Grumman F6F Hellcat

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Grumman Hellcat F6F-5
Grumman F6F-3 Hellcat
Grumman F6F-3 Hellcat
Descrizione
Tipo Caccia pesante
Equipaggio 1
Costruttore Stati Uniti Grumman
Data primo volo giugno 1941
Data entrata in servizio gennaio 1943
Utilizzatore principale Stati Uniti US Navy
Esemplari 12 000 circa
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 10,2 m
Apertura alare 13,05 m
Altezza 3,99 m
Superficie alare 31,028
Carico alare 186 kg/m²
Peso a vuoto 4 194 kg
Peso max al decollo 6 997 kg
Propulsione
Motore Un radiale 18 cilindri turbocompresso
Pratt & Whitney R-2800-10
Potenza 2 000 CV
Prestazioni
Velocità max 611 km/h a 7.000 m
Autonomia 1 520 km
Tangenza 11 400 m
Armamento
Mitragliatrici 6 da 12,7 mm
Bombe 900 kg tra bombe e razzi

[senza fonte]

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Il Grumman F6F Hellcat venne sviluppato rapidamente come caccia standard della Marina statunitense nella seconda guerra mondiale, entrando in servizio nel 1943 e rimanendo il velivolo più importante dell'US Navy fino alla fine del conflitto.

Storia[modifica | modifica sorgente]

« Se il mio Hellcat sapesse cucinare, lo sposerei [1] »
(Eugene Valencia, uno dei migliori piloti della U.S. Navy)

Durante il precedente programma del Grumman F4F Wildcat la Grumman giunse alla concezione dell'ala monoplana, nonostante in origine anche questo aereo fosse ancora biplano. Tuttavia in pochi anni il progresso aeronautico divenne tale da far capire che anche il nuovo prodotto delle "Grumman Ironworks" ("Ferriere Grumman", per via della robustezza delle macchine prodotte) dovesse essere potenziato notevolmente. Dopo aver tentato di riprogettare il velivolo con motorizzazioni più potenti come quelle da 1.400-1.700 CV ci si accorse che gli obiettivi erano così difficili da raggiungere che si preferì ad un certo punto reimpostare tutto e partire con un nuovo progetto. Tra la metà del 1941 e un anno dopo il disegno venne aggiustato in ogni dettaglio e il prototipo decollò poco dopo la battaglia delle Midway. Le opzioni erano diverse, come quella con il motore da 1.700 CV, ma i colloqui con i piloti erano stati tanto formativi che i progettisti arrivarono alla conclusione che era necessario installare il motore più potente disponibile. Il prototipo giunse alla produzione di serie in maniera estremamente veloce e, per la fine del 1942, 10 aerei erano stati consegnati.

Progettazione e caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

L'Hellcat aveva una struttura robusta come intuibile dal peso di circa 4.000 chili a vuoto, il doppio dei primi Wildcat; il rapporto potenza-peso non era pari al predecessore, come anche il carico alare, oltre 182 chili per metro quadro, era di molto superiore.

La struttura era convenzionale, con l'ala bassa che costituiva la maggiore originalità del progetto, con una struttura trilongherone e 5 sezioni differenti, di cui le due esterne ripiegabili. Le superfici di coda, molto squadrate, avevano struttura metallica rivestita in tela.

L'apparecchio originale aveva come ruolo solo quello della superiorità aerea e la caccia di scorta; il suo tempo di salita a 7.600 m era di circa 15 minuti, piuttosto elevato, mentre l'autonomia senza carico bellico, grazie ai quasi 900 litri disponibili, ammontava a circa 1.700 km, oltre 2.600 con il serbatoio aggiuntivo. Il tutto a velocità "economiche" di circa 270 km/h, tanto che l'autonomia oraria poteva ammontare in tal modo a circa 10 ore.

Il motore R-2.800 disponeva di turbocompressore e poteva avere dispositivi ad iniezione d'acqua per ottenere in potenza aggiuntiva circa il 10% in più del valore nominale. Blindature per 96, poi 110 chili, vennero installate nei punti vitali (posto di pilotaggio e circuito dell'olio) mentre il serbatoio era autostagnante ma non pressurizzato.

