Aeroporto

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Pianta di un aeroporto (in questo caso l'Aeroporto di Milano-Malpensa), dove sono ben visibili le piste (in grigio scuro), le strutture di supporto e le aree collaterali (grigio chiaro) e i due terminal (in nero)

In architettura, ingegneria civile, urbanistica ed in aeronautica, un aeroporto è un'infrastruttura attrezzata per il decollo e l'atterraggio di aeromobili, per il transito dei relativi passeggeri e del loro bagaglio, per il ricovero ed il rifornimento dei velivoli.

Le fasi di progettazione di un Aeroporto[modifica | modifica wikitesto]

Posto che si stia progettando un Aeroporto ex novo (e non ampliando un Aeroporto già esistente) le fasi da seguire sono, a grandi linee :

1 - Localizzazione (site allocation): l'Aeroporto è, tra le infrastrutture civili, una di quelle che impatta maggiormente sul territorio, vuoi per la dimensione (vari km di perimetro: ad es. l'Aeroporto di Fiumicino ha una superficie superiore a quella della città di Firenze), vuoi per il rischio di inquinamento acustico associato al traffico aereo, vuoi per la enorme massa di passeggeri e mezzi che vi transitano (un Aeroporto commerciale che funzioni bene ha sempre un traffico superiore, anche di decine di volte, a quello della città di riferimento). Pertanto, soprattutto in nazioni densamente popolate e con elevata presenza di zone montuose, come l'Italia o il Giappone, è la fase più complessa, poiché sollecita immediatamente la sindrome NIMBY (Not In My Back Yard) sulle popolazioni circostanti i pochi siti potenziali, e favorisce lo scontro tra gli stakeholders (Autorità locali e centrali, associazioni di categoria, cittadini, Compagnie aeree, Enti di Stato, strade e autostrade, ecc.) e tra loro e la Società di Gestione Aeroportuale.

2- Definizione del numero ed orientamento delle Piste: il sistema di Piste di un Aeroporto è, di gran lunga, quello che occupa la maggior parte dello spazio complessivo del sedime aeroportuale, e, pertanto, è quello che definisce maggiormente l'assetto progettuale complessivo. L'orientamento delle piste è legato all'incidenza dei venti sul sito prescelto nelle fasce orarie di operatività, mentre il numero delle piste e la loro posizione relativa dipendono dalla tipologia e dalla dimensione del traffico aereo previsto. Per Aeroporti sottoposti a venti molto variabili durante la giornata (in generale posti sul mare, come ad es. Boston, o vicino a montagne, come Denver), si prevede un sistema di piste più complesso, che consenta di "ruotare" l'operatività giornaliera, utilizzando alcune piste anziché altre al ruotare dei venti durante la giornata.

3 - Localizzazione e definizione del numero e della forma del (o dei) Terminal: il , o i, Terminal (in italiano Aerostazione) sono gli edifici che, in un Aeroporto Civile, costituiscono la principale superficie coperta, e che connotano l'Aeroporto nei confronti dei passeggeri (i frequent flyers conoscono benissimo le Aerostazioni che usano di solito, mentre non sanno ad es. come sono fatte le piste o gli altri edifici dell'Aeroporto). L'Aerostazione è, infatti, l'edificio sul quale viene profuso il massimo sforzo architettonico, funzionale e tecnologico, perché è il nucleo dell'Aeroporto, dove confluiscono i vari flussi che debbono essere coordinati (persone, bagagli, merci, aerei, autoveicoli, mezzi tecnici, informazioni, ecc.). La posizione dell'Aerostazione dipende dall'incrocio delle problematiche airside (ottimizzazione del flusso e dell'assistenza agli aerei in arrivo e in partenza) e landside (ottimizzazione dei collegamenti stradali e ferroviari col territorio e minimizzazione degli impatti ambientali). Tale compromesso non è mai in grado di massimizzare gli interessi di tutti gli attori in gioco, e genera, quasi sempre, in qualunque paese libero, proteste da parte di qualche, o di molti, soggetti coinvolti.

