Ponte San Michele

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Ponte San Michele
Ponte Röthlisberger
Ponte sul Adda Paderno.jpg
Stato Italia Italia
Città Paderno d'Adda (LC) - Calusco d'Adda (BG)
Attraversa Adda
Coordinate 45°40′56″N 9°27′09″E / 45.682222°N 9.4525°E45.682222; 9.4525Coordinate: 45°40′56″N 9°27′09″E / 45.682222°N 9.4525°E45.682222; 9.4525
Mappa di localizzazione: Italia
Ponte San Michele
Tipo ponte ad arco
Materiale ferro
Lunghezza 266 m
Luce max. 150 m
Altezza luce 85 m
Progettista Jules Röthlisberger
Costruzione 1887-1889
 

Il ponte San Michele, noto anche come ponte di Calusco, ponte di Paderno o ponte Rothlisberger è un ponte ad arco in ferro, a traffico misto ferroviario-stradale che collega i paesi di Paderno e Calusco attraversando una gola del fiume Adda.

Tecnica e struttura[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte, progettato dall'ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (1851-1911)[1][2], direttore dell'ufficio tecnico della Società Nazionale Officine di Savigliano[3] (che si fece carico della costruzione), è lungo 266 metri e si eleva a 85 metri al di sopra del livello del fiume Adda.[4]

Fu tra i primi esempi di costruzione che sfruttò i principi della teoria dell’ellisse di elasticità[5] e fu pertanto successivamente fatto oggetto di studi, analogamente agli altri grandi ponti metallici eretti negli stessi anni, come il ponte Maria Pia di Oporto e il viadotto di Garabit[6].

Esso è formato da un'unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene tramite 7 piloni ferrei un'impalcatura a due livelli di percorribilità (il primo ferroviario e il secondo, sopraelevato di 6,3 metri, carrozzabile). La sede stradale è larga cinque metri ed è a singola corsia, con due passaggi pedonali sui lati.

Nel livello inferiore del ponte transita la linea ferroviaria elettrificata Milano–Bergamo via Carnate, mentre sul livello superiore passa la strada carrabile che collega la provincia di Lecco a quella di Bergamo.

La campata è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro e a sezione variabile (più snella verso la cima). La scelta di un ponte a singola campata, senza appoggi intermedi a terra, fu dettata sia dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d'acqua.

Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà delle pareti della scarpate contrapposte che discendono al fiume. I plinti e i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e 1.200 metri cubi di granito di Baveno.

La struttura è interamente chiodata e del tutto priva di saldature: del resto all'epoca della costruzione del ponte, tale tecnica richiedeva impianti ingombranti e poco pratici, inadatti ad essere adoperati nei manufatti in opera, specie se di dimensioni così rilevanti e in posizioni poco agevoli. Le macchine portatili per la saldatura (soprattutto quelle a elettrodi) avrebbero cominciato a diffondersi pochi anni dopo e si sarebbero affermate solo con la prima guerra mondiale.

Nonostante tali limiti tecnici, il ponte risultò un'opera di ingegneria imponente per l'epoca: per reggere le oltre 2.500 tonnellate della complessa struttura a maglie triangolari degli archi, dei piloni e dei due livelli percorribili furono infatti impiegati 100.000 chiodi ribattuti. Inoltre il doppio arco da solo pesa oltre 1.320 tonnellate, mentre la travata principale raggiunge le 950 tonnellate e i piloni ammontano a 245 tonnellate.

Per le sue peculiarità tecniche il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, nonché una delle più notevoli strutture realizzate dall'ingegneria ottocentesca. Esso si trova inoltre a poca distanza da altri due importanti siti di archeologia industriale, ovvero le centrali idroelettriche Esterle e Bertini.

La rilevanza del ponte San Michele, dal punto di vista storico, è paragonabile a quella della Torre Eiffel, eretta esattamente negli stessi anni e con analoghe tecnologie: entrambe le strutture, all'epoca della loro costruzione, divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi. All'epoca della sua costruzione il ponte San Michele era infatti il più grande ponte ad arco al mondo per dimensioni e il quinto in totale per ampiezza di luce.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Vista del ponte, che mette in evidenza i due piani sovrapposti: quello inferiore per i treni, quello superiore con la strada carrabile.