L'armamento verteva su 6 mitragliatrici Browning M2 con 2.400 colpi disponibili. Inizialmente non erano previsti armamenti per l'attacco al suolo ma solo un serbatoio aggiuntivo. In seguito vennero installati agganci per razziere calibro 127 o 165 mm HVAR o RAM, oppure bombe da 227–454 kg.

Il velivolo inoltre era dotato di radiogoniometro, apparato radio ricetrasmittente di elevata potenza e un'elica metallica tripala a giri costanti.

Impiego[modifica | modifica sorgente]

Durante la guerra[modifica | modifica sorgente]

Giunto ai reparti all'inizio del 1943, l'Hellcat ebbe il suo battesimo del fuoco alle isole Marcus nell'agosto di quell'anno. In quel periodo molte portaerei statunitensi erano state distrutte e quelle di costruzione bellica stentavano ad entrare in servizio. Il velivolo predecessore aveva troppe difficoltà a battersi alla pari con il suo parigrado giapponese, in servizio adesso in modelli migliorati.

Il nuovo caccia venne prodotto in ben 2.545 esemplari durante il 1943, 6.139 nel 1944 e 3.578 nel 1945. L'Hellcat sostituì il Wildcat dapprima sulle portaerei maggiori, poi anche su quelle di scorta e leggere. Le missioni all'inizio si rivelarono piuttosto difficoltose dato che gli avversari sui caccia Mitsubishi A6M "Zero" erano ancora temibili e sufficientemente esperti. Tuttavia in pochi mesi l'esperienza, il livello d'addestramento oltre che la superiorità tecnica passarono tutte dalla parte statunitense. Nel 1944 alcune terribili battaglie tolsero ai giapponesi ogni residua speranza di arginare i progressi americani. La prima divenne l'incursione sulla potente base di Truk.

Quando si tennero test comparativi con uno Zero tipo 52 catturato, essi rivelarono che l’Hellcat era più veloce dello Zero a ogni quota. Inoltre, L’F6F superava di poco in cabrata lo Zero al di sopra dei 4.200 metri e aveva una velocità di rollio superiore a velocità maggiori dei 378 km/h. Il caccia giapponese poteva facilmente superare in virata l’Hellcat a basse velocità e aveva una velocità ascensionale leggermente superiore a quote inferiori ai 4.200 metri. Il rapporto sui test concludeva: “Non ingaggiare duelli aerei con lo Zero 52. Non seguirlo in un looping o in un half-roll. In caso di attacco, utilizzare la vostra superiore potenza e velocità per impegnare combattimento nel momento più favorevole. Per fuggire da uno Zero 52, compiere una rovesciata e scendere in picchiata con una veloce virata.” [2]

Nel giugno di quell'anno, gli Stati Uniti sconfissero ancora il Giappone durante la Battaglia del Mare delle Filippine che passò alla storia come "Il tiro al tacchino delle Marianne". I nipponici persero 400 aeroplani e 3 portaerei anche se solo una di queste ultime venne affondata dagli aerei americani (le altre 2 da sommergibili). Furono gli Hellcat a causare i danni maggiori in quanto ebbero l'onere di distruggere la maggior parte degli aerei, abbattuti mentre cercavano in varie ondate di raggiungere le formazioni americane, forti di almeno 9 portaerei principali (contro le 5 avversarie).

Il potere aereo giapponese basato a terra combinato con quello navale avrebbe potuto essere sufficiente per controbilanciare quello statunitense, ma la flotta americana non venne scoperta in tempo utile per poterla contrattaccare e gli aerei attaccarono gli aeroporti giapponesi bombardando le loro installazioni fino a distruggerle quasi totalmente. Anche in questa azione iniziale gli Hellcat ottennero numerosissime vittorie. A quel punto rimasero solo gli aerei navali basati sulle portaerei, ma due di queste vennero ben presto silurate dai sottomarini, tra cui la Taiho, l'unica portaerei giapponese dotata di ponte di volo corazzato (che in questo caso, a differenza di quanto sarebbe avvenuto con i bombardieri in picchiata a Midway, non servì altro che a zavorrarla). Gli aerei giapponesi attaccarono inizialmente da fuori il raggio d'azione utile per la controparte USA, ma individuati al radar, le 4 ondate vennero abbattute una dietro l'altra.

