard sono già adeguati in Svizzera i tunnel di base del Lötschberg e Gottardo e in Austria i progetti di Brennero, Semmering e Koralm.

Per contro la linea storica ha limiti di sagoma perché anche dopo gli ultimi lavori di potenziamento non consente il transito di profili superiori a P/C 45 (linee sulle quali è possibile trasportare qualunque genere di container, casse mobili e semirimorchi, caricati su carri aventi larghezza massima di 2500 mm ed altezza massima di 3750 mm)[11] contro il P/C 80, necessario al trasporto combinato di semirimorchi e grandi container[semirimorchi e grandi container passano anche nella sagoma PC45. Chiarire l'utilità della PC80] e richiesto dalla normativa UE[senza fonte]. Inoltre, nonostante le attuali e assai costose doppie e triple trazioni, acclività e tortuosità della vecchia linea impediscono il transito di treni “capaci” ovvero con massa trainabile fino a 2000 tonn e lunghi fino a 750 m: gli unici considerati dagli operatori di trasporto economicamente competitivi con il trasporto stradale.[63]

Altra criticità della linea storica, nei quasi 50 km di gallerie di parte italiana, è la non rispondenza ai requisiti di sicurezza richiesti dalla recente normativa europea e italiana, come vie d’uscita, marciapiedi per l’esodo, piazzali esterni di emergenza, impianti;[64] per il cui adeguamento occorrerebbero anni di interruzione dei transiti e costi elevati.[65] Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di circa 1000 km di gallerie in Italia, comprese quelle dell'Alta velocità[66].

Flussi di traffico[modifica wikitesto]

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT

La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi.[67] Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai 28,5 mln/tonn del 2004 ai 97 nel 2053 (110 realizzando il tunnel di base).[68] Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.

Nei fatti, ancora prima dell’aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull’intero arco alpino occidentale è sceso dai 50,8 mln/tonn del 2001 ai 38,1 del 2009, risaliti a 42,4 nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11 mln/tonn del 1997 ai 2,9 del 2016.[69][70] Un autore ha definito la previsione di saturazione della linea “tesi sconsiderata perché persino nel caso di aumento degli scambi il traffico ferroviario sarebbe stato votato a un’inesorabile contrazione, per limiti intrinseci della linea storica.”.[71] Tuttavia il calo dei traffici merci non riguarda solo la ferrovia, bensì anche i camion al traforo autostradale del Frejus[72]. Inoltre, i camion transitanti al Frejus risultano essere circa 2000 al giorno, mentre quelli circolanti sulla tangenziale di Torino variano dai 30.000 agli 80.000 al giorno[73] evidenziando quindi ulteriormente, secondo i critici, la scarsa utilità di una nuova linea ferroviaria al Frejus al fine di "togliere i tir dalla strada"[74].

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio dell’Autostrada ferroviaria alpina (AFA),[75] ha comportato ancora nel 2016 il transito stradale a tutti i confini italo-francesi di 2.780.000 veicoli pesanti, volume peraltro corrispondente a quello medio degli ultimi 17 anni a pertanto confermando ulteriormente l'inutilità del potenziamento ulteriore delle infrastrutture fra i due paesi.[70] Per avere termini di paragone si ricorda che nel 2013 la movimentazione merci tra Italia e Francia è stata di 39,8 mln/tonn, con la Svizzera di 37,9, con l’Austria di 62,9; mentre la percentuale di trasporto su rotaia è stata rispettivamente del 9,2%, 66,2%, 29,7%.[76] Nel 2016 il divario è aumentato, con un 7,6% di merci su ferro per l'Italia e il 71% per la Svizzera.

Si noti che la tangenziale di Torino è percorsa ogni giorno da 80.000 mezzi pesanti a fronte dei circa 2.150 che percorrono il traforo autostradale del Frejus e che sarebbero gli unici che - eventualmente- potrebbero fruire del nuovo tunnel di base della NLTL: è pertanto chiara l'irrilevanza di tale opera nei confronti del traffico su strada.[77]

Costi e benefici[modifica wikitesto]

Costi[modifica wikitesto]

La stima più recente del costo globale per una linea integralmente nuova fra Torino-Lione risale al 2012 ed era di circa 24,7 miliardi di euro, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta internazionale (10,5 mld, in parte cofinanziati dall'UE) e della tratta nazionale italiana (4,4 mld).[78] Tale importi dovrebbero essere adeguati all'inflazione per aggiornarli al 2019.