Il ponte venne costruito tra il 1887 e il 1889 per diventare uno dei pochi collegamenti ferroviari tra l'est e l'ovest del fiume Adda.[3][7]

Dopo l'Unità d'Italia il neonato regno iniziò l'opera di raccordo e unificazione delle diverse tratte ferroviarie gestite da diverse società private. Le varie reti erano principalmente su scala locale, assai poco omogenee tra loro per mezzi e materiali e spesso nemmeno adeguatamente collegate.[7]

Milano aveva già visto le prime ferrovie nell'agosto del 1840, quando venne aperto il collegamento con Monza: la presenza dell'Adda sul lato orientale della zona però separava la città dalle emergenti aree industriali che gravitavano intorno a Bergamo e Brescia (quest'ultima particolarmente strategica per via della produzione militare).[7]

Lungo l'Adda stesso si trovavano numerosi impianti principalmente di tipo tessile e le vie di comunicazione esistenti ormai cominciavano a diventare sempre più insufficienti alle necessità dell'industrializzazione.[7]

Da questo scenario derivò dunque la decisione di costruire un raccordo ferroviario tra Usmate-Carnate e Ponte San Pietro, in modo da collegare efficientemente le aree produttive dell'area dell'Adda.[7]

Il primo progetto venne affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali, che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario: il progetto prevedeva un ponte a più piloni, con travatura in ferro ma a struttura rettilinea. Questo ponte avrebbe dovuto essere dotato di due piani di percorrenza, il superiore per la ferrovia e quello inferiore per la strada.[7]

La Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) chiese di poter partecipare con un proprio progetto all'assegnazione del lavoro e ne ottenne facoltà presentando nel marzo 1886 una raccolta di dodici tavole tecniche. La SNOS aveva già realizzato alcuni ponti in ferro, tra cui quello sul Po a Casale Monferrato e quello di Asti sul Tanaro, nonché anche il ponte di Trezzo sull'Adda.

La gara vide quattro progetti partecipanti in tutto e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (organo tecnico dell'omonimo Ministero) assegnò l'incarico alla SNOS.

Il 22 gennaio 1887 il commendator Di Lena, Ispettore Generale delle Strade Ferrate, firmò il contratto con la società piemontese rappresentata dal direttore generale ing. Moreno.

Vennero concordati soli diciotto mesi per il completamento dell'opera. Furono fatte piccole modifiche al progetto originale, allungando ed elevando il ponte alle misure attuali (cinque metri in più di corda dell'arco, 42 in più di lunghezza).

L'importo dei lavori venne stabilito in 1.850.000 lire per la costruzione, più 128.717,50 lire per le opere preliminari.[7]

Per la costruzione del ponte vero e proprio venne realizzato un primo ponte di servizio, per il quale furono necessari 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Durante la realizzazione di questa struttura temporanea, che richiese ben 11 mesi per via della complessità del terreno, si iniziarono a costruire i plinti e le fondamenta, grazie al continuo afflusso di granito e pietra trasportato lungo l'Adda con le chiatte.

Il ferro (2.515 tonnellate) e la ghisa (110 tonnellate) necessari vennero importati dalle fonderie tedesche e lavorati a Savigliano in modo da ottenere i moduli da assemblare per costruire la struttura che venivano poi trasportati a Paderno in ferrovia e montati in posizione tramite una funicolare azionata da una potente locomotiva.

La SNOS mise a disposizione del cantiere 470 operai: la efficace logistica e l'organizzazione permisero di rispettare i tempi promessi, anche se vi furono alcune vittime tra i lavoratori.

La costruzione venne terminata nel marzo 1889; nel maggio dello stesso anno venne effettuato il collaudo, in una giornata di pioggia torrenziale, che consistette nel transito di un treno pesante alla, come venne definita nel resoconto de L'Eco di Bergamo, velocità vertiginosa di 45 km/h (dopo due passaggi a 25 e 35). Il convoglio era composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l'una e trenta vagoni, risultando ben più lungo di tutto il ponte e dal peso complessivo di 850 tonnellate. In tale frangente si diffuse una leggenda metropolitana, secondo cui il progettista Röthlisberger si sarebbe suicidato prima del collaudo per timore di un fallimento, dando il via a una serie di continui suicidi (in realtà Röthlisberger morì di polmonite il 25 luglio 1911 nella sua casa di Chaumot).[2]

Nel 1890 il ponte, verniciato di fresco, fu infine interamente concluso.

