Volo Malaysia Airlines 17

Volo Malaysia Airlines 17
Il 9M-MRD a Roma-Fiumicino nell'ottobre 2011.
Tipo di evento	incidente
Data	17 luglio 2014
Ora	13:15 UTC
Tipo	abbattimento durante azione militare/paramilitare
Luogo	Vicino a Hrabove, Oblast' di Donec'k, Ucraina
Stato	Ucraina
Coordinate	48°02′25.1″N 38°46′22.1″E48°02′25.1″N, 38°46′22.1″E
Numero di volo	MH17
Tipo di aeromobile	Boeing 777-200ER
Operatore	Malaysia Airlines
Numero di registrazione	9M-MRD
Partenza	Aeroporto di Amsterdam-Schiphol,  Paesi Bassi
Destinazione	Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur,  Malaysia
Passeggeri	283
Equipaggio	15
Vittime	298
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Mappa di localizzazione
Aviation Safety
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il Volo Malaysia Airlines 17 (MH17/MAS17) era un volo di linea operato dalla Malaysia Airlines in servizio il 17 luglio 2014 fra Amsterdam, Paesi Bassi, e Kuala Lumpur, Malesia, e che venne abbattuto da un missile terra-aria mentre sorvolava la zona orientale dell'Ucraina. Tutti i 283 passeggeri e i 15 membri dell'equipaggio rimasero uccisi nell'incidente.

Il volo, operato con un Boeing 777-200ER, cessò i contatti con gli enti del controllo del traffico aereo a circa 50 km dal confine tra Ucraina e Russia e precipitò in prossimità dei villaggi di Hrabove, Rozsypne e Petropavlivka nell'Oblast' di Donec'k, in Ucraina, in territorio a quel tempo controllato da separatisti filo-russi. L'incidente avvenne nei giorni in cui infuriava la battaglia di Shakhtarsk Raion, nel quadro della guerra dell'Ucraina orientale del 2014.

Con un comunicato stampa del 20 luglio la Malaysia Airlines faceva sapere che la sigla MH17, come solitamente accade in questi casi, veniva ritirata per rispetto nei confronti delle vittime del disastro e sostituita dal 25 luglio con la sigla MH19-AMS/KUL.

Il velivolo

L'aeromobile che operava il volo 17 era il Boeing 777-2H6ER con marche 9M-MRD e numero di serie 28411: otantaquattresimo Boeing 777 ad essere messo in produzione, era stato consegnato alla Malaysia Airlines il 29 luglio 1997 ed era quindi in servizio da 17 anni. era spinto da due motori Rolls-Royce Trent 892. Al momento dell'incidente aveva accumulato 75 322 ore di volo per 11 434 cicli di decollo-atterraggio.

L'ultimo volo del Malaysia Airlines 17.

la zona dove è avvenuto il disastro del volo Malaysia Airlines 17, con le zone controllate dai separatisti e la zona presunta del lancio del missile terra-aria secondo il New York Times.

Nazionalità dei passeggeri

Dopo il disastro la Malaysia Airlines confermava che a bordo dell'aeromobile vi erano 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio.

Nazionalità degli occupanti

Nazionalità	Numero	Note
Paesi Bassi	193	di cui 3 con doppia cittadinanza (due olandese-statunitense, e una olandese-italiana)
Malaysia	43	di cui 15 dell'equipaggio e due infanti
Australia	27
Indonesia	12	di cui un infante
Regno Unito	10	di cui due passeggeri con doppia cittadinanza britannico-sudafricana
Germania	4
Belgio	4
Filippine	3
Canada	1	con doppia cittadinanza canadese-rumena
Nuova Zelanda	1
Totale	298

Tra le vittime anche alcuni ricercatori e volontari nella lotta all'AIDS, diretti in Australia dove avrebbero dovuto partecipare alla ventesima Conferenza internazionale sull'AIDS, indetta a Melbourne per il 20 luglio: tra questi vi erano Joep Lange, pioniere della terapia preventiva dell'HIV, Pim de Kuijer, parlamentare olandese e attivista di Stop Aids Now! e Glenn Thomas, portavoce dell'Organizzazione mondiale della sanità.

L'area di sorvolo

La Malaysia Airlines, in un comunicato rilasciato sul proprio sito il giorno dopo la tragedia, sottolineava che l'area sorvolata dal volo 17 era fino al momento dell'incidente definita "sicura" dalla ICAO e che sempre per la stessa organizzazione non era soggetta a restrizioni sui voli di linea; la ICAO sottolineava di avere precedentemente diramato una nota di potenziale pericolo relativo alla Regione di informazioni di volo di Sinferopoli, nota come Simferopol Flight Information Region (FIR), ma che l'incidente al volo 17 era occorso fuori da tale area. La medesima informazione veniva anche rilasciata dalla IATA in un comunicato ospitato sul sito ufficiale. La Malaysia Airlines affermava anche di aver richiesto di operare il volo a 35 000 piedi (10 700 metri) sopra il territorio ucraino, ma, appena entrato nello spazio aereo ucraino, il controllo aereo ucraino aveva ordinato all'aereo malese di volare a 32 000 piedi (10 000 metri), ad appena 300 metri al di sopra della quota di volo interdetta.