Successivamente agli ultimi accordi del 2012 (il cosiddetto progetto "low cost"), la tratta internazionale cofinanziata da Italia, Francia ed UE è stata accorciata escludendo la realizzazione del tunnel dell’Orsiera (la cui eventuale realizzazione è stata posta integralmente a carico dell'Italia), per cui la tratta transfrontaliera cofinanziata, costituita solo più dal tunnel di base, avrebbe un costo stimato di 8,6 mld, aggiornata nel 2018 a 9.6 miliardi di euro,[79] ripartiti tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%. Su tali importi l'UE riconoscerebbe un rimborso al termine dei lavori pari al 40% del costo sostenuto.[80] La spesa italiana per il solo tunnel di base sarebbe pertanto di circa 3,34 mld (da adeguare all'inflazione), con copertura disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizza la spesa annua di 60 mln nel 2013, 100 mln nel 2014, 680 mln nel 2015 e 150 mln per ogni anno dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute.[81]

A tale costo va aggiunto quello -interamente a carico dell'Italia e senza nessun finanziamento UE- relativo alla tratta nazionale italiana. Da un lato, avendo posto totalmente a carico dell'Italia il tunnel Orsiera (precedentemente considerato nella tratta internazionale e quindi cofinanziato con Francia e UE), la spesa della nuova linea sarebbe ovviamente più alta rispetto ai 4,4 miliardi originariamente previsti, in quanto vi sarebbero maggiori opere. Viceversa, qualora anziché una nuova linea si optasse per il potenziamento di quella esistente, i costi sarebbero stimati in 1,7 mld, utili a potenziamento della tratta storica di valle, degli accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese, ma chiaramente più che una reale riduzione dei costi si tratterebbe di una notevole riduzione delle opere realizzate.[82]

Analisi costi-benefici[modifica wikitesto]

Nel febbraio 2012 è stata presentata da LTF un’analisi costi-benefici del progetto.[83] L’ACB si uniformava alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Scelto come riferimento quello centrale, il valore attualizzato netto dell'ACB, nell’arco di 50 anni, risultava positivo. Benefici stimati:

  1. spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 700.000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco (1.300.000 includendo Ventimiglia);
  2. 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
  3. benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l’avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell'opera;
  4. valore attualizzato netto che con la somma delle “esternalità” si stimava di 12/15 mld di euro.[84]

Secondo gli oppositori l’ACB di LTF è inattendibile soprattutto per l’irrealistica ipotesi di aumenti di traffico.[85] Una terza valutazione è stata espressa da Pier Giuseppe Gillio che oltre a considerare insostenibili le previsioni di crescita ritiene utile un'ACB solo se strumento di confronto di diverse soluzioni progettuali. Pertanto, a suo avviso, sarebbe stato opportuno quantificare i costi di un trasferimento modale sulla linea storica conformemente all’obiettivo UE del 50% di merci su rotaia.[86] In tal caso, con incentivi al combinato commisurati a quelli svizzeri, servizi di trazione, messa in sicurezza e potenziamento della linea, l’ipotesi è che nell'arco di un ventennio i costi sarebbero persino superiori a quelli di una nuova infrastruttura. Inoltre la mancanza nel cuore della rete centrale europea di un collegamento ferroviario dotato di specifiche tecniche d’interoperabilità comprometterebbe irrimediabilmente la funzionalità della rete stessa.[87]

Nel 2018 il Governo italiano ha commissionato una nuova analisi costi-benefici a soggetti terzi, la cui pubblicazione è avvenuta il 12/02/2019 unitamente ad una valutazione degli aspetti giuridici e degli eventuali costi derivanti dall'ipotesi di abbandono o di ridimensionamento del progetto[88]. In ogni caso, nessuna penale europea è prevista, ma non verrebbero percepiti dall'Italia circa 0,8 mld di euro del previsto finanziamento per la tratta internazionale.[89]

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali[modifica wikitesto]

A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, “sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l’impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell’imbocco” ora al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte.[90] La previsione era di uno scavo profondo fino a 7500 m, opzionali dopo i primi 5765 m.

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi 200 m è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di 6,25 m e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i 7021 m dall'imbocco, ormai in suolo francese;[91] con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori.[92] Il costo dell’opera è stato di 173 milioni di euro.[93]

Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di “accompagnamento ambientale” con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a “stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie” e a “trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali”.[94] Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte “oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell’Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo”.[95] Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell’Università di Torino, che ha rilevato “una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all’inizio dello scavo”.[95] Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque.[96] La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente ha infine riscontrato che “le pressioni esercitate dal cantiere sull’ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate”.[97]

Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.

Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata.[98] Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra Cesana e Claviere).[99] Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l’Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).[100]

Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavori[modifica wikitesto]

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario (per un totale di 162 km di gallerie fra quelle effettivamente percorse da treni e quelle di servizio), collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.[101]

I tunnel avranno raggio interno di circa 4.20/4.35 metri: a titolo di confronto il Tunnel della Manica ha un raggio di 3.80 m e cunicoli trasversali ogni 375 m.

Il tracciato sarà tendenzialmente rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di 22 km. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80[la sagoma prevista a progetto (AF) è notevolmente più ampia e costosa di quella GC prevista dalle STI. Perchè?]. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare con velocità di pianura ed “essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)”. Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità di punta di 220 km orari.[102]

Dall'autunno 2016 è in corso lo scavo con TBM di una galleria geognostica di 9 km, per 6 km in asse e del diametro di una delle due canne del futuro tunnel di base, che dalla discenderie di Saint-Martin-La-Porte raggiungerà quella di La Praz.[103] A gennaio 2019 i lavori non sono ancora conclusi.

Mappa e descrizione dei primi 12 cantieri i cui appalti sono in corso di espletamento è prodotta nel sito di TELT.[dati non aggiornati da verificare][104]

Note[modifica wikitesto]

  1. ^ Comunemente definita come "Treno ad Alta Velocità", si tratta in realtà di una linea "mista" merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci (cfr. Gillio 2016, p. 95); il termine "alta velocità" non figura negli atti UE di pertinenza, né negli accordi italo-francesi del periodo 2012-2016, nè è realmente applicabile essendo la velocità massima (220 km/h) inferiore alla soglia minima per essere realmente definita tale (250-300km/h).
  2. ^ TAV, la verità dei fatti, AGI, 12 ottobre 2018.
  3. ^ Le commissioni governative "Mobilitè 21" e COI non hanno inserito la tratta francese delle linea Torino-Lione fra le opere considerate prioritarie e si è in attesa di una definizione legislativa di tali indirizzi.
  4. ^ Grattoni 1863, p. 98.
  5. ^ Viene raggiunta una pendenza del 30‰ solo per circa 1 km di linea, presso il traforo ferroviario del Frejus, pertanto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.
  6. ^ RFI-Italfer, documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, in Relazione tecnica di esercizio NLTL - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica, giugno 2010, p. 8.
  7. ^ AlpTransit, La nuova ferrovia del San Gottardo (PDF), 2012, p. 11.
  8. ^ "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. COWI 2006 (1), p. 100).
  9. ^ Presidenza del Consiglio 2012.
  10. ^ (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus, su fr.structurae.de, Structurae. URL consultato il 30 gennaio 2017.
  11. ^ a b Secondo apposite prescrizioni di RFI, il transito è consentito ricorrendo a carri speciali Modalohr e ad abbassamento della sospensione pneumatica dei mezzi (cfr. Prescrizione di servizio (PDF), RFI, 29 maggio 2012.).
  12. ^ a b c Quaderno 1.
  13. ^ I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa 1,5 cm che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico”; Cialdini 2011, p. 54.
  14. ^ Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: “Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza”; 200 milioni, ma Hupac vuole garanzie (PDF), in News Territorio & Logistica, ottobre 2018. p. 9.
  15. ^ I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in Quaderno 11, p. 97
  16. ^ Quaderno 7.
  17. ^ Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT, Annexe 2, p. 8.
  18. ^ Quaderno 3.
  19. ^ Foietta-Rocca 2013, pp. 77-80.
  20. ^ Besson 2016, pp. 221-22.
  21. ^ Consiglio Europeo 1994.
  22. ^ Accordo italo-francese 1996.
  23. ^ Accordo italo-francese 2001.
  24. ^ Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell’accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in Ires 2004, pp. 139-142 e, anche per anni successivi, Cullino-Fabrizi 2011; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda Sutto 2009.
  25. ^ Altre informazioni sulle discenderie francesi in LTF 2014, p. 13.
  26. ^ Décret 18/12/2007.
  27. ^ Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.
  28. ^ Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da Cavargna 2016.
  29. ^ COWI 2006 (1), p. 8.
  30. ^ COWI 2006 (1), pp. 147-150.
  31. ^ COWI 2006 (2), p. 49.
  32. ^ DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.
  33. ^ Curriculum vitae Virano (PDF), su presidenza.governo.it.