4 - Dimensionamento e zonizzazione del Terminal: una volta che sia stata definita, a grandi linee, la logica del Terminal (es. a satelliti, come il T1 di Malpensa qui sopra rappresentato, o lineare centralizzato, come quasi tutti gli Aeroporti di media dimensione, o a Terminal paralleli, come Atlanta e Denver, o a moli (pier) come Francoforte, o combinazioni varie di questi "modelli") in funzione della tipologia di traffico che dovrà gestire, si passa al dimensionamento geometrico vero e proprio e alla zonizzazione del lay-out. Si debbono, cioè, mediante appositi modelli di simulazione, costruire, in funzione dei periodi di punta previsti (metodo del Typical Peak Day), i probabili flussi di passeggeri, aeromobili, auto, bagagli, ecc. all'interno e all'esterno del Terminal, allocando le varie "zone funzionali" (es.: aree check-in, filtri x-ray, gates d'imbarco, negozi, ristoranti, ecc.) in modo che il flusso complessivo sia velocizzato e semplificato. Particolare attenzione deve essere posta alla minimizzazione dello stress del passeggero, soprattutto in partenza, facilitando al massimo l'orientamento e creando ambienti accoglienti e servizi graditi lungo tutti i percorsi principali, con particolare attenzione ai passeggeri a mobilità ridotta.

5 - Progetto urbanistico ed esecutivo: avendo definito la forma e le macro-dimensioni delle varie componenti dell'Aeroporto, si passa alla progettazione urbanistica della "città" aeroportuale vera e propria (strade, edifici dedicati ad uffici, servizi tecnici, hangar, ecc.) e al dimensionamento strutturale, che, nel caso dei grandi Terminal, è stato affidato spesso a famosi architetti (ad es.: Renzo Piano per Osaka, Norman Foster per Londra Stansted, Ricardo Bofill per Barcellona, Andrea Zavitteri per l'aeroporto di Roma Fiumicino, ecc.) e richiede calcoli e tecnologie costruttive complesse (es: a Milano solo le travi che reggono l'ultimo anello dello stadio di San Siro sono più grandi di quelle che tengono la copertura del Terminal1 di Malpensa). Ruolo fondamentale viene svolto dalle tecnologie elettroniche (sofisticati sistemi di safety e security, monitoraggi per l'impatto ambientale, sistemi di controllo dello smistamento dei bagagli, sistemi di informativa sui voli, sistemi esperti per l'allocazione delle risorse ai singoli voli, ecc.) e dalle tecniche di erogazione della qualità del servizio ai Clienti (in nessuna zona della città vengono "servite" in un anno tante persone quante quelle che transitano dall'aeroporto della stessa città). Infatti, nell'ambito industriale in generale e, in particolare, nell'ambito del terziario avanzato, le principali Società di Gestione Aeroportuale sono state, in ogni parte del mondo, tra le prime a conseguire la certificazione ISO 9001, e tra quelle che, maggiormente, utilizzano metodi oggettivi (misurazioni e controlli) e soggettivi (sondaggi e indagini demoscopiche) per migliorare il servizio.

Composizione tipo dell'aeroporto[modifica | modifica wikitesto]

Gli aeroporti moderni sono caratterizzati da due grandi macro-aree, dette air-side e land-side, costituite rispettivamente dalle infrastrutture di volo o ad esso asservite e dalle strutture ed aree accessibili al pubblico.

Della zona air-side fanno parte la pista di atterraggio, generalmente in asfalto, eventualmente con testate rigide pavimentate in calcestruzzo, un piazzale di sosta per gli aeromobili, uno o più raccordi che collegano il piazzale alla pista di volo e, talvolta, una o più vie di rullaggio. Negli aeroporti più grandi, in zona air-side vi sono inoltre degli hangar per il ricovero e la manutenzione dei mezzi aeroportuali (trattori, mezzi di rampa, ecc.) e una caserma dei vigili del fuoco.

Della zona land-side fanno invece parte l'aerostazione passeggeri, la viabilità, i parcheggi per le autovetture ed altre eventuali strutture aperte al pubblico.

La pista[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Pista d'atterraggio.
Una pista d'atterraggio dove sono ben visibili i punti chiave dell'atterraggio riconoscibili dai segni di contatto degli pneumatici degli aerei

Le moderne piste degli aeroporti hanno una sovrastruttura semirigida, attentamente studiata nel suo orientamento per tener conto della presenza di eventuali ostacoli naturali, della direzione dei venti preponderanti nella zona e della posizione del sole lungo l'arco della giornata.