Come risultato dell'incidente Lufthansa, Air France, Turkish Airlines, Transaero, British Airways, Aeroflot, Air India, Jet Airways, Alitalia, KLM, Singapore Airlines, Finnair, Korean Air e Asiana Airlines decidevano di evitare il sorvolo dello spazio aereo dell'est dell'Ucraina, o dell'intera nazione. La Civil Aviation Administration of China ha istruito le compagnie aeree cinesi ad evitare di volare sulla zona. Una Notice To Airmen (NOTAM, Notizia agli aviatori, sistema informativo dedicato a piloti e compagnie statunitensi gestito dalla Federal Aviation Administration) immediatamente successiva all'abbattimento ha proibito agli aeroplani statunitensi di sorvolare l'aerea (una prima restrizione era stata emanata ad aprile sulla Crimea, Mar Nero e Mar d'Azov).

La medesima decisione veniva presa da Malaysia Airlines la quale, il giorno dopo l'incidente, comunicava che di procedere immediatamente ad operare i propri voli in servizio fra Europa e Malesia su rotte alternative in modo fa evitare il sorvolo dell'intero spazio aereo ucraino passando più a Sud, su quello turco.

La responsabilità dell'abbattimento

Buk-m2

Immediatamente dopo la notizia del disastro, il governo ucraino accusò dapprima i separatisti filorussi, affermando che l'aereo era stato abbattuto da un missile terra-aria lanciato dagli stessi separatisti, quindi direttamente la Russia dichiarando che il missile era stato lanciato da "professionisti russi, coordinati dalla Russia".

Fonti dell'intelligence statunitense affermarono che i separatisti filo-russi avevano abbattuto l'aereo utilizzando un missile terra-aria Buk lanciato dal territorio sotto il loro controllo. La ricostruzione degli statunitensi si basava, a loro dire, sulle informazioni raccolte nei cinque giorni dopo il disastro e costituite dai dati dei radar e di altri sensori, che avrebbero raccolto informazioni relative al percorso del missile, dalla configurazione degli shrapnel in prossimità dei rottami a terra, dalle impronte vocali durante conversazioni tra i separatisti nelle quali si accreditavano merito per l'abbattimento di un aereo militare ucraino, dalle fotografie e da altri dati raccolti su siti web e social network. Il presidente USA Barack Obama, già il giorno successivo all'incidente, affermò che l'«evidenza indica che l'aereo è stato abbattuto da un missile terra-aria che è stato lanciato dall'area controllata dai separatisti sostenuti dalla Russia» e aggiunse che i separatisti «non potevano agire da soli, hanno avuto il supporto della Russia».

Riguardo al particolare tipo di armamento antiaereo usato per abbattere l'aereo, secondo il governo ucraino l'aereo fu abbattuto da un missile Buk: un sistema missilistico di costruzione russa denominato SA-11 nella classificazione NATO e in dotazione sia all'Ucraina che alla Russia. Anche secondo altre fonti il Buk sarebbe stato l'unico sistema missilistico antiaereo utilizzato nell'area in grado di colpire alle quote di volo delle linee civili. Gli stessi separatisti dell'autoproclamata Repubblica Popolare di Lugansk avevano affermato di essere entrati in possesso di un'unità di missili Buk dopo avere conquistato la base militare ucraina A-1402 e la circostanza era stata resa nota alcuni giorni prima dal loro stesso ufficio stampa. I separatisti filo-russi avrebbero rivendicato la presa di possesso di un'unità di tale sistema d'arma con un tweet che sarebbe stato successivamente rimosso dopo la notizia dell'incidente. Tuttavia, il procuratore generale ucraino, Vitaly Yarema, in un'intervista con il giornale on-line Ukraïns'ka pravda, affermò che i militari ucraini avevano informato il governo che tali missili non sarebbero mai stati catturati all'esercito ucraino. Secondo gli ucraini, il sistema missilistico Buk utilizzato dai separatisti per abbattere l'aereo fu fornito dalla Russia o fu direttamente operato da personale militare russo.

