Personal Rapid Transit

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Un veicolo della Morgantown Personal Rapid Transit alla WVU.

Personal rapid transit (PRT), chiamato anche Trasporto Personale Automatico (PAT), è un mezzo di trasporto pubblico futuristico che offre trasporto a richiesta, trasporto senza fermate, usando piccoli veicoli indipendenti su una rete di linee a corsia protetta e guidata. Molti differenti design sono stati proposti ultimo tra tutti quello del 2008 per l'aeroporto di Londra Heathrow basato sull'ULTra, è in costruzione. Tipologia simile è il Morgantown Personal Rapid Transit della West Virginia University, è operativo dal 1975.

Approfondimento[modifica | modifica wikitesto]

La maggior parte dei sistemi di trasporto muovono le persone in gruppi su percorsi già programmati, l'attesa iniziale fa perdere tempo ai passeggeri. Le fermate programmate fanno consumare energia e sprecare il tempo dei passeggeri a causa dei continui rallentamenti e delle accelerazioni trasportando il peso del veicolo e dei passeggeri diretti verso altre stazioni.

Il sistema di trasporto rapido personale vuole eliminare questi sprechi muovendo persone senza soste intermedie in piccoli gruppi usando piccoli veicoli automatici. L'acronimo PRT venne formalmente introdotto nel 1988 dall'associazione ATRA (Advanced Transit Association), un gruppo che cerca di trovare soluzioni ai problemi di trasporto,[1] anche se il concetto non venne definito dall'ATRA.

Tabella comparativa del PRT rispetto ad altri sistemi di trasporto
In comune con le automobili
  • I veicoli sono piccoli da 2 a 6 passeggeri
  • I veicoli sono usati individualmente come i taxi, e vengono condivisi solo con passeggeri che effettuano la stessa corsa
  • I veicoli viaggiano su una rete guidata simile alle strade. Il viaggio è da punto a punto senza fermate intermedie o trasferimenti.
  • Può essere disponibile su prenotazione oraria
  • Le fermate sono separate dal tragitto tradizionale permettendo così le fermate senza intralciare il traffico degli altri veicoli
In comune con tram, autobus e monorotaie
  • Una proprietà pubblica (anche se non è necessariamente di proprietà pubblica) che viene utilizzata da molte persone
  • Riduzione dell'inquinamento locale (sono dotati di motori elettrici)
  • I passeggeri salgono e scendono attraverso stazioni di modeste dimensioni
In comune con il people mover
  • Completamente automatizzato, incluso il controllo del veicolo, il tragitto ed il pagamento
  • Prevalentemente sopraelevate, riduzione dell'utilizzo del suolo e della congestione del traffico
Fattori autonomi
  • I movimenti del veicolo possono essere coordinati, diversamente dalle auto e dalle moto
  • Piccoli veicoli permettono la costruzione di piccole infrastrutture
  • I veicoli automatici possono muoversi molto ravvicinati. Tra le possibilità vi è quella di farli camminare a pochi centimetri di distanza per ridurre la penetrazione dell'aria, aumentare la velocità e un'efficienza energetica

Le reti PRT[modifica | modifica wikitesto]

Attualmente una linea che richiama il PRT è operativa, una è in costruzione e molte sono state progettate e pianificate.

Località Stato Sistema Data Estensione della rete Stazioni / Veicoli Note
Morgantown, Virginia Occidentale, USA Operativa WVU PRT 1975[2] 13,2 km[3] 5[3] / 73[2] Fino a 20 passeggeri per veicolo, durante le ore di scarso utilizzo non si effettuano percorsi punto-punto[2]
London Heathrow Airport, UK In costruzione ULTra 2009[4] 3,8 km[4] 3 / 18[4] Sarà il primo sistema completamente PRT del mondo, inizialmente collegherà il Terminal 5 ad un parcheggio. Se avrà successo è prevista l'estensione della rete attraverso l'aeroporto.[4]
Masdar City, Abu Dhabi, UAE Pianificata T.B.D. 2011 33,1 km 83 / 2500[5] Le automobili saranno estromesse, l'unico mezzo motorizzato sarà il PRT[6] and intercity light rail[7]
Daventry, Northamptonshire, UK Pianificata T.B.D. 2012[8] 4,9 km[8] 5 / 25[8] È in progetto un'espansione del progetto fino ad arrivare a 55 km di percorsi e 500 veicoli.[8]
Santa Cruz, California, USA Proposto[9] T.B.D.
Bawadi, Dubai, UAE Proposto[10] T.B.D. Le dimensioni totali di Bawadi sono 139 milioni di metri quadrati e 10 km in lunghezza[11]

Tipologie di PRT[modifica | modifica wikitesto]

La tabella seguente mostra molte tipologie di PRT.

