Elettrotreno FS ETR.485

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Elettrotreno FS ETR.485
Elettrotreno
ETR 485 Frecciargento in sosta a Bolzano nel 2013.
ETR 485 Frecciargento in sosta a Bolzano nel 2013.
Anni di progettazione 2004
Anni di costruzione 2005 - oggi (Trasformazione da ETR.480)
Anni di esercizio 2005 - oggi
Quantità prodotta 15 treni a 9 elementi
Costruttore Fiat Ferroviaria/Alstom
Capacità 480 posti: 139 di 1ª classe e 341 di 2ª classe
Potenza oraria 5880 kW (UIC)
Velocità massima omologata 250 km/h
Alimentazione 1500V e 3000V in corrente continua e 25000V in corrente alternata

L'ETR.485 è un elettrotreno delle Ferrovie dello Stato italiane, a cassa oscillante, ad alta velocità, di terza generazione (Pendolino), ottenuto dalla trasformazione in mezzo politensione e policorrente dell'ETR.480.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Nel 2004 l'elettrotreno ETR.480 n. 32 è stato reso compatibile con l'alimentazione monofase, per cui era stato predisposto all'origine, ed omologato da RFI. In seguito a ciò, a partire dal 2005 è iniziata la trasformazione di tutta la serie di elettrotreni ETR.480, dal n. 31 al n. 45, in ETR.485 politensione.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

L'ETR.485 è del tutto identico sia esteticamente che tecnicamente all'ETR.480. Uguale la composizione di 9 elementi aventi la stessa configurazione. Lievemente differente il numero dei posti salito a 146 in 1a classe e a 344 in 2a.

Identiche sono le prestazioni in termini di potenza, 5880 kW, e di velocità massima, 250 km/h. Identica anche la dotazione delle apparecchiature di ripetizione segnali in macchina a 9 codici, ma integrata con l'installazione di SCMT ed ERTMS di 2º livello. Può quindi circolare sia sulle linee tradizionalmente alimentate a corrente continua a 3000 volt che sulle nuove linee AV a 25 kV; sia sulle linee pre-esistenti provviste di ripetizione dei segnali in macchina che sulle linee esercite con blocco radio GSM-R prive di segnalamento tradizionale lungo la linea.

La trasformazione è consistita nell'applicazione di 3 trasformatori di linea, dei sezionatori ed interruttori AT. Altre trasformazioni principali riguardano i pantografi: sostituiti i 52 FS con ATR 90 per i 3 kV. Aggiunti nuovi pantografi del tipo Schunk WBL85 monobraccio con striscianti in carbone per i 25 kV. In conseguenza delle modifiche la massa a vuoto è salita a 418 t.

In marzo 2006 sono iniziate le prove sulla linea ad alta velocità Roma–Napoli dell'elettrotreno n.43 allo scopo di testare dal vivo le nuove apparecchiature installate.[1]

Livree e nomi[modifica | modifica sorgente]

ETR.485 in transito alla Stazione di Stanghella (PD).

L'ETR.485 era utilizzato per svolgere i servizi tBiZ sulla relazione Roma - Milano e, proprio in questa occasione, fu ridipinto nella nuova livrea in due tonalità di grigio e filetti in rosso.

In occasione dell'entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna, nel dicembre 2008, gli ETR.485 insieme agli ETR.600 hanno ricevuto il nome di "Frecciargento" e sono stati dotati di una nuova livrea, con toni di grigio, come nella precedente livrea AV, e con una fascia di rosso vivo, proprio come la nuova nuova livrea AV. Il nuovo nome si affianca al "Frecciarossa" dedicato agli ETR 500 e al "Frecciabianca" (ex Eurostar City Italia).

Incidenti[modifica | modifica sorgente]

Un ETR.485 in livrea "Frecciargento"

Gli ETR.485, così come i loro predecessori 460-480, sono stati in passato soggetti a numerosi guasti e rotture agli organi di trasmissione, che hanno portato a immobilizzazioni e piccoli incendi a varie unità. Molti di questi incidenti sono stati passati sotto silenzio, venendo catalogati come "guasti", ma si stima che possano essere stati una decina solo tra il 2007 e il 2008.[2]

Tra gli incidenti più rilevanti va ricordato quello del 7 gennaio 2008, quando l'unità n. 37, in forza all'ETR Roma-Bolzano n. 9312 in transito presso Orvieto ha subito il distacco dell'albero di trasmissione del secondo motore della motrice di testa, che ha causato ingenti danni alla vettura e all'armatura della linea. Il cedimento dell'albero non è stato limitato dalle protezioni già presenti nel sottocassa, ed ha scatenato un cortocircuito con incendio nell'impianto ad alta tensione[3]

L'incidente ha causato una interrogazione parlamentare, e ha spinto le FS ad abbassare la velocità massima dei convogli in via precauzionale a 160 km/h: l'intera flotta è stata sottoposta a controlli e a manutenzione straordinaria, evidenziando una carenza strutturale in alcune componenti dell'albero di trasmissione. A seguito dei dati emersi, sono state applicate modifiche alle parti meccaniche, per ridurre il rischio di guasto.

Il 15 febbraio 2008 l'ETR.485-41 (servizio 9302 Roma-Milano) ha subito un principio d'incendio durante il transito tra Orte e Orvieto, presso Bivio Capena: l'evento, accaduto in un tunnel, ha prodotto grandi quantità di fumo ma non vi è stata fiamma libera. Un evento simile sarebbe avvenuto sulla stessa tratta pochi mesi dopo, il 28 settembre 2008 ad un altro Etr, il 480-37.[4]

Il 28 febbraio 2012 il treno Frecciargento 9482 Roma-Brescia, all'imbocco del tunnel della Casella alla velocità di 250km/h perde una porta dall'ottava carrozza, che si va a schiantare sulla fiancata di quella di coda.[5]

Il 24 settembre 2012 l'ETR.485-36 del treno Frecciargento 9351 Roma-Lecce travolge un TIR bloccato a un passaggio a livello nei pressi di Fasano (BR). Il macchinista rimane ucciso mentre, tra i passeggeri, si contano decine di feriti. [6]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ I treni delle nuove AV in tuttoTreno Tema n°22,Pag.59
  2. ^ Treni, l'allarme inascoltato - l’Espresso
  3. ^ sult.it - Le migliori risorse e informazioni sul tema: Sindacato
  4. ^ A fuoco un Etr sulla ferrovia Orte-Orvieto
  5. ^ Frecciargento, tragedia sfiorata - la porta vola giù dal treno
  6. ^ La Gazzetta del Mezzogiorno.it

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, Dalla Direttissima all'Alta Velocità, Ponte San Nicolò, Duegi Editrice, 2007.

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