Il giorno seguente alla tragedia, il governo ucraino diffuse alcuni documenti di asserite intercettazioni telefoniche tra membri del governo dell'autoproclamata "Repubblica Popolare" e membri dei servizi segreti russi dai quali si sarebbe desunto che il missile sarebbe stato lanciato dai separatisti filo-russi. Secondo questa ricostruzione dei fatti (sostenuta dagli ucraini, dagli statunitensi e ampiamente ripresa sui media occidentali), a poca distanza dall'aereo malese avrebbe dovuto volare un aereo da trasporto militare ucraino con rifornimenti per l'esercito; i ribelli avrebbero colpito l'aereo passeggeri per errore, scambiandolo per il trasporto ucraino. Il sistema Sa-11 Gadly è costituito da quattro elementi montati su altrettanti veicoli: un lanciatore armato con 4 missili, un veicolo comando, un veicolo logistico e uno dotato di due radar. Per funzionare correttamente il complesso sistema ha bisogno di un radar di "acquisizione", per accertare il tipo e la natura dell'aereo, e uno di "puntamento", per agganciare e abbattere il bersaglio. Però il sistema a disposizione dei separatisti aveva solo il radar di puntamento, cosa che consentì loro di puntare il missile e abbattere l'aereo, ma non il radar di acquisizione che avrebbe invece consentito loro di riconoscere che si trattava di un aereo di linea. Secondo alcuni resoconti, nella mattinata dello stesso 17 luglio, prima che la notizia della caduta del volo MH17 venisse diffusa dai mezzi d'informazione, un post pubblicato su di un profilo Vkontakte (popolare social media russo) attribuito ad Igor Strelkov, uno dei comandanti delle milizie separatiste, rivendicò l'abbattimento da parte delle forze separatiste di un aereo militare ucraino An-26 affermando: "un An-26 è stato appena abbattuto nel distretto di Torez, in una zona vicina alla miniera Progress. Li avevamo avvertiti di non sorvolare i nostri cieli". Il post sarebbe stato rimosso subito dopo la notizia dell'incidente dell'MH17.

I separatisti dell'Ucraina orientale, per bocca di Sergei Kavtaradze, rappresentante del Primo ministro della Repubblica di Donetsk, addossarono la colpa dell'incidente all'esercito ucraino affermando che le milizie separatiste non avevano armi in grado di abbattere un aereo che volava a 10 000 metri di quota, avendo solo missili antiaerei portatili con una portata massima di 3 000/4 000 metri. Inoltre, un comunicato dell'ufficio stampa dell'autoproclamata Repubblica Popolare di Lugansk ipotizzò che l'aereo fosse stato attaccato da un caccia ucraino: «Testimoni che osservavano il volo del Boeing 777 lo hanno visto mentre era attaccato da un aereo da combattimento delle forze aeree ucraine, dopodiché l'aereo si è spezzato in due in aria ed è caduto sul territorio della Repubblica Popolare di Donetsk».

Il governo russo dichiarò che l'Ucraina si doveva "assumere piena e totale responsibilità" per l'incidente, in quanto avvenuto nello spazio aereo ucraino;

Il 21 luglio, il ministero della Difesa russo, per bocca del Capo di Stato Mag­giore delle forze armate Andrey Kar­to­po­lov e del Capo di Stato Maggiore dell'aeronautica militare Igor Maku­shev, nel corso di una conferenza stampa a Mosca, delineò il punto di vista russo sull'accaduto, affermando che, secondo le registrazioni del centro di controllo aereo di Rostov, poco prima dell'incidente, il Boeing 777 aveva deviato verso nord dal proprio corridoio di volo verso Donetsk, portandosi a 14 km di distanza dal suo margine sinistro, per poi virare verso destra tentando senza successo di ritornare nel corridoio prima di perdere rapidamente velocità e sparire dagli schermi radar a 51 km dalla frontiera con la Russia. Il sistema di controllo aereo russo aveva anche rilevato la presenza di un aereo da combattimento ucraino, presumibilmente un Su-25, che guadagnava quota ad una distanza di 3/4 km in direzione del Boeing della Malaysia Airlines lungo il cor­ri­doio inter­na­zio­nale riser­vato agli aerei di linea. Secondo la versione della Difesa russa il Su-25, benché secondo le specifiche del costruttore abbia una tangenza pratica limitata a 7 000 metri, è comunque in grado di salire e volare a 10 000 metri (Secondo la Ukroboronservice, compagnia di stato ucraina attiva nel settore del commercio e dell'ammodernamento di sistemi d'arma, i Su-25 hanno una tangenza pratica compresa fra i 7 000 e i 10 000 metri.), quota di volo del Boeing 777, per un limitato periodo di tempo e può essere normalmente armato con missili aria-aria R-60 che possono ingaggiare e colpire bersagli fino a 12 km di distanza e distruggerli sicuramente a una distanza di 5 km. La presenza del jet militare ucraino sarebbe stata confermata dalle registrazioni video degli schermi radar riprese nel centro di monitoraggio aereo di Rostov. Una serie di immagini satellitari, riprese il 14 luglio ed esibite durante la conferenza stampa, mostravano invece la presenza di diverse batterie di missili ucraini terra-aria Buk-m1, insieme alle relative stazioni radar, dispiegati intorno a Donetsk e Lugansk in un'area prossima a quella controllata dalle forze filo-russe e alla zona del presunto abbattimento; immagini satellitari riprese il 18 luglio mostravano invece che le batterie di missili ucraini avevano lasciato la zona subito dopo l'incidente. Per di più il 17 luglio i russi avevano registrato un notevole aumento nell'attività dei radar 9S18 Kupol-M1 dei sistemi missilistici Buk-m1 ucraini nell'area del disastro aereo; attività che sarebbe decisamente scemata il giorno successivo. Inoltre, secondo il ministero della Difesa russo, dopo l'incidente un velivolo ucraino sorvolò la zona dell'impatto per quattro minuti per monitorare la situazione; il video esibito dagli ucraini, che avrebbe mostrato il trasferimento di una batteria di missili Buk dal territorio delle repubbliche secessioniste a quello russo, era il risultato di una manipolazione come sarebbe stato confermato dall'immagine di un tabellone dove com­pariva la pub­bli­cità di una con­ces­sio­na­ria di auto sita nella città di Krasnoarmeisk al civico 34 della Dnepropetrovskaya: Krasnoarmeisk era sotto controllo ucraino sin dall'11 maggio. Mentre l'ambasciatore russo presso l'ONU, Vitaly Churkin, accusava gli ucraini di aver "ritoccato" le intercettazioni telefoniche delle conversazioni fra i comandanti separatisti aggiungendovi comunicazioni radio precedenti al giorno della caduta dell'aereo malese.