La pista deve sempre essere dotata di luci di bordo, mentre sono obbligatorie le luci d'asse solo per le piste di categoria più elevata. Sia le luci di bordo che le luci d'asse forniscono al pilota delle indicazioni metriche per cui esse sono bianche nel tratto iniziale e diventano rispettivamente arancioni e rosse nel tratto terminale.

Le luci di soglia e di fine pista sono sempre obbligatorie, disposte trasversalmente alla pista e rispettivamente di colore verde e di colore rosso.

L'illuminazione della pista serve per renderla visibile di notte o in condizioni di scarsa visibilità. L'intensità delle luci di pista è stabilita dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" emanato dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile e viene periodicamente misurata.

La pista può essere dotata di sistemi PAPI e ILS, che permettono gli atterraggi strumentali, anche in condizioni di scarsa visibilità. Meno precisi sono invece gli atterraggi con l'utilizzo di VOR, RNAV o GPS.

Negli aeroporti più grandi e trafficati le piste sono spesso più di una, per separare atterraggi e decolli oppure sono disposte in varie direzioni per consentire sempre le operazioni nella giusta direzione di vento.

Le piste sono affiancate da strade di servizio per l'intervento dei mezzi di soccorso e sono collegate alla zona di parcheggio degli aeromobili per mezzo di raccordi.

La sicurezza del traffico aereo prevede anche la presenza, entro apposite superfici prospicienti le piste, di luci di segnalazione per segnalare strutture (fabbricati, ciminiere, tralicci) che possono costituire un ostacolo alla navigazione aerea.

Gli aeroporti aperti al traffico notturno, inoltre, devono essere segnalati da appositi fari aeronautici quali il faro di aerodromo e il faro di identificazione, installati secondo precisi criteri.[1]

Vie di rullaggio, raccordi e piazzale di sosta[modifica | modifica wikitesto]

Le piste di volo sono talvolta affiancate da vie di rullaggio ad esse parallele con la funzione di far circolare in senso rotatorio gli aeromobili, evitando possibili interferenze, in modo da poter movimentare contemporaneamente più macchine, riducendo i tempi di attesa. Le luci di bordo delle vie di rullaggio, ove presenti, sono di colore blu.

I raccordi, detti anche bretelle, sono dei tratti pavimentati che collegano il piazzale direttamente alla pista o alla via di rullaggio. In alcuni casi i raccordi presentano un angolo di incidenza con la pista di volo sufficientemente ridotto per consentire l'uscita rapida in situazioni di emergenza. Le luci di bordo dei raccordi, se presenti, sono di colore blu.

Il piazzale di sosta è un'area destinata alla sosta degli aeromobili ed alle operazioni di salita a bordo e sbarco dei passeggeri. In genere il piazzale è realizzato con lastre di calcestruzzo non armato e pertanto di elevato spessore per sostenere i notevoli carichi cui è soggetto (aerei con il pieno di carburante, di passeggeri e di bagagli). Le luci di bordo del piazzale sono obbligatorie e sono di colore blu.

Il terminal[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Terminal aeroportuale.
L'interno di un moderno terminal aeroportuale. Aeroporto di Singapore-Changi, Singapore

Il terminal è la parte più vicina alle aree di parcheggio per le auto dei passeggeri in partenza, fermate d'autobus e di taxi, talvolta stazioni ferroviarie o metropolitane per consentire un collegamento veloce con le località più prossime. Il terminal di un grande aeroporto civile moderno contiene al suo interno tutto quello che serve per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, dai banchi del check-in, dalle postazioni di controllo dei documenti e di imbarco, dalla dogana (nel caso di aeroporti internazionali) ai servizi relativi ai bagagli. All'interno della struttura, sono sempre presenti anche servizi accessori come bar, ristoranti e negozi.

Tragitto del passeggero dal terminal all'aeroplano[modifica | modifica wikitesto]

Le procedure di imbarco ed arrivo, sempre più sofisticate, sono soggette a continue variazioni. Possono comunque essere riassunte in quanto segue.

Partenza[modifica | modifica wikitesto]

Lasciato il mezzo di trasporto usato per raggiungere l'aeroporto, il passeggero si reca al terminal aeroportuale, dove trova indicato su appositi tabelloni il banco presso il quale va espletata la procedura di accettazione, il cosiddetto check-in, se non è già stata sbrigata online, in altro luogo o con l'aiuto degli appositi apparecchi installati all'aeroporto.