Sistema Località Attivo? Stato Posti a sedere
(per veicolo)
Percorso Sospeso/
A terra
Propulsore
Morgantown PRT (Boeing) West Virginia Si In Servizio 8 seduti più 12 in piedi cemento A terra motori rotativi
ULTra (ATS Ltd) UK Si In costruzione sistema pilota 4 cemento A terra motori rotativi
Vectus PRT (POSCO) Corea del Sud Si Prototipo 4 Acciaio A terra motori lineari
CVS Giappone No Prototipo 4 Acciaio A terra motori rotativi
PRT2000 (Raytheon) USA No Prototipo 4 Acciaio A terra motori rotativi
Skyweb Express (Taxi2000) Minnesota Si Prototipo incompleto 3 Acciaio A terra motori lineari
2getthere PRT Olanda Si Prototipo incompleto 6 Cemento A terra motori rotativi
MISTER Polonia Si Prototipo incompleto 5 Acciaio Sospeso motori rotativi
JPods USA Si Mockup 4 Acciaio Sospeso motori rotativi
Beamways Svezia Si Progetto 3 or 4 Acciaio Sospeso motori rotativi
SkyTaxi Russia Si Progetto 1,2,4 Acciaio A terra motori rotativi
SkyTran (UniModal) California Si Progetto 2 Acciaio Sospeso motori lineari, maglev
Aramis (Matra)[12] Parigi No Prototipo non funzionante 10 Binari in acciaio A terra motori rotativi

Il sistema Morgantown PRT è conosciuto come quasi-PRT, perché manca di alcune caratteristiche come il sistema 100% a richiesta.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Alcuni dei concetti espressi dal PRT nascono prima del XX secolo, ma il moderno PRT inizia ad essere pensato nel 1953 quando Donn Fichter, uno studioso di trasporti urbani, iniziò ad effettuare ricerche sul PRT e su metodi alternativi di trasporto di massa. Nel 1964, Fichter pubblicò un libro, dove proponeva un sistema di trasporto pubblico automatico per zone a media e bassa densità abitativa. Nel 1966, il dipartimento statunitense per la casa e lo sviluppo urbano venne interpellato dirigere uno studio [...] nuovi sistemi di trasporto urbano che potessero trasportare persone e merci [...] velocemente, in sicurezza, senza inquinare e che contribuisse a migliorare la pianificazione cittadina. Il report finale venne pubblicato nel 1968 e propose lo sviluppo del PRT, insieme ad altri sistemi come l'autobus a richiesta e il collegamento veloce interurbano.

Nei tardi anni sessanta, la Aerospace Corporation, un'azienda indipendente non a scopo di lucro creata dal Congresso, spese molto tempo e capitali sul PRT, creando molte delle prime teorie ed analisi. In ogni caso questa azienda non è autorizzata a vendere progetti a stati non federati. Nel 1969, i membri del gruppo di studi pubblicò la prima descrizione a larga tiratura del PRT su Scientific American. Nel 1978 il team pubblicò anche un libro.

Nel 1967, il gigante dell'industria spaziale Matra iniziò il progetto Aramis a Parigi. Dopo aver speso circa 500 milioni di franchi, il progetto venne cancellato quando fallì le prove del novembre 1987. I progettisti avevano provato a far lavorare l'Aramis come un treno virtuale, ma alcuni problemi di software facevano muovere i veicoli in maniera inaccettabile e il progetto venne cancellato. La crisi energetica del 1973 rese la benzina più cara, questo stimolò lo sviluppo del PRT.