Il 6 agosto 2014, il News Straits Times, il primo giornale in lingua inglese della Malesia e il più importante del sud-est asiatico pubblicava in prima pagina un articolo dal titolo "Was MH17 finished off with a guns kill?" ("L'MH17 fu finito a colpi di cannone?") in cui affermava che, secondo fonti militari locali, l'attenzione degli investigatori era rivolta all'emergente teoria secondo la quale l'MH17 sarebbe stato abbattuto da un aereo da combattimento che lo avrebbe dapprima danneggiato con un missile aria-aria e poi finito col fuoco delle armi automatiche di bordo. Lo stesso argomento veniva ripreso il giorno successivo anche dalla versione online dello stesso giornale in un articolo intitolato "US analysts conclude MH17 downed by aircraft" ("Gli esperti statunitensi concludono che l'MH17 è stato abbattuto da un aereo"). Le fonti militari citate si riferivano in particolare alle fotografie dei fori presenti sulla fusoliera dell'aereo e che mostravano due distinte forme: lacerazioni irregolari compatibili con i danni provocati dalla testa di un missile riempita di flechettes; perforazioni pressoché circolari, uniformi e regolari compatibili invece con i fori provocati da proiettili di cannoncino. Il giornale portava a supporto di questa versione sull'abbattimento un articolo di Robert Parry, famoso giornalista investigativo statunitense, che avrebbe appreso da fonti anonime dell'intelligence USA che "i ribelli e la Russia non possono verosimilmente essere incolpati, e che la colpa sia invece da attribuire a forze del governo ucraino". L'articolo citava anche l'intervista resa alla TV canadese CBC da Michael Bociurkiw, uno dei primi osservatori dell'OSCE ad arrivare sulla scena del disastro, secondo il quale «C'erano due o tre pezzi di fusoliera che erano letteralmente crivellati con ciò che sembrava essere stato il fuoco di una mitragliatrice; una mitragliatrice molto, molto grossa»

L'indagine civile

Il 21 luglio personale dell'ICAO, l'organizzazione mondiale dell'aviazione civile, composto da esperti e da investigatori specializzati in questo genere di incidenti, giungeva in Ucraina per assistere i loro omologhi locali nell'inizio dell'indagine relativa alla perdita del Boeing. L'ICAO precisava, sul suo sito, che il proprio intervento era stato richiesto il 18 luglio dal Governo ucraino, ufficialmente responsabile di tali indagini per essere lo Stato sul quale territorio l'incidente è occorso, per aiutare a determinare le cause dell'incidente e fornire indicazioni che aiutino ad evitare incidenti simili in futuro.

Le indagini sulle cause della tragedia furono affidate allo Onderzoeksraad voor Veiligheid (Comitato per la Sicurezza - Dutch Safety Board in inglese), l'ente olandese per la sicurezza del volo, in base a quanto previsto dalla Convenzione di Chicago (Convention on International Civil Aviation) nell'ambito dell'ICAO. Le indagini furono affidate al Dutch Safety Board su richiesta dell'Ucraina, stato che, secondo quanto previsto al paragrafo 5.1 dell'Allegato 13 alla Convenzione di Chicago è il solo responsabile per le investigazioni, ma può delegare, in tutto o in parte, la conduzione delle indagini ad un altro stato. All'inchiesta condotta dal Dutch Safety Board partecipano la Malesia, l'Ucraina, la Federazione Russa, il Regno Unito, gli Stati Uniti d'America e l'Australia. L'unico obiettivo dell'indagine del Dutch Safety Board è stato la determinazione delle cause del disastro al fine della prevenzione di incidenti simili e non l'attribuzione di colpe o responsabilità penali.

Il recupero dei resti

Con un comunicato datato 23 luglio la Malaysia Airlines faceva sapere che il Primo Ministro malese Najib Razak, grazie all'intermediazione dei ribelli filo-russi, aveva assicurato la consegna delle scatole nere del volo MH17 al suo Governo che a sua volta aveva provveduto a consegnarle al gruppo di specialisti olandesi incaricato di analizzarle. Lo stesso team di specialisti aveva provveduto a consegnarle alla britannica Air Accidents Investigation Branch, a Farnborough in Inghilterra, il più vicino centro di analisi autorizzato dalla ICAO, che le ha ricevute in consegna il giorno 24 luglio. Il 24 luglio il Dutch Safety Board annunciava in un comunicato ufficiale di aver potuto scaricare i dati dalle scatole nere del Boeing 777 malese, le quali rusultavano lievemente danneggiate pur conservando intatto il modulo della memoria; inoltre, nessuna evidenza di manipolazione delle stesse era stata riscontrata.