Solo tre anni dopo il primo, il ponte subì un secondo collaudo, per verificare la percorribilità con le locomotive di nuova generazione, più potenti e pesanti.

L'apertura del ponte offrì finalmente la possibilità di stabilire comunicazioni rapide e stabili tra le due parti della Lombardia, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo di fatto praticabile l'apertura di nuove tratte commerciali tra le zone produttive del Piemonte orientale (Novara e Vercelli) e le industrie dell'est lombardo, soprattutto del bresciano e del bergamasco.

Il ponte venne già all'epoca della sua costruzione ritenuto un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da venire inserito nell'elenco dei maggiori ponti ad arco del mondo e da venire citato come esempio di splendore dell'ingegneria civile sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione.

Durante la seconda guerra mondiale il ponte (sebbene la zona fosse stata interessata da bombardamenti, con la caduta di vari ordigni nella valle dell'Adda) non venne danneggiato seriamente da azioni belliche; comunque nel secondo dopoguerra necessitò ugualmente di alcuni lavori di consolidamento, che furono realizzati dal genio militare. Un completo restauro della travatura venne messo in atto nei primi anni cinquanta.

Altri due cospicui interventi di restauro vennero condotti nel 1972 e nel 1992[8]; frattanto, negli anni ottanta, il ponte era stato inserito nell'elenco dei beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia[6][9][10].

Nel XX secolo il ponte venne sfruttato per praticarvi il bungee jumping con l'installazione di apposite strutture temporanee, poi rimosse dopo essere state dichiarate non conformi alle normative in vigore.

Viabilità[modifica | modifica wikitesto]

Un treno delle FS percorre il ponte

A tutto il Terzo millennio il ponte continua a rappresentare un nodo viario cruciale per l'attraversamento del fiume Adda e la comunicazione tra le province di Lecco e Bergamo.

Il ponte si raccorda a tre strade, in una configurazione a "Y": sulla parte occidentale vi confluiscono due strade locali del comune di Paderno d'Adda, mentre dalla parte opposta la strada penetra dopo pochi chilometri nell'abitato di Calusco d'Adda.

La carreggiata è a singola corsia, con due camminamenti pedonali su entrambi i lati, protetti da ringhiere: vi è una restrizione ad entrambi gli accessi, realizzata con due paracarri metallici posti ai lati della carreggiata, al fine limitare la velocità di immissione delle auto. Dai primi anni novanta vige il divieto permanente di transito a tutti i veicoli di massa complessiva superiore ai 35 quintali, i quali vengono deviati sui più capienti ponti di Trezzo sull'Adda, Brivio e sul ponte dell'arteria autostradale della A4 Torino-Trieste.

Il transito è regolato da semafori dotati di telecamere[11] che alternano il senso di marcia del ponte a intervalli di diversi minuti: su entrambi i lati i conducenti hanno l'obbligo di spegnere i motori a semaforo rosso, dato che le file di veicoli spesso arrivano nel centro abitato e i tempi di attesa sono lunghi.

La linea ferroviaria del livello inferiore è a binario unico con riduzione di velocità a 15 km/h per via delle caratteristiche della struttura[12].

Futuro[modifica | modifica wikitesto]

All'inizio degli anni novanta si ipotizzò di chiudere il ponte, ormai centenario e strutturalmente obsoleto ed inadeguato al traffico che vi transitava, affiancandovi una nuova struttura in cemento a singola campata, per una spesa prevista di 42 miliardi di lire italiane all'epoca. Tale progetto non ebbe tuttavia seguito.

Il ponte, per via della sua altezza e della conformazione delle barriere, è teatro di frequenti suicidi, con 15 atti simili compiuti tra il 2004 e il 2005: si è pertanto ipotizzato di migliorare le ringhiere e le protezioni al fine di prevenire tali situazioni[13].