Tra il 1970 ed il 1978, il Giappone lavorò su un progetto chiamato CVS (Computer-controlled Vehicle System). Su dei test a scala reale, 84 veicoli hanno operato a velocità di circa 60 km/h su un percorso di circa 5 km. Un'altra versione del CVS ha operato con pubblico per sei mesi dal 1975 al 1976, il sistema era composto da 12 veicoli a cassa singola e 4 veicoli a cassa doppia su un percorso di 1.6 km composto da 5 stazioni. Questa versione ha trasportato oltre 800.000 passeggeri. Il CVS venne eliminato quanto il ministro delle infrastrutture e dei trasporti giapponese dichiarò che non era sicuro per quanto riguarda i sistemi di frenata e di distanza tra i veicoli.

Nel 1975 il progetto Morgantown Personal Rapid Transit venne completato. Nonostante il suo nome ed il fatto che abbia 5 stazioni (separate dai percorsi) che permettono un percorso senza sosta, a programma individuale che sono caratteristiche tipiche del PRT, questo non viene considerato dalla autorità un PRT perché i suoi veicoli sono troppo pesanti e trasportano troppe persone, e anche perché alcune volte non effettua percorsi programmati punto-punto, invece viene utilizzato come un mezzo di trasporto automatizzato che sposta le persone da un punto preimpostato ad un altro senza poter scegliere la destinazione. Questo sistema viene ancora utilizzato nella West Virginia University a Morgantown (Virginia Occidentale) trasportando circa 15.000 persone al giorno (dati del 2003). Il suo successo è stato dimostrato ma non venne mai venduto altrove perché la costruzione del percorso è troppo cara.

Dal 1969 al 1980, Mannesmann Demag e Messerschmitt-Bölkow-Blohm collaborarono per costruire il Cabinentaxi, sistema di trasporto locale urbano, in Germania. Crearono una tecnologia PRT estesa che venne considerata dal governo tedesco pienamente sviluppata e sicura. Il sistema doveva essere installato ad Amburgo, ma tagli al budget bloccarono la costruzione dell'opera prima della posa del cantiere. Senza progetti potenziale all'orizzonte, la joint venture si sciolse e la rete completamente sviluppata non venne mai installata. La Cabintaxi Corporation, compagnia statunitense, ottenne la tecnologia nel 1985, e rimase attiva nel mercato del settore privato del sistema dei trasporti.

Negli anni novanta, Raytheon investì fortemente in un sistema chiamato PRT2000 che era basato su una tecnologia sviluppata da J. Edward Anderson all'Università del Minnesota. Raytheon fallì nell'installazione di un sistema a Rosemont (Illinois) vicino a Chicago, quando stimò che i costi erano salito a circa 50 milioni di dollari per miglio, questo a causa di cambiamenti progettuali che aumentarono il peso ed il costo rispetto al progetto originale. Nel 2000, i diritti della tecnologia tornarono all'università e furono successivamente acquistate da Taxi2000[13][14].

Nei tardi anni novanta Douglas Malewicki iniziò il progetto dello SkyTran. Il suo progetto si basava su veicoli con poche parti in movimento e caratteristiche quali il riconoscimento vocale. Usando la levitazione magnetica passiva la velocità prevista per i veicoli è di 160 km/h; la capacità dei veicoli è modificata per tale velocità e per distanze tra i veicoli di mezzo secondo.

Nel 2002 in Olanda durante un'esibizione vennero rese operative 25 vetture da 4 passeggeri, queste vetture trasportavano i passeggeri su una linea a spirale fino a sopra una collina, le vetture erano denominate CyberCab. Il percorso era di circa 600 metri (per direzione) ed aveva solo due stazioni. Questa manifestazione di sei mesi servì soprattutto per testare l'accettazione del pubblico verso i sistemi tipo PRT. Il CyberCab è una tipologia di mezzo di trasporto di vicinato, il veicolo girava da solo tramite una guida magnetica.

Il centro ricerca Ford nel 2003 propose un sistema basato su un veicolo dual-mode denominato PRISM[15]. Esso avrebbe utilizzato binari pubblici, i veicoli dovrebbero pesare meno di 600 kg.