Il 27 luglio, l'esercito ucraino lanciava un'offensiva nella regione di Donetsk con lo scopo dichiarato di tentare di impadronirsi del sito del disastro per "garantire la sicurezza degli esperti internazionali e consentire le indagini". Tuttavia l'offensiva ucraina portò alla cancellazione della missione di esperti malesi, australiani e olandesi prevista dall'accordo raggiunto dalla Malesia con i separatisti ucraini, essendo, secondo Alexander Hug, vice capo della missione OSCE a Donetsk, la situazione della sicurezza sul sito de disastro "inaccettabile per una missione di osservatori disarmati". Secondo l'accordo raggiunto precedentemente fra il primo ministro malese Najib Razak e Alexander Borodai, leader dei separatisti, le forze filo-russe avrebbero trasferito le scatole nere dell'aereo alle autorità malesi, consegnato i resti dei corpi dei passeggeri dell'aereo a funzionari internazionali e garantito pieno accesso agli investigatori internazionali al sito del disastro. In un successivo colloquio fra Najib Razak e Alexander Borodai, quest'ultimo accettava di permettere ad un contingente di polizia internazionale di entrare nell'area per assicurare la protezione degli investigatori. La Malesia chiedeva un'immediata cessazione di tutte le attività militari nell'area. Il 31 luglio il governo di Kiev annunciava una tregua di un giorno nell'offensiva contro i separatisti, dopo un appello del segretario generale dell'ONU Ban Ki-moon per fermare le azioni militari nella zona.

Il team internazionale composto da ottanta investigatori olandesi, australiani e malesi potuto raggiungere il sito del disastro solo il 31 luglio, a causa degli scontri armati nell'area. Lo stesso giorno, in un incontro nella città di Minsk, rappresentanti dell'OSCE, dell'Ucraina, della Russia dell'autoproclamata Repubblica di Donetsk si sono accordati riguardo ad un cessate il fuoco nell'area e a un corridoio umanitario per permettere agli osservatori dell'OSCE e del team internazionale di investigatori di raggiungere il sito dell'incidente. Il 5 agosto il Primo ministro olandese Mark Rutte ha annunciato la sospensione delle operazioni di ricerca sul sito a causa del deteriorarsi della situazione dal punto di vista della sicurezza per gli specialisti internazionali. Secondo il capo della polizia malese, Khalid Abu Bakar, gli esperti internazionali hanno potuto esaminare meno della metà del sito del disastro del volo MH17, non hanno potuto prelevare alcun rottame dell'aereo e il loro lavoro è stato complicato dal continuo controllo da parte delle autorità ucraine e dei separatisti: entrambe le parti hanno preteso di determinare le aeree che gli esperti hanno potuto visitare e la durata temporale dei sopralluoghi. Ottantasette ufficiali di polizia malesi sono stati inviati in Ucraina, ma durante i dieci giorni di permanenza hanno potuto visitare il luogo del disastro solo due o tre volte per non più di tre ore. In seguito alle pressioni del rappresentante permanente della Russia presso le Nazioni Unite, Vitaly Churkin, il 19 agosto il presidente del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, il britannico Mark Lyall Grant, ha annunciato che un rapporto preliminare sull'incidente contenente tutti i dati trascritti dai registratori di volo sarà reso noto alla fine di agosto, mentre in precedenza era stato riferito che la relazione sarebbe stata preparata nel mese di settembre. Il rapporto preliminare non riguarderà l'attribuzione di colpe o responsabilità, ma, secondo Wim van der Weegen, portavoce del Dutch Safety Board, "conterrà i primi accertamenti fattuali che verranno fuori dalle indagini sulla base di varie fonti, come ad esempio il cockpit voice recorder e il flight data recorder (le scatole nere), i dati del controllo del traffico aereo, le registrazioni radar e le immagini satellitari". Secondo il portavoce del governo olandese, Lodewijk Hekking, "Al momento è impossibile precisare quando il Dutch Safety Board e l'Openbaar Ministerie (la Procura Generale olandese responsabile del procedimento giudiziario riguardo all'incidente) concluderanno le loro indagini" e si prevede che gli investigatori olandesi rilasceranno report sulle cause dell'incidente "a intervalli regolari". Il ministro degli Esteri russo Sergei Lavrov si è lamentato del fatto che la Russia non ha ancora ricevuto una plausibile spiegazione sul perché le autorità ucraine non hanno ancora presentato le registrazione delle comunicazioni intercorse fra l'equipaggio del volo MH17 e i centri di controllo ucraini del traffico aereo. Il 4 settembre il Dutch Safety Board annuncia che il rapporto preliminare sarà pubblicato il 9 settembre 2014, mentre il rapporto finale verrà presentato presumibilmente entro un anno dalla data dell'incidente.