Al banco del check-in è normale che il passeggero depositi il suo bagaglio da stiva, cioè da trasportare separatamente, su un nastro trasportatore, dove viene pesato, etichettato con le indicazioni del volo su cui va imbarcato e poi trasportato nella stiva dell'aereo. In genere sono ammessi senza sovrapprezzo bagagli pesanti da 10 a 32 kg. I limiti di peso e dimensione variano a seconda del tipo di vettore e della classe di volo scelti. Ci può anche essere un secondo bagaglio più leggero e meno ingombrante, il cosiddetto bagaglio a mano, che viene portato personalmente dal passeggero in cabina (le dimensioni e il peso massimi sono fissati spesso intorno ai 55x40x20 cm e a una decina di chili). Generalmente è durante la procedura del check-in che al viaggiatore viene assegnato il posto a sedere. Esso viene riportato sulla carta d'imbarco, ossia il documento che gli consente e gli garantisce l'accesso alle zone dell'aeroporto riservate ai viaggiatori. Questa carta (detta in inglese boarding pass[2]) riporta l'uscita o cancello dove avverrà l'imbarco (gate), l'orario dell'imbarco (boarding time), il numero del posto (seat) e i dati del bagaglio da stiva.

Per accedere alla zona d'imbarco il passeggero deve passare attraverso dei varchi presidiati dalle forze di polizia, dove si effettuano i controlli di sicurezza: si verifica con il passaggio nel metal detector ed eventualmente con una perquisizione manuale (detta palpazione, eseguita in caso di dubbi) che nel bagaglio a mano o sotto gli indumenti il passeggero non abbia armi improprie, vere, oppure altri oggetti pericolosi (il bagaglio a mano viene ispezionato depositandolo su un nastro trasportatore che attraversa una macchina a raggi X, mentre il passeggero cammina attraverso il metal detector a cancello). Nuovi apparecchi in uso all'aeroporto di Amsterdam-Schiphol mostrano al personale un'immagine scannerizzata di tutto il corpo del passeggero, in grado di mostrare anche ciò che si trova sotto i vestiti. A questo punto solitamente si devono esibire un documento d'identità valido per l'espatrio e la carta d'imbarco; il tipo di documento richiesto può variare a seconda del paese di destinazione.

Superati i controlli, il passeggero entra nell'area riservata ai viaggiatori (in inglese air side) e si reca, a piedi o con il mezzo di trasporto riservato ai passeggeri, al cancello o uscita del proprio volo. È in questa zona che si trovano i cosiddetti duty-free shop, negozi presso i quali si possono fare acquisti esentasse di prodotti che si possono portare sull'aereo. All'atto del passaggio attraverso il cancello possono essere nuovamente controllati i documenti d'identità e la carta d'imbarco.

Il trasferimento dal cancello al velivolo può avvenire di nuovo a piedi oppure attraverso un servizio di navetta interno che trasferisca i passeggeri nelle vicinanze dell'aereo. Per salire a bordo dell'aereo si usano o i cosiddetti finger, passerelle coperte che consentono il passaggio diretto dal cancello al velivolo e che sono una soluzione particolarmente comoda per i passeggeri in sedia a rotelle, oppure le apposite scale trasportabili, che non sempre sono munite di elevatori per disabili e anziani.

Arrivo[modifica | modifica wikitesto]

Dopo il decollo, il percorso aereo e l'atterraggio, i passeggeri che sono giunti a destinazione e quelli in transito seguono due percorsi differenti.

I viaggiatori in transito, cioè quelli che devono continuare il viaggio su un altro aereo, dopo essere usciti dall'aereo seguono la segnaletica dell'aeroporto dove effettuano lo scalo fino a raggiungere una zona speciale, detta area di transito, da dove, spesso senza dover rifare i controlli di sicurezza, possono accedere all'area d'imbarco dello stesso aeroporto.

Invece chi è giunto a destinazione passa nuovamente i controlli di identità, per poi avvicinarsi a un nastro trasportatore da cui si recupera il bagaglio precedentemente consegnato al check-in in cambio di una ricevuta (il nastro a cui arriverà il proprio bagaglio viene indicato su appositi tabelloni). Il personale dell'aeroporto può controllare che i viaggiatori siano gli effettivi proprietari del bagaglio controllando questa ricevuta. Tuttavia il regolare arrivo dei bagagli e la loro consegna sono tra le procedure più soggette ad errori ed inconvenienti (soprattutto se i bagagli sono privi dell'indicazione nominativa del proprietario o se il viaggio è interrotto da trasbordi).