Nel gennaio del 2003, viene presentato il prototipo del sistema ULTra (Urban Light TRAnsport) da parte della Advanced Transport Systems Ltd, a Cardiff nel Galles è stato omologato per trasportare persone su un percorso di test di circa 1 km dall'Ispettorato alle Ferrovie Britanniche. Il sistema ULTra è anche stato selezionato nell'ottobre del 2005 per l'aeroporto Heathrow di Londra[16]. È stato pianificato che il sistema inizierà a trasportare passeggeri dai parcheggi più remoti fino all'area del terminal centrale. Se il sistema funzionerà piani futuri prevedono l'utilizzo per tutto l'aeroporto e la regione circostante[4].

Nel giugno del 2006 un consorzio Koreo-svedese, il Vectus Ltd, iniziò la costruzione di una linea di testi di 400 metri a Uppsala in Svezia[17]. Questo sistema è stato presentato nel 2007 ad una conferenza cittadina[18].

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Tra il grande numero di prototipi (e l'enorme numero di progetti esistenti su carta) esistono delle differenze anche sostanziali.

Progetti dei veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Il peso del veicolo influenza le dimensioni ed il costo dei percorsi, che sono la voce principale per quanto riguarda i costi. Veicoli più larghi sono più costosi da produrre, richiedono percorsi più larghi e costosi e usano più energia per fermarsi e ripartire. Se i veicoli sono troppo larghi il percorso punto-punto diviene meno economicamente percorribile. Di contro, tali veicoli hanno uno spazio maggiore per passeggero, motori più grossi e sono più efficienti di quelli piccoli.

Il numero di utilizzatori che divideranno il veicolo è una incognita, negli USA ogni mezzo privato trasporta mediamente 1.16 persone, e nella maggior parte dei paesi industrializzati la media è sotto le due persone per veicolo. Basandosi su questi studi, alcuni hanno suggerito che due passeggeri per veicolo o anche un solo passeggero per veicolo sarebbe perfetto. Altri progetti scelgono veicoli più grandi, rendendo possibile il trasporto di famiglie con figli piccoli, persone con biciclette e passeggeri disabili con sedie a rotelle.

Propulsori[modifica | modifica wikitesto]

Tutti i progetti attuali sono azionati dall'elettricità, per ridurre il peso dei veicoli l'energia viene trasmessa attraverso la linea piuttosto che utilizzare batterie. Secondo il progettista dello Skyweb/Taxi2000, J. Edward Anderson, il sistema più leggero è avere motore elettrico lineare sulla vettura e alimentazione tramite il binario sia per accelerare che per frenare. I motori lineari sono utilizzati da un numero limitato di veicoli da trasporto, la maggior parte dei progetti utilizza invece il classico motore a rotazione.

Interscambi[modifica | modifica wikitesto]

La maggior parte dei progetti permette l'interscambio dei percorsi attraverso le guide, invece di utilizzare le tradizionali ruote sterzanti. Alcuni progettisti considerano la soluzione delle ruote sterzanti di minor impatto visivo ed anche più funzionali e soprattutto il guasto di una singola macchina non inficierà le altre. Altri puntano sulle guide che permettano alle vetture di girare rendendo più semplice la costruzione delle vetture e riducendo il numero di parti in movimento, questo permetterà una maggiore durata dei mezzi.

Le guide sterzanti aumentano anche le distanze tra i singoli convogli, ogni veicolo deve attendere che il precedente liberi il tracciato per procedere, attendere che il tracciato dia la direzione alla vettura e che si riallinei per una nuova direzione. Se la direzione è errata i veicoli devono essere capaci di fermarsi prima di arrivare allo switch, naturalmente tutti i veicoli che passano da quel punto ne risentiranno.

Gli scambi meccanici minimizzano gli spazi tra i veicoli o lo spazio antistante, ma incrementa altrettanto la minima distanza tra giunzioni contigue. Uno scambio meccanico, manovrato tra due giunzioni immediatamente adiacenti, richiede impostazioni differente e non si può procedere immediatamente da una giunzione a quella seguente. Il veicolo deve aspettare fino a che la prima giuzione sia libera per cambiare posizione e poi aspettare che il sistema di bloccaggio dello scambio del veicolo entrante sia controllato. Se lo scambio fosse difettoso, il veicolo dovrebbe essere in grado di fermarsi prima di raggiungere lo scambio successivo e, conseguentemente, tutti i veicoli che si avvicinano ne sarebbero influenzati negativamente.