Un F6 a bordo della USS Yorktown

Ci si potrebbe chiedere come fu possibile che gli aerei americani distrussero circa 350 macchine giapponesi contro la perdita di una ventina di essi, ma in nessun caso la risposta potrebbe prescindere dalla constatazione della superiorità degli F6F sui caccia A6M avversari. Un'altra considerazione necessaria - ma forse meno evidente - riguarda il problema dell'addestramento dei reparti giapponesi, divenuto allora insufficiente. Questo sia a causa delle scorte di carburante che avevano probabilmente già raggiunto livelli troppo bassi per consentire un buon grado di preparazione agli aviatori nipponici, sia perché quasi tutti gli esperti del piccolo ma agguerrito corpo da caccia della Marina erano caduti in battaglia. Aver logorato gli stormi da combattimento in azioni belliche combattute sopra Rabaul e Guadalcanal, senza usarli piuttosto dai ponti delle proprie portaerei per eseguire delle azioni d'attacco strategico, fece il gioco degli americani e lasciò i giapponesi con un buon numero di portaerei ancora disponibili ma senza più i piloti esperti di cui avevano bisogno.

Saburo Sakai, uno dei più famosi assi giapponesi, era sopravvissuto su Rabaul dopo aver volato accecato da un occhio fino alla base, avendo attaccato di spalle una formazione di Avenger scambiati per caccia (non tenne conto della presenza dei mitraglieri). In quel caso lo Zero dimostrò di essere tutt'altro che fragile nell'incassare colpi su colpi, ma molti altri piloti giapponesi non furono altrettanto fortunati.

Il Mitsubishi A6M era una macchina eccellente ma ebbe nell'Hellcat un avversario certamente superiore. Avrebbe potuto combattere, essendo migliore dell'originario A6M2 e anche dell'A6M3, con una buona superiorità complessiva sul Grumman F4F Wildcat, ma l'Hellcat aveva una superiorità considerevole su entrambi in velocità, potenza di fuoco e corazzatura, con 96 kg e poi addirittura 110 nel modello F6F-5 a protezione del pilota e del circuito dell'olio. Lo Zero, anche nel modello A6M5, mancava pressoché totalmente di armature protettive e solo a seguito di ulteriori miglioramenti si impiegò anche questa accortezza tecnica. Nella battaglia aerea gli Hellcat furono aiutati, oltre che dalla superiorità tecnica ed addestrativa, da un sistema che oggi si definisce C3 (comando, controllo, comunicazioni), basato sui radar delle navi statunitensi ed un efficace collegamento radio tra aerei e controllori navali.

In ogni caso l'aspetto più difficile per gli americani fu certamente quella di contrattaccare le portaerei giapponesi, rimaste senza quasi più aerei. L'attacco ne distrusse una ne danneggiò altre ma, oltre alla ventina di apparecchi persi in questa missione, altri 80 circa caddero al rientro quando, a corto di carburante, si ritrovarono a volare ormai al buio. L'ammiraglio Chester Nimitz fece accendere le luci sui ponti americani, aiutando molti aviatori a trovare le loro navi, nonostante che questa decisione fosse molto pericolosa perché avrebbe potuto attirare l'attacco degli aerei giapponesi basati a terra, che tuttavia erano ormai fuori causa. Questo evento e il successivo soccorso di gran parte dei piloti in mare sostenne, ovviamente, anche da un punto di vista psicologico chi avrebbe poi dovuto eseguire voli di guerra a non sentirsi abbandonato a sé stesso, e quindi ad osare più del dovuto a tutto beneficio dei risultati. E rimase dimostrazione della supremazia raggiunta in quello scontro, che avrebbe potuto essere ma non fu la rivincita di Midway (praticamente la situazione tattica e strategica era la stessa ma a parti inverse) perché l'organizzazione e le tecnologie americane ridussero il peso della casualità nello svolgersi degli eventi, mettendo sotto controllo ogni aspetto della battaglia.

Dopo questa giornata, gli Usa acquisirono il controllo di Saipan e da qui poterono colpire con i bombardieri strategici Boeing B-29 Superfortress anche il territorio metropolitano giapponese. A quel punto non ci furono speranze residue per i giapponesi di battere gli Stati Uniti in ulteriori battaglie aeronavali e questo significava di conseguenza che non esistevano modi di poter riprendere l'iniziativa nel teatro del Pacifico.

