Bugatti Tipo 51, 53, 54 e 59

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Bugatti Type 51, 53, 54 e 59
Bugatti Type 51A.jpg
Una Bugatti Type 51 del 1933
Descrizione generale
Costruttore Francia  Bugatti
Produzione dal 1931 al 1936
Sostituisce la Bugatti Tipo 35, 37 e 39
Esemplari prodotti *circa 40 esemplari di Type 51
* 2 esemplari di Type 53
* 10 esemplari di Type 54
* 6 o 7 esemplari di Type 59
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 3690-3950 mm
Massa 750 kg
Altro
Stessa famiglia Bugatti Tipo 35, 37 e 39
Bugatti Tipo 50
Auto simili Alfa Romeo 8C 2300
1933 Bugatti Type 59.jpg
Una Bugatti Type 59

Le Type 51, la Type 53, la Type 54 e la Type 59 facevano parte di una famiglia di auto da corsa prodotte tra il 1931 ed il 1936 dalla Casa francese Bugatti.

Storia ed evoluzione[modifica | modifica sorgente]

Questa famiglia di autovetture da corsa fu, per la verità, molto meno fortunata in campo agonistico delle serie precedenti. Ciò a causa di problemi vari, tra cui quelli tecnici che su alcune vetture si presentavano puntualmente.

In ogni caso, l'esigenza di avere delle nuove vetture da competizione trovava le sue motivazioni nell'anzianità di progetto della Type 35 e delle sue derivate. Ci volevano delle vetture molto più potenti, in grado di rivaleggiare con le Mercedes-Benz SSKL e le varie Maserati ed Alfa Romeo. Da qui nacquero queste nuove, potenti ma sfortunate vetture.

Type 51[modifica | modifica sorgente]

Sostanzialmente simile alla Bugatti Type 35B, è però considerata come la capostipite della nuova famiglia di vetture da corsa. Fu anche la più fortunata di tale nuova famiglia, in quanto riuscì a centrare alcune vittorie di rilievo, come il Gran Premio di Francia, di Monaco, del Belgio e della Cecoslovacchia, solo per citarne alcuni.

I piloti più illustri che condussero la Type 51 verso i suoi trionfi furono Maurice Trintignant, Louis Chiron e Achille Varzi che, con questa vettura, conquistò la prima pole position cronometrata nella storia dei GP europei, durante le prove del Gran Premio di Monaco del 1933.

La Type 51 fu costruita in tre motorizzazioni, tutte a 8 cilindri in linea, sovralimentate da compressore volumetrico. Le cilindrate erano di 1493, 1991 e 2262 cm³, con potenze massime di 130, 160 e 180 CV. Una delle innovazioni più significative adottate sulla Type 51 fu la presenza della distribuzione a due assi a camme in testa. Ne furono costruiti una quarantina di esemplari.

Type 53[modifica | modifica sorgente]