  34. ^ Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in Quaderni.
  35. ^ Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in Quaderno 7, pp. 143-166.
  36. ^ Sul complesso intreccio delle vicende si veda Cavargna 2016, pp. 298-318.
  37. ^ Debernardi-Grimaldi 2012, p. 133.
  38. ^ Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell’Orsiera (cfr. EC – DG TRE e Ten-T EA, Annual and Multi-annual Programme 2007-2013, novembre 2008. A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a 395.282.000 euro non avendo avuto luogo i lavori dell’Orsiera (cfr. Commissione europea, Decisione della Commissione del 5.3.2013 [collegamento interrotto], su presidioeuropa.net, p. 14.).
  39. ^ Progetto preliminare 2010.
  40. ^ Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 3 agosto 2011, in Gazzetta Ufficiale n.272, Serie Generale, 22 novembre 2011.
  41. ^ Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015, in Gazzetta Ufficiale n.181, Serie Generale, 6 agosto 2015.
  42. ^ Progetto prelimare 2011.
  43. ^ Osservatorio 2016, p. 5.
  44. ^ Gillio 2016, p. 88.
  45. ^ Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.
  46. ^ Presidenza del Consiglio 2012, p. 2.
  47. ^ Osservatorio 2016, p. 6.
  48. ^ Accordo 2012; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).
  49. ^ A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell’accordo è diventato la Legge 5 gennaio 2017, n. 1
  50. ^ Una sintesi in Besson 2016, pp. 264-66.
  51. ^ Dati tratti da SNCF 2017.
  52. ^ Mobilité 21, p. 57
  53. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (PDF), 1° febbraio 2018. p. 4
  54. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (PDF), 1° febbraio 2018. p. 8
  55. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Projet de loi d’orientation des mobilités. Texte soumis à la deliberation du Conseil des Ministres (PDF), 26 novembre 2018. p. 23
  56. ^ Parlamento Europeo 2004, p. 32.
  57. ^ Per il corridoio di riferimento cfr. TEN-T priority axes 2005, p. 24.
  58. ^ I lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono interrotti e abbandonati nel 2012 a seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è collegato al corridoio 7, "Atlantico".
  59. ^ A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 “meccanismo per collegare l’Europa”) non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell’UE, 17 ottobre 2013. Per un quadro dettagliato: Gillio 2016, pp. 34-37.
  60. ^ Oltre a problemi di sagoma e di binari di precedenza, alla limitata capacità per la preminenza del trasporto passeggeri, il trasporto ferroviario di merci è limitato dai nodi di Ventimiglia e Nizza nonché dalla quasi saturazione della linea per Marsiglia (cfr. Gillio 2016, pp. 119-120).
  61. ^ Commissione Europea, Mobility and Transport: "Interoperability".
  62. ^ Commissione Europea, Decisione 26 aprile 2011 relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, p. 67.
  63. ^ Su questi punti, cfr. Gillio 2016, pp. 16-19, 120-123 e bibliografia ivi citata.
  64. ^ Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 28 ottobre 2005 , Sicurezza nelle gallerie ferroviarie, Gazzetta Ufficiale n.83 dell’8 aprile 2006 – suppl.ord. n.89.
  65. ^ Sugli aspetti di pericolosità della linea storica (cfr. COWI 2006 (1), pp. 100-101 e COWI 2006 (2), pp. 60-61).
  66. ^ Tav, “L’alternativa al “grande buco” da 10 miliardi c’è. I lavori per la linea esistente costano di meno”
  67. ^ Vedi, per esempio, Tartaglia 2015.
  68. ^ Quaderno 8, p. 60.
  69. ^ Dati tratti da Alpinfo 2001 e 2009.
  70. ^ a b Commission Européenne - DG MOVE e Confédération Suisse - Office Fédéral des Transports, Les chiffres clés de 2016 (PDF), luglio 2017.
  71. ^ Gillio 2016, p. 74; secondo l’autore le ragioni del crollo ferroviario si devono a una linea meno vantaggiosa di quelle svizzere e austriache per sagoma e massa trainabile e soprattutto per incentivi al combinato estremamente inferiori a quelli corrisposti negli altri due paesi; Id., p. 129.
  72. ^ si veda in proposito l'andamento del traffico autostradale
  73. ^ Si veda in proposito la voce Autostrada A55
  74. ^ Tav, “emergenza tir”? Ogni giorno 2100 camion dal Frejus, un terzo di quelli della semideserta Brebemi
  75. ^ L’AFA, che grazie a sovvenzioni pubbliche disimpegna tra Orbassano e Aiton un servizio di trasporto combinato, soprattutto non accompagnato, nel 2013 ha trasportato l’equivalente di 31.616 veicoli pesanti (cfr. Autostrada Ferroviaria Alpina, Milano, 24 giugno2014.).
  76. ^ Elaborazione dati Alpinfo in Gillio 2016, pp. 115-116.
  77. ^ Il fatto quotidiano Tav, “emergenza tir”? Ogni giorno 2100 camion dal Frejus, un terzo di quelli della semideserta Brebemi 8/2/2019
  78. ^ Dichiarazione del commissario Virano riportata da Andrea Zaghi, Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l’opera, in Le strade dell’informazione, 26 aprile 2012.