Il viaggiatore, per finire, passa attraverso i controlli doganali. Un corridoio segnalato con un cartello verde è riservato ai passeggeri che non hanno nulla da dichiarare. Gli altri scelgono il percorso segnalato da un cartello rosso per espletare la dichiarazione alla dogana (per esempio si deve dichiarare se si trasportano grosse somme in denaro contante).

Fatto ciò, il viaggiatore entra nella zona accessibile a tutto il pubblico per poi recarsi al prossimo mezzo di trasporto.

Aeroporti minori e aviosuperfici[modifica | modifica wikitesto]

L'aeroporto dell'isola di Barra, Isole Ebridi, Scozia, l'unico al mondo che utilizza la spiaggia come pista.

Gli aeroporti minori possono non avere il terminal, avere una sola pista, eventualmente erbosa, e nessuna pista di rullaggio. Esistono inoltre aeroporti controllati e non controllati. Tra quelli controllati, quelli maggiori hanno una torre, che fornisce autorizzazioni agli aeromobili, altri hanno semplicemente un servizio di informazioni sul traffico e sul meteo detto AFIS (Airport Flight Information Service), che però non fornisce autorizzazioni e non ha responsabilità. Sta al pilota verificare se lo spazio che sta per occupare è effettivamente libero o meno. Gli aeroporti non controllati invece hanno semplicemente una frequenza radio dedicata detta biga, a cui non è detto che qualcuno risponda, che i piloti usano per comunicare agli altri aerei in zona la propria posizione.

L'aviosuperficie invece è un'area su cui è possibile atterrare perché il proprietario lo consente, ma non è ufficialmente registrata dagli enti statali. Le aviosuperfici in genere sono semplicemente grandi prati livellati, ma nulla vieta al proprietario di costruire un vero e proprio aeroporto, dotato di piste asfaltate, luci e terminal. Le aviosuperfici si suddividono in segnalate e non segnalate, e in pendenza o non in pendenza (il limite per quelle non in pendenza è il 2% di inclinazione). I piloti che desiderano usufruire di ognuna di queste quattro categorie di aviosuperfici devono conseguire un'apposita abilitazione.

Gli aeroporti in Italia[modifica | modifica wikitesto]

In Italia, la gestione degli aeroporti civili è spesso svolta da compagnie di gestione locali, come ad esempio la Società Aeroporti di Roma (AdR) o la Società Esercizi Aeroportuali di Milano (SEA) o la Società Gestione Aeroporto Internazionale di Torino (SAGAT). La gestione delle norme in materia aeronautica spetta all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC), mentre la gestione del traffico aereo è di competenza dell'Ente nazionale assistenza al volo S.p.A. (ENAV), dell'Aeronautica Militare, o da altri fornitori di servizi a seconda degli aeroporti.[3]

L'Italia è membro dell'ICAO, un'agenzia dell'ONU, ed applica i documenti normativi approvati da questa organizzazione. Fa parte inoltre dell'ECAC, omologo europeo dell'ENAC, e di Eurocontrol, l'organizzazione dei formitori di servizi al traffico aereo europei.

Secondo la regolamentazione dell'ENAC, gli aeroporti italiani si dividono nelle seguenti tipologie demaniali:

  1. Aeroporti civili
  2. Aeroporti civili con qualifica di privati
  3. Aeroporti privati
  4. Aeroporti militari aperti al traffico civile autorizzato
  5. Aeroporti militari eccezionalmente aperti al traffico civile previa autorizzazione
  6. Aeroporti promiscui (civili/militari)

I codici identificativi degli aeroporti[modifica | modifica wikitesto]

Gli aeroporti vengono identificati univocamente da un insieme di 4 lettere, detto indicatore di località o codice ICAO. La prima lettera identifica la regione geografica (regione ICAO tecnicamente), la seconda la nazione, e le altre due l'aeroporto. Per fare un esempio, l'aeroporto di Roma Fiumicino è LIRF, dove L sta per Europa Meridionale e bacino del mediterraneo, I è l'Italia, R indica (in questo caso, ma non necessariamente) la regione informazioni volo di Roma ed F l'aeroporto. L'ultima lettera dovrebbe coincidere con l'iniziale della città ma se questo non è possibile viene assegnata una lettera casuale.