Costruita nel 1932 in soli due esemplari, di cui solo uno sopravvissuto, la Type 53 è stata per i suoi tempi un'auto assai rivoluzionaria, poiché si tratta di una delle prime autovetture da competizione dotate di trazione integrale. Tale soluzione era all'epoca qualcosa di veramente audace e sopra le righe, a tal punto che i principali costruttori non se la sentivano di investire in una simile impresa. Invece la Casa di Molsheim si avvalse della mente vulcanica di un ingegnere italiano, Antonio Pichetto, il quale costruì la trazione integrale per la Type 53 utilizzando tre alberi di trasmissione: uno per le ruote anteriori, uno per quelle posteriori ed un corto albero che collegava motore e cambio. Quest'ultimo, a 4 marce, era posizionato appena davanti al parafiamma che divideva l'abitacolo dal vano motore. Da qui partivano l'albero per l'avantreno e quello per il retrotreno, nonché quello di collegamento con il motore stesso, situato più avanti. Questo era un 8 cilindri in linea da 4972 cm³, con distribuzione a due assi a camme in testa e sovralimentato mediante un compressore volumetrico Roots. La potenza massima raggiungibile da tale propulsore era di 300 CV a 4000 giri/min, parecchi per una vettura del peso di 950 kg, che poteva così raggiungere una velocità massima di 200 km/h.
Tra le altre chicche della Type 53, va segnalato l'avantreno a ruote indipendenti, per la prima volta su una Bugatti. Fino a quel momento erano stati utilizzati unicamente assali rigidi. Le molle erano a balestra trasversale doppia.
Nonostante fosse una vettura all'avanguardia per l'epoca, la Type 53 non ebbe vita facile. Prima di tutto, tante ricercatezze vennero interpretate dai più come una sorta di tradimento della tradizionale vocazione Bugatti alle soluzioni semplici ma efficaci. Come secondo aspetto, ma non meno importante, la vettura non trovò neppure il gradimento degli stessi piloti che si trovarono a testarla prima e ad impiegarla in competizione poi. Infatti la vettura risultò estremamente difficile da controllare per via della trazione integrale che le conferiva un comportamento differente da quello delle trazioni posteriori a cui i piloti erano abituati fino ad allora. Inoltre era difficile da maneggiare, a causa della mancanza di servocomandi. Lo sterzo in particolare era pesantissimo. Questi furono i motivi per cui la Casa francese decise che al suo esordio (fissato per il Grand Prix di Montecarlo del 1932) la Type 53 doveva essere pilotata da un pilota noto per la sua robustezza: Albert Divo. Ma anch'egli, già dopo le prove, uscì distrutto dall'abitacolo della vettura.
Successivamente la Type 53 venne pilotata da piloti come Achille Varzi e Louis Chiron, i quali non riuscirono ad andare più in là del secondo posto.
Ma quando sembrava che in serbo per la Type 53 non vi fosse che un prematuro pensionamento, ecco che nel 1934 sopraggiunse un altro pilota, di nome René Dreyfus, il quale scelse di utilizzare la Type 53 per la gara di La Turbie, presso Nizza. Non si sbagliò: la sua Type 53 tagliò finalmente per prima il traguardo, successo replicato nel 1935 da Robert Benoist a Chateau Thierry.
A quel punto, dopo aver assaporato i suoi momenti di gloria, la Type 53 poté finalmente godersi il meritato pensionamento.

Type 54[modifica | modifica sorgente]

Vista di una Type 54

La prima delle dieci Type 54 costruite fu realizzata nel 1931 in circa due settimane di lavoro solamente. Le altre nove furono prodotte tra il 1932 ed il 1934. Motoristicamente era identica alla Type 53, dalla quale si differenziava per il cambio a tre marce, per l'avantreno ad assale rigido e soprattutto per la trazione sulle sole ruote posteriori. Le prestazioni erano grosso modo le stesse, così come erano analoghe le difficoltà di maneggevolezza. Il miglior risultato conseguito fu il secondo posto ottenuto da Varzi al Gran Premio di Monza, gara d'esordio per la Type 54. Nel 1933, sempre a Monza, un incidente costò la vita al pilota Stanislas Czaykowski. Tale episodio sancì la fine della carriera agonistica della Type 54, destino sottolineato tra l'altro anche dal cambiamento di alcuni regolamenti di gara, che escludevano di fatto vetture con caratteristiche simili a quelle della Type 54, la quale venne impiegata ancora in qualche gara di altro tipo, dopodiché venne definitivamente pensionata. Si sa che almeno due dei dieci esemplari di Type 54 furono convertiti all'uso stradale.

Type 59[modifica | modifica sorgente]

Il motore otto cilindri DOHC di una Bugatti Type 59 del 1933

La Type 59 rappresentò l'ultima evoluzione delle vetture da corsa utilizzate dalla Bugatti. La Casa francese, infatti, non avrebbe più impiegato altre vetture sportive dopo di essa. La Type 59 nacque nel 1933 e fu impiegata nelle corse fino al 1936. Sul telaio delle Type 53 e 54 fu montato l'8 cilindri da 3257 cm³ della Bugatti Type 57, ed elaborato fino ad ottenere 250 CV a 5500 giri/min.

In campo sportivo non ottenne grandi successi: i pochi che si aggiudicò furono grazie al talento di piloti, uno fra tutti il grande Tazio Nuvolari, il quale volle ed ottenne che la sua vettura da gara fosse verniciata in rosso Italia-anziché in azzurro-Francia.

Le ragioni della sua scarsa efficacia in campo agonistico risiedeva nella sua meccanica oramai obsoleta, se confrontata con i veicoli concorrenti.

Ne vennero realizzati 6 o 7 esemplari, alcuni con carrozzeria monoposto ed altri in versione biposto.

Le Bugatti Tipo 51, 53, 54 e 59 nei media[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Bugatti Type 59 'Carrozella C-Otto 4WD'. URL consultato il 21 dicembre 2012.

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