  79. ^ CIPE Delibera n. 67/2017 - Gazzetta Ufficiale - Serie Generale n.19 del 24-01-2018, su www.gazzettaufficiale.it. URL consultato il 6 marzo 2019.
  80. ^ La maggiore quota italiana è perequativa dei maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale). Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. TELT, Mission e TELT, Certificazione costi)
  81. ^ Legge 24 dicembre 2012, n. 228, articolo 1, in materia di "Legge di stabilita' 2013", comma 208. (norma superata)
  82. ^ Paolo Griseri, Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso “Dimezzati i costi”, in La Repubblica, 2 luglio 2016.
  83. ^ All'ACB è dedicato il Quaderno 8.
  84. ^ Quaderno 8, pp. 29;178. Si ricorda che le “esternalita” sono voci che a diversità dei costi rispondono ad assunzioni convenzionali e non a valori di mercato; come nel caso della riduzione di emissioni di CO2 e altre fonti inquinanti o di effetti della riduzione dei tempi di percorrenza, di congestione stradale, di incidentalità.
  85. ^ Marco Ponti e Silvia Maffi, Tav Torino-Lione: Come dimostrare l’indimostrabile, in La Voce, 26 luglio 2011.
  86. ^ Commissione Europea 2011, p. 10.
  87. ^ Gillio 2016, pp. 80-86. Valutazioni convergenti sono state espresse dall’economista Roberto Zucchetti di Certet-Bocconi nel corso della audizione del 13 dicembre 2016 presso la Commissione trasporti della Camera dei Deputati.
  88. ^ Torino-Lione: ultimate l'analisi costi-benefici e l'analisi giuridica
  89. ^ AGI - Quanto costerebbe non fare la Tav?
  90. ^ Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.
  91. ^ TELT Completato il cunicolo.
  92. ^ Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. LTF Planning).
  93. ^ La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 “per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere”; delibera Cipe n. 19/2015.
  94. ^ ARPA, Accompagnamento ambientale.
  95. ^ a b TELT Presentata VIS.
  96. ^ TELT Risorse idriche.
  97. ^ Ministero dell’ambiente, Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale, Parere 2471 del 21/07/2017.
  98. ^ Nel corso dello scavo della galleria di base del Lötschberg il problema di presenze amiantifere ha interessato 2,4 km; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda Seingre 2006.
  99. ^ TELT Ripristino ambientale.
  100. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 28.
  101. ^ ”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell’aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 18).
  102. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 8.
  103. ^ TELT Saint Martin La Porte.
  104. ^ Cantieri operativi della NLTL. La previsione è di 81 bandi di gara per 5,5 miliardi tra 2017 e 2019[dati non aggiornati da verificare] (cfr. R.I.T, Torino-Lione: 81 bandi di gara per 5,5 miliardi da qui al 2019, in Il Sole24Ore, 23 maggio 2017.).

Bibliografia[modifica wikitesto]

Monografie e studi citati
  • Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin, Paris, L’Harmattan, 2016.
  • Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016.
  • Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011.
  • Roberto Cullino, Cristina Fabrizi, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell’esperienza italiana e francese, in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, n. 7, Banca d’Italia, 2011, pp. 369-396.
  • Andrea Debernardi, Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione, in Raffaele Grimaldi (a cura di), C’è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine, Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
  • Paolo Foietta, Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione, Torino, SottoSopra, 2013.
  • Ires Piemonte, Processi decisionali dell’Alta Velocità in Italia, a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
  • Pier Giuseppe Gillio, Le ragioni di un ambientalista "SI TAV": Una valutazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione nel contesto europeo, italiano, locale, Firenze, Altralinea Edizioni, 2016.
  • Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
  • Gèrard Seingre, Gestion de l’amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg, in Rendiconti della Società Geologica Italiana, 2006/3, pp. 11-12.
  • Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un’analisi critica dei metodi di previsione dei traffici, in Dino Borri, Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni, Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
  • Angelo Tartaglia, Le ragioni di un’infrastruttura, in Luca Mercalli, Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta, Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58.
Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione
Altre pubblicazioni istituzionali

Voci correlate[modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica wikitesto]

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