Altri esempi: l'aeroporto di Viterbo è LIRV, mentre Barcellona, in Spagna, è LEBL, dove la E sta per Spagna (España). I codici sono pubblicati nel Doc 7910 dell'ICAO.

Un altro sistema di codici aeroportuali è quello IATA, utilizzato ad esempio sulle etichette nominative applicate sui bagagli al check-in, costituiti da tre lettere vagamente ispirati al nome della città in cui si trova l'aeroporto. Ad esempio il codice IATA di Bergamo Orio Al Serio è BGY; quello di Milano Malpensa MXP, Londra Stansted STN, Londra Heathrow LHR e così via.

Altre nazioni come gli Stati Uniti, adottano una loro classificazione di aeroporti: per ogni aeroporto il codice viene assegnato con la prima lettera della regione ICAO (K, Stati Uniti) seguito dal codice IATA dell'aeroporto. Es. il John F. Kennedy Intl Airport di New York, porta il codice KJFK (K è la regione, JFK è il cod. IATA)

In territori con molti aeroporti, e soggetti quindi alla carenza di nominativi (è ancora il caso degli stati Uniti), si accettano anche codici misti di lettere e numeri.

La IATA dà anche i codici alle compagnie aeree. Per esempio il codice IATA di Alitalia è AZ, di British Airways BA, di American Airlines AA, di Air Malta KM.

Aeroporti e impatto ambientale[modifica | modifica wikitesto]

Normalmente i grandi aeroporti civili internazionali sono situati nelle vicinanze di una grande città e ad essa collegati da strade o autostrade. Il loro posizionamento, soprattutto nei tempi attuali, è molto complesso anche per gli ostacoli posti dalla popolazione alla loro costruzione; nessuno infatti è ben disposto ad accettare vicino alla propria casa una installazione che porta con sé delle problematiche accentuate di inquinamento dell'aria e di rumore. Spesso la popolazione residente nelle adiacenze degli aeroporti si costituisce in Comitati Antirumore, con lo scopo di limitare l'attività degli impianti e/o la costruzione di apposite barriere che limitino l'impatto ambientale.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'aeroporto di Pearson Field situato a Vancouver nello Stato di Washington, costruito nel 1905 è il più vecchio aeroporto tuttora in attività, anche se fino al 1911 servì come punto d'attracco per i dirigibili. Il primo vero aeroporto è quello di College Park, situato a College Park in Maryland e costruito nel 1909 e tuttora in attività. Gli aeroporti italiani più antichi sono quelli di Roma-Centocelle costruito nel 1908[4] e di Torino-Mirafiori costruito anch'esso nel 1908 e inaugurato ufficialmente due anni dopo[5]. Entrambi gli aeroporti sono caduti in disuso come aeroporti civili dopo la seconda guerra mondiale e l'aeroporto di Centocelle è adibito al solo uso militare. L'aeroporto di Bisbee-Douglas costruito nel 1941 a Douglas in Arizona è il primo aeroporto internazionale ed è tuttora in attività.

Aeroporti nel mondo[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Aeroporti del mondo per traffico passeggeri.

La tabella sottostante è relativa ad una statistica pubblicata dalla CIA nel 2013 ed indica le nazioni con più di 50 aeroporti (senza distinzione tra piste pavimentate e sterrate).[6]