Gli Hellcat combatterono in ogni ruolo durante lo sbarco statunitense nelle Filippine, come caccia e cacciabombardieri. Sarebbero poi stati usati nell'anno successivo per attaccare Iwo Jima, Okinawa e persino la baia di Tokyo.

Contrastare i caccia giapponesi, come anche i bombardieri, non sarebbe stato però il problema principale, perché i kamikaze divennero, specie a Okinawa, una minaccia concreta e continua. Per affrontarli gli Hellcat erano un po' troppo lenti e gli F4U Corsair ormai operativi cominciarono a sostituirli in maniera sempre più marcata.

Il Grumman Hellcat ha comunque ottenuto durante la guerra oltre 6.000 vittorie aeree, ottenute in circa 2 anni, (5.150 circa dai reparti Usa) contro le 2.130 accreditate ai reparti statunitensi su Corsair, (e le 905 attribuite al Wildcat a tutto il 1943) prodotto con numeri, motori e armi del tutto comparabili.

Gli Hellcat combatterono anche e ampiamente nei ranghi della Royal Navy con 254 esemplari della serie F-3 e ben 985 della F-5.

Dopo la guerra[modifica | modifica sorgente]

Nel dopoguerra gli Hellcat, tanto robusti e agili, si ritrovarono senza sufficienti prestazioni per adeguarsi alle esigenze ormai evolutesi, e questo ne provocò la sostituzione rapida, tanto quanto accadde con i Republic P-47 Thunderbolt e forse anche di più, dai Corsair e dal nuovissimo prodotto Grumman, il Bearcat. All'orizzonte era già delineata l'era dei jet e il Grumman Panther presto vi avrebbe trasferito i principi base del progetto Hellcat, tanto quanto il Republic F-84 Thunderjet avrebbe fatto con il P-47.

Vi furono anche alcune altre nazioni in Sudamerica equipaggiate con tale apparecchio.

Durante la guerra di Corea, le macchine ancora disponibili vennero usate con un sistema "kamikaze" vertente nel modificarli come aerei senza pilota radioguidati ed equipaggiati con 3 bombe senza impennaggi di coda da 1.000 libbre, una sotto la fusoliera, le altre sotto le ali. Venne usato contro obiettivi paganti di alto livello, come i ponti.

Altri Hellcat vennero usati come aerobersagli, dipinti in colore antimimetico standard arancione, e furono utili per lo sviluppo dei cannoni e soprattutto dei missili antiaerei navali.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

  • F6F-1 ed F6F-2: versioni basiche che differiscono nella motorizzazione
  • F6F-3: variante basica da caccia che forniva da supporto a tutta la successiva evoluzione del modello.
  • F6F-5: era un miglioramento maggiormente orientato all'attacco e alle missioni offensive in generale: nonostante il peso maggiore delle installazioni e della corazzatura, era indicato come leggermente più veloce del precedente, grazie all'adozione (in realtà a cominciare dagli ultimi lotti dell'F-3) del motore con superpotenza ad iniezione di acqua che incrementava del 10% per brevi periodi il massimo della potenza erogabile. Corazzatura aumentata, armi per un massimo di 900 chili, serbatoio aggiuntivo (come il precedente). Talvolta 2 delle armi alari vennero sostituite da cannoni calibro 20 mm.

Entrambe le versioni diedero luce anche alla specialità da caccia notturna imbarcata, con un radar contenuto in posizione asimmetrica nel bordo d'entrata di un'ala e uno schermo radar nell'abitacolo. Il velivolo aveva ovviamente una maneggevolezza e prestazioni inferiori al modello standard, anche per via del radome, la cupola protettiva che conteneva il radar, molto voluminoso. A parte questo, la macchina si dimostrò assai valida ed efficace, stabile a sufficienza per consentire la sicurezza di volo nonostante il carico asimmetrico. L'F6F-3N non era comunque maturo, e il successivo F6F-5N era meglio riuscito e con prestazioni migliori.

Operatori[modifica | modifica sorgente]

A section of Fleet Air Arm Hellcat F Mk.Is of 1840 Squadron in June 1944.
Francia Francia
Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti
Uruguay Uruguay

Modellismo[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) Grumman F6F Hellcat. URL consultato il 16 luglio 2014.
  2. ^ Spick 1983, p. 118.
  3. ^ HyperScale Contents - F/A to F9F

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Spick, Mike. Fighter pilot tactics. The techniques of daylight air combat. Cambridge, Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]