Il rapporto investigativo preliminare

Il 9 settembre il Dutch Safety Board pubblica il rapporto preliminare sull'incidente. Il rapporto si basa su: i dati relativi alla manutenzione forniti dall'operatore (Malaysia Airlines); i dati relativi ai NOTAM, al piano di volo, alle condizioni meteorologiche e allo stato dell'equipaggio ottenuti dall'operatore e da vari provider internazionali di servizi; le immagini disponibili pubblicamente e fornite dall'NBAAI ucraino (National Bureau of Air Accidents Investigation of Ukraine), dalla Polizia federale australiana (AFP) e dal Dipartimento dell'aviazione civile della Malesia (DCA); immagini satellitari del luogo prese successivamente al disastro; i dati dei radar del controllo aereo (ATC) forniti dall'Ucraina (UkSATSE - Ukrainian State Air Traffic Services Enterprise) e dalla Russia; la trascrizione fornita dagli ucraini delle comunicazioni radio con il centro di controllo di Dnipropetrovsk; i dati ricavati dalle scatole nere dell'aereo. Secondo il rapporto, il volo MH17 si disintegrò in aria probabilmente a causa dei danni strutturali provocati dalla penetrazione all'interno dell'aereo di un gran numero di oggetti dotati di alta energia, mentre non vi sono indicazioni che l'incidente possa essere stato causato da un guasto tecnico o da azioni messe in atto dall'equipaggio. I dati ricavati dal cockpit voice recorder, dal flight data recorder e quelli del controllo del traffico aereo suggeriscono che il volo MH17 procedette normalmente fino 13:20:03 (UTC), dopo di che il volo si interruppe bruscamente. L'ascolto delle conversazioni fra i membri dell'equipaggio nella cabina di pilotaggio non ha rilevato indizi di guasti tecnici, né toni di allarme che possano far pensare ad una situazione di emergenza. Il flight data recorder non ha rilevato alcun allarme proveniente dai sistemi di bordo e i parametri di funzionamento dei motori erano compatibili con il loro normale funzionamento durante il volo. Le comunicazioni radio con il controllo del traffico aereo ucraino confermano che nessuna chiamata di emergenza fu fatta dall'equipaggio. Le ultime chiamate del controllo del traffico aereo ucraino, fatte tra le 13:20:00 e le 13:22:02 (UTC), restarono senza risposta. Secondo i dati forniti dall'NBAAI ucraino, al momento dell'incidente vi erano altri tre aerei di linea nello stesso spazio aereo percorso dall'MH17, due diretti verso est e uno verso ovest, il più vicino dei quali era a circa 30 km. Secondo gli investigatori, anche se non è stato possibile condurre uno studio dettagliato del relitto, le fotografie disponibili mostrano che i rottami dell'aereo sono forati in più punti e il tipo di danno alla fusoliera e alla cabina di pilotaggio è coerente con quello che ci si può attendere quando un gran numero di oggetti dotati di alta energia penetrano nell'aeromobile dall'esterno. È probabile che ciò abbia provocato una perdita di integrità strutturale che ha portato al cedimento della struttura dell'aereo mentre era in volo. Ciò spiegherebbe la brusca fine nella registrazione dei dati sulle scatole nere, la perdita improvvisa di contatto con il controllo del traffico aereo e la scomparsa del velivolo dai radar. La distribuzione dei rottami al suolo suggerisce che l'aereo sia andato in pezzi mentre era ancora in aria. Basandosi sui dati di manutenzione a disposizione, l'aereo era idoneo al volo quando è decollato da Amsterdam e non vi erano problemi tecnici noti. Il velivolo era condotto da un equipaggio esperto e qualificato. Il rapporto preliminare, prima di essere pubblicato, è stato sottoposto ai rappresentanti accreditati degli stati che partecipano all'inchiesta (Malesia, Ucraina, Federazione Russa, Regno Unito, Stati Uniti d'America e Australia) per una revisione e tiene conto delle osservazioni presentate da tutti gli stati interessati.

L'indagine penale

Il 28 ottobre 2014, la Procura Generale olandese, incaricata dell'indagine penale internazionale, ha dichiarato che sono due le opzioni che vengono esaminate: "Un attacco da terra o un attacco aereo".

La conduzione dell'indagine criminale è affidata a un Joint Investigation Team (JIT) allo scopo costituito. A differenza del Dutch Safety Board, che è un ente indipendente, il JIT è stabilito nell'ambito di Eurojust, che è un'agenzia dell'Unione Europea. Un JIT è un team composto da giudici, procuratori e autorità di polizia stabilito per un periodo fisso e con uno scopo preciso, per mezzo di un accordo scritto tra gli Stati interessati, per svolgere indagini penali in uno o più degli Stati coinvolti. Sebbene i membri del JIT possano provenire da diverse giurisdizioni, nell'ambito del JIT devono agire in accordo con la legge del luogo in cui l'indagine è svolta. Il JIT relativo all'MH17 è stato creato il 28 luglio nel corso di un incontro all'Aia fra procuratori e investigatori provenienti dai 12 paesi coinvolti nell'investigazione: gli 11 paesi di cittadinanza delle vittime e l'Ucraina, nonché rappresentanti di Europol e Interpol. Del JIT fanno parte Australia, Belgio, Malesia, Paesi Bassi e Ucraina.