Stato Aeroporti Anno
Stati Uniti Stati Uniti 13.513 2013
Brasile Brasile 4.093 2013
Messico Messico 1.714 2013
Canada Canada 1.467 2013
Russia Russia 1.218 2013
Argentina Argentina 1.138 2013
Bolivia Bolivia 855 2013
Colombia Colombia 836 2013
Paraguay Paraguay 799 2013
Indonesia Indonesia 673 2013
Sudafrica Sudafrica 566 2013
Papua Nuova Guinea Papua Nuova Guinea 561 2013
Germania Germania 539 2013
Cina Cina 507 2013
Cile Cile 481 2013
Australia Australia 480 2013
Francia Francia 464 2013
Regno Unito Regno Unito 460 2013
Venezuela Venezuela 444 2013
Ecuador Ecuador 432 2013
India India 346 2013
Iran Iran 319 2013
Guatemala Guatemala 291 2013
Filippine Filippine 247 2013
Svezia Svezia 231 2013
Arabia Saudita Arabia Saudita 214 2013
RD del Congo RD del Congo 198 2013
Kenya Kenya 197 2013
Zimbabwe Zimbabwe 196 2013
Perù Perù 191 2013
Ucraina Ucraina 187 2013
Angola Angola 176 2013
Giappone Giappone 175 2013
Tanzania Tanzania 166 2013
Costa Rica Costa Rica 161 2013
Algeria Algeria 157 2013
Pakistan Pakistan 151 2013
Spagna Spagna 150 2013
Finlandia Finlandia 148 2013
Nicaragua Nicaragua 147 2013
Libia Libia 146 2013
Uruguay Uruguay 133 2013
Cuba Cuba 133 2013
Oman Oman 132 2013
Italia Italia 129 2013
Rep. Ceca Rep. Ceca 128 2013
Polonia Polonia 126 2013
Nuova Zelanda Nuova Zelanda 123 2013
Panamá Panamá 117 2013
Guyana Guyana 117 2013
Malesia Malesia 114 2013
Namibia Namibia 112 2013
Corea del Sud Corea del Sud 111 2013
Honduras Honduras 103 2013
Iraq Iraq 102 2013
Thailandia Thailandia 101 2013
Mozambico Mozambico 98 2013
Turchia Turchia 98 2013
Kazakistan Kazakistan 96 2013
Islanda Islanda 96 2013
Norvegia Norvegia 95 2013
Siria Siria 90 2013
Zambia Zambia 88 2013
Sudan del Sud Sudan del Sud 85 2013
Madagascar Madagascar 83 2013
Egitto Egitto 83 2013
Corea del Nord Corea del Nord 82 2013
Danimarca Danimarca 80 2013
Grecia Grecia 77 2013
Botswana Botswana 74 2013
Sudan Sudan 74 2013
Croazia Croazia 69 2013
Bulgaria Bulgaria 68 2013
El Salvador El Salvador 68 2013
Bielorussia Bielorussia 65 2013
Birmania Birmania 64 2013
Portogallo Portogallo 64 2013
Svizzera Svizzera 63 2013
Lituania Lituania 61 2013
Bahamas Bahamas 61 2013
Somalia Somalia 61 2013
Ciad Ciad 59 2013
Etiopia Etiopia 57 2013
Yemen Yemen 57 2013
Suriname Suriname 55 2013
Marocco Marocco 55 2013
Polinesia Francese Polinesia Francese 54 2013
Nigeria Nigeria 54 2013
Uzbekistan Uzbekistan 53 2013
Austria Austria 52 2013
Afghanistan Afghanistan 52 2013

Sono quattro gli unici stati del mondo ad avere un solo aeroporto, il Gambia, Brunei, Nauru e Malta, stessa particolarità condivisa con il territorio speciale cinese di Macao. Invece sono cinque gli stati senza alcun aeroporto e sono Andorra, il Liechtenstein, San Marino e Città del Vaticano; tutti questi stati posseggono almeno un eliporto.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Annex 14 Aerodromes - Vol. 1 Aerodrome design and operations, ICAO, V Edizione 2009, Emendamento n.10-B paragrafo 5.3.3
  2. ^ Glossario IATA
  3. ^ [1] AIP-Italia parte AD2
  4. ^ Centocelle: La nascita dell'aeroporto
  5. ^ C'era una volta… il nonno di Caselle (l'aeroporto di Mirafiori sud)
  6. ^ The World Factbook
  7. ^ Gli aeroporti più strani del mondo
  8. ^ Tibet to be location of highest airport in the world
  9. ^ Chamdo Bangda Airport at Great Circle Mapper
  10. ^ (EN) Ben Blanchard, China opens world's highest civilian airport in Reuters (Londra), 16 settembre 2013. URL consultato il 9 aprile 2015.
  11. ^ (EN) Passenger Traffic 2013 FINAL (Annual) su www.aci.aero, Comitato Internazionale degli Aeroporti, 22 dicembre 2014. URL consultato il 9 aprile 2015.
  12. ^ (EN) Aircraft Movements 2013 FINAL (Annual) su www.aci.aero, Comitato Internazionale degli Aeroporti, 22 dicembre 2014. URL consultato il 9 aprile 2015.
  13. ^ (EN) Cargo Traffic 2013 FINAL (Annual) su www.aci.aero, Comitato Internazionale degli Aeroporti, 22 dicembre 2014. URL consultato il 9 aprile 2015.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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