Dal 5 dicembre 2014 i camminamenti pedonali a latere della sede stradale, usurati e pericolanti, sono chiusi da reti metalliche e interdetti al passaggio.

Un nuovo intervento di riqualificazione, per una spesa complessiva di 25 milioni di euro, è stato annunciato alla fine del 2015. Esso dovrebbe permettere il ripristino del transito ferroviario a velocità normale, la messa in sicurezza dei passaggi pedonali e un azione di manutenzione globale della struttura.[14].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Progetti di Jules Röthlisberger, en.structurae.de. URL consultato il 25 maggio 2012.
  2. ^ a b Jules Röthlisberger Biographical Information, structurae.net. URL consultato il 9 giugno 2015.
  3. ^ a b Savigliano SpA / I particolari della sua storia, savigliano-spa.it. URL consultato il 25 maggio 2012.
  4. ^ Ponte stradale Calusco-Paderno, su lombardiabeniculturali.it. URL consultato il 19 febbraio 2014.
  5. ^ Ponte di Paderno 1887 e la teoria dell’ellisse di elasticità (PDF), uniroma2.it. URL consultato il 25 maggio 2012.
  6. ^ a b Ferrovie in Rete - FS / RFI - Linee e Stazioni, ferrovieinrete.com. URL consultato il 25 maggio 2012.
  7. ^ a b c d e f g Ponte San Michele a Paderno d’Adda, su http://ouvresdegenie.wordpress.com. URL consultato il 19 febbraio 2014.
  8. ^ Restauro del ponte stradale e ferroviario a Paderno sull'Adda Studio Tecnico Ing. Giorgio Romaro s.r.l.
  9. ^ Piani di Sistema: Tracciati base paesistici, 62.101.84.82. URL consultato il 25 maggio 2012.
  10. ^ Il ponte sull'Adda a Paderno stradeeautostrade.it
  11. ^ Il semaforo anti furbi sul ponte di Paderno laprovinciadilecco.it
  12. ^ RFI - Fascicolo linea 28 / Seregno-Bergamo, donet.rfi.it. URL consultato il 2 maggio 2016.
  13. ^ Angelo Panzeri, Una barriera anti suicidio sul ponte dei disperati, in Corriere della Sera, 23 luglio 2005. URL consultato il 25 maggio 2012 (archiviato dall'url originale il ).
  14. ^ Antonio Misiani, Ponte di Paderno, c’è il progetto Ma servono 3 anni e 25 milioni, in L'Eco di Bergamo, 17 dicembre 2015. URL consultato il 12 maggio 2016.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Clara Bertolini (a cura di), Il ponte di Paderno. Storia e struttura, Electa Mondadori, 1989, ISBN 978-88-435-3078-6.
  • (EN) Rosalba Ferrari, Mattia Facheris, Egidio Rizzi, Structural Analysis of the Paderno d’Adda Bridge (Italy, 1889) (abstract), in Advanced Materials Research, Structural Analysis of Historic Constructions, (133 - 134), ottobre 2010, pp. 459-465, DOI:10.4028/www.scientific.net/AMR.133-134.459. URL consultato il 28 luglio 2011.
  • (EN) Rosalba Ferrari, Mattia Facheris, Egidio Rizzi, Structural modelling of the piers of the Paderno d'Adda Bridge (1889, Italy) (abstract), in International Association for Bridge and Structural Engineering, IABSE Symposium Report, IABSE Symposium. Large Structures and Infrastructures for Environmentally Constrained and Urbanised Areas, gennaio 2010, pp. 69-76. URL consultato il 28 luglio 2011.
  • Vittorio Nascé, Restoration of a 100 Year Old Iron Bridge, Paderno (abstract), in Structural Engineering International, vol. 3, nº 1, febbraio 1993, pp. 37-38. URL consultato il 27 ottobre 2010.
  • (FR) Marcel Prade, Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d'Europe, Poitiers, Brissaud, 1990, ISBN 2-902170-65-3. URL consultato il 27 ottobre 2010.
  • PISTONE G., NASCE' V., ZORGNO A.M., BERTOLINI C., CARBONE V.I., ROCCATI R, Il Ponte di Paderno: storia e struttura, Electa (ITA), pp. 130, 1989, ISBN 884353078X

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