L'accordo di non divulgazione

Il 28 agosto un comunicato stampa rende noto che i Paesi Bassi, attraverso l'Openbaar Ministerie (Procura Generale olandese), hanno concluso un patto tenuto segreto con l'Australia, il Belgio, l'Ucraina ed Eurojust il precedente 7 agosto e di cui aveva già dato parzialmente notizia l'agenzia di stampa ucraina UNIAN riportando una dichiarazione del portavoce del procuratore generale ucraino Yuri Boychenko. Il patto è alla base della costituzione del Joint Investigation Team che indaga sulle responsabilità penali nel disastro dell'MH17. Il comunicato stampa, presentato a nome dei quattro paesi firmatari dell'accordo e dell'agenzia europea Eurojust, viene reso noto poco prima che il governo olandese debba rispondere alle interrogazioni parlamentari in merito all'accordo presentate dalla deputata Pieter Omtzigt del partito CDA (Christen-Democratisch Appèl). Il patto prevede un "accordo di non divulgazione" (NDA - non-disclosure agreement) secondo il quale ciascuno dei paesi firmatari ha il diritto di veto riguardo alla pubblicazione dei dati acquisiti nel corso dell'inchiesta e dei risultati delle indagini. La Malesia è stata esclusa dal patto, secondo alcune fonti perché i paesi firmatari sarebbero restii a una collaborazione giudiziaria con un paese in cui viene applicata la pena di morte, secondo altre perché la Malesia non avrebbe accettato l'accordo di non divulgazione dei dati o perché sarebbe l'unico degli stati coinvolti ad aver trattato direttamente con i separatisti filo-russi. Il I dicembre anche la Malesia è stata accettata come membro a pieno titolo del JIT.

Il 19 novembre 2014, il Ministero della Giustizia olandese si è ufficialmente rifiutato di divulgare i documenti dell'accordo. La divulgazione era stata sollecitata dai parlamentari Pieter Omtzigt del CDA e Sjoerd Sjoerdsma del D66, nonché dal settimanale olandese Elsevier appellandosi al Wet openbaarheid van bestuur (Wob), la legge olandese sul diritto di accesso agli atti amministrativi. Secondo il Ministero della Giustizia olandese, l'interesse dello Stato nelle relazioni tra i Paesi Bassi e altri Stati e organizzazioni internazionali è preminente sull'interesse pubblico alla divulgazione dei diciassette documenti richiesti, inoltre la divulgazione di quelle informazioni potrebbe ostacolare l'inchiesta e occorre rispettare il diritto alla privacy dei funzionari menzionati nei documenti.

Sviluppi successivi

Successivamente alla pubblicazione del rapporto investigativo preliminare, sono proseguite le speculazioni in merito alle responsabilità per l'abbattimento dell'aereo. Il 19 ottobre 2014, il settimanale tedesco Der Spiegel ha reso noto che, stando ad indagini svolte, i servizi segreti tedeschi avrebbero accertato che il volo MH17 sarebbe stato abbattuto da un missile Buk lanciato dai separatisti filorussi e che gli stessi si sarebbero impadroniti di tale sistema missilistico catturandolo in una base militare ucraina. L'affermazione sarebbe stata fatta l'8 ottobre da Gerhard Schindler, capo del BND (Bundesnachrichtendienst) di fronte alla commissione parlamentare di controllo dei servizi segreti tedeschi. Gerhard Schindler avrebbe mostrato immagini satellitari e fotografie a sostegno delle proprie conclusioni; avrebbe inoltre affermato che le foto esibite dagli ucraini come prove sono il risultato di evidenti manipolazioni e che le affermazioni russe, circa la presenza in volo di un jet militare ucraino vicino al Boeing malese, sono false. Il 20 ottobre, il ministro ucraino della Difesa ha negato le affermazioni pubblicate da Der Spiegel circa la cattura di un missile Buk ucraino da parte dei separatisti dichiarando che «il Comando dell'aeronautica militare ucraina afferma ufficialmente che le informazioni riguardo alla cattura da parte della milizia di un sistema missilistico anti-aereo Buk-M1 di una unità dell'aviazione militare ucraina non sono vere» e che «il personale, l'equipaggiamento e l'armamento che stazionava nella regione di Donetsk» fu dispiegato altrove più di due settimane prima dello schianto dell'MH17, per cui «all'epoca in cui i ribelli entrarono nel territorio in cui si trovava la base militare, solo veicoli vecchi e inservibili erano stati lasciati lì».

Un video, pubblicato il 16 novembre 2014 dal quotidiano russo Komsomol'skaja Pravda su youtube e dall'Associated Press e che si suppone sia stato girato con un cellulare da un residente nel villaggio di Hrabove, mostra i momenti immediatamente successivi allo schianto del volo MH17. Nel video si sentono le persone sulla scena interrogarsi su dove sia il pilota e se si sia schiantato più di un aereo dal momento che ci sono così tante macerie. Secondo alcuni quotidiani italiani, nel video si udrebbe una delle persone dire: «Hai visto, è stato un razzo partito da terra e ha colpito il motore».

Il 17 luglio 2015, il sito australiano news.com, del network News Corp Australia, pubblica un video di quattro minuti, dichiarato inedito, che mostra uomini armati sul luogo dove si è schiantato l'MH17. Le immagini farebbero parte di un video molto più lungo, 17 minuti, di cui news.com pubblica anche la completa trascrizione dei dialoghi. Il video sarebbe stato girato dai separatisti ucraini, recatisi sul posto per verificare ciò che era accaduto e che, secondo news.com, sono sorpresi che si tratti di un aereo civile poiché "inizialmente pensavano che fosse un aereo da combattimento ucraino quello che avevano abbattuto usando un missile terra-aria". Il video mostra i ribelli frugare tra i bagagli delle vittime alla ricerca di documenti e "registra il loro disappunto quando, alcuni minuti più tardi, scoprono che il velivolo è un aereo di linea commerciale." Secondo news.com, l'unità militare era arrivata sul luogo, seguendo un pennacchio di fumo che si levava dalle macerie fumanti dell'aereo, per iniziare la caccia ai piloti che, secondo segnalazioni locali, erano stati visti lanciarsi col paracadute. Ma arrivati sul posto, trovano molti più rottami del previsto e da una telefonata col loro comando apprendono che sono due gli aerei abbattuti: un aereo di linea abbattuto da un caccia ucraino, e il caccia ucraino abbattuto dai separatisti stessi. Mentre cercano i resti del secondo aeroplano, alcune voci in sottofondo sono citate nella trascrizione: una si chiede se anche l'altro aereo sia civile; un'altra risponde "Il jet da caccia ha abbattuto questo e i nostri hanno abbattuto il caccia"; e ancora "Hanno deciso di fare così per far apparire come se noi avessimo abbattuto l'aereo". Però sul luogo non trovano traccia del caccia ucraino e il comandante dell'unità ordina quindi di interrompere le riprese video e di recuperare le scatole nere dell'aereo. Lo stesso giorno, Sarah Rainsford, corrispondente da Mosca per la BBC, in un tweet rivelava come in realtà le immagini mostrate nel video non fossero inedite ma già trasmesse dalla BBC un anno prima. Il giorno del disastro, il filmato fu dato dai separatisti a Fergal Keane, corrispondente della BBC ad Hrabove.

L'11 agosto 2015, un comunicato sul sito della Procura generale olandese annuncia che il Joint Investigation Team sta esaminando alcuni oggetti, recuperati in precedenza sul luogo del disastro dell'MH17, che potrebbero essere resti appartenenti ad un missile Buk.

Il 12 agosto 2015, il ministro della Sicurezza e della Giustizia olandese, Ard van der Steur, rifiuta di rendere noti tutti i documenti riguardanti le azioni intraprese e le decisioni prese dal governo olandese nell'immediatezza della caduta del volo MH17 poiché essi conterrebbero opinioni personali espresse da ufficiali e politici e poiché potrebbero compromettere le relazioni con altri paesi. La pubblicazione dei documenti era stata sollecitata dalla rete televisiva olandese RTL Nederland in base alla legge olandese sul diritto di accesso agli atti amministrativi (Wob - Wet openbaarheid van bestuur)

Il rapporto investigativo finale

Il 1° giugno 2015 il Dutch Safety Board completava le indagini sull'incidente e la bozza preliminare del rapporto investigativo conclusivo veniva inviata all'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) e ai rappresentati accreditati degli Stati partecipanti alle indagini -Malesia, Ucraina, USA, Russia, Regno Unito, Australia e Paesi Bassi-, ai quali venivano forniti sessanta giorni di tempo per inviare commenti e note prima della pubblicazione del rapporto definitivo.

Il 13 ottobre 2015 il Dutch Safety Board presentava il rapporto definitivo sull'incidente concludendo che, sulla base delle indagini condotte sui rottami dell'aereo recuperati e tenendo conto dei sistemi di armamenti disponibili nell'area, a provocare il disastro dell'MH17 fu l'esplosione della testa di guerra tipo 9N314M di un missile terra-aria Buk lanciato da una postazione situata entro un'area di 320 chilometri quadrati nell'est dell'Ucraina.

Voci correlate

• Aerei civili abbattuti

Altri progetti

Altri progetti

• Wikiquote
• Wikimedia Commons

• Wikiquote contiene citazioni di o su volo Malaysia Airlines 17
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Malaysia Airlines 17

• Wikinotizie contiene l'articolo Ucraina: precipita aereo di linea malese con 298 persone a bordo, forse abbattuto da un missile, 18 luglio 2014

Collegamenti esterni

• Malaysia Airlines Flight 17, official updates regarding Malaysia Airlines Flight 17
• MH17 Passenger Manifest at Malaysia Airlines (official passenger list)
• Malaysia Airlines Flight 17 playback on Flightradar24
• MH17 Boeing 777 Plane Crash, Ukraine (Jul 2014) – album su Flickr
• Maps of the crash – New York Times
• Dutch Safety Board