Infrastrutture[modifica | modifica wikitesto]

Raffigurazione semplificata di una possibile rete PRT. I rettangoli blu indicano le stazioni. Il dettaglio mostra una stazione fuori dalla rampa.

Tracciati[modifica | modifica wikitesto]

Ci sono dei dibattiti circa la migliore tipologia di percorso, tra le proposte troviamo percorsi simili a quelli delle monorotaie, ponti sospesi e su strada condotti da cavi. La maggior parte dei progetti prevede si inserire i veicoli sopra le strade, con una riduzione dell'inquinamento visivo, dei costi e delle installazioni su strada. Un tracciato aereo è necessariamente più alto, ma anche più stretto. Molti prototipi usano i tracciati per distribuire energia ed effettuare comunicazioni dati.

Il Morgantown PRT oltrepassò l'obiettivo costi a causa del suo tracciato riscaldato dal vapore, in modo da resistere alla neve ed al ghiaccio (le future proposte dovranno essere meno dispendiose).

Stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Le proposte sono solitamente vicine tra loro e situate lateralmente al percorso in modo che il traffico possa bypassare il veicolo che raccoglie e lascia i passeggeri. Ogni stazione dovrebbe avere più di un punto di ancoraggio, magari con un terzo dei veicoli con un sistema che aspetti i passeggeri. Le stazioni sono progettate in maniera minimalistica, senza servizi essenziali come i bagni. Per le stazioni sopraelevate, inoltre bisogna installare un ascensore per l'accessibilità.

Alcuni progetti hanno comportato extra spese per il tracciato che necessitava di far rallentare o accelerare in prossimità delle stazioni. In almeno un sistema, questo ha quasi raddoppiato la larghezza ed il costo del biglietto richiesto, causando l'abbandono del concetto di consegna non stop dei passeggeri.

Caratteristiche operazionali[modifica | modifica wikitesto]

Capacità[modifica | modifica wikitesto]

Il PRT solitamente è un'alternativa ai sistemi con binario, quindi le comparazioni vengono effettuate con quei sistemi. Nei veicoli PRT si possono sedere meno persone rispetto a treni ed autobus e bisogna ovviare a questo problema tramite velocità medie più alte e percorsi alternativi.

Efficienza energetica[modifica | modifica wikitesto]

I vantaggi di efficienza energetica vantati dai proponenti del PRT comprendono due caratteristiche operative basilari: un fattore di carico accresciuto e l'eliminazione delle partenze ed arresti intermedi.[19]

Opposizioni e controversie[modifica | modifica wikitesto]

Opposizioni allo schema proposto dal PRT sono state espresse su un grosso numero di problemi:

Nuova opinione urbanistica[modifica | modifica wikitesto]

Molti esponenti della New Urbanism, un movimento di progettazione urbana che invoca città dove poter passeggare, hanno espresso opinioni sul PRT. Peter Calthorpe e Sir Peter Hall hanno supportato[20][21] il concetto di fondo, invece James Howard Kunstler è in disaccordo: "Se volete sostituire l'auto perché farlo con qualcosa che non solo è come l'auto ma non è neanche utile quanto un'auto? Sembra da pazzi." Lui anche si riferisce al PRT come "un particolare tipo di manovella".[22]

Altre preoccupazioni[modifica | modifica wikitesto]

Preoccupazioni sono state espresse circa l'impatto visivo di molti binari e delle stazioni. Il Report OKI del 2001 ha espresso il concetto che una grande quantità di binari sopraelevati creerebbe barriere visive, perdita della privacy, e sarebbe poco producente per i rapporti di vicinato. Alcuni commercianti di Cincinnati che si sono opposti credevano che molti binari potrebbero togliere potenziali clienti dal livello stradale dove i loro negozi sono pubblicizzati. Come per altre tipologie di trasporto pubblico, ci sono preoccupazioni circa le politiche di lotte al vandalismo ed al terrorismo.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) J.E. Anderson, What is Personal Rapid Transit?, University of Washington, 1978.
  2. ^ a b c Tom Gibson, Still in a Class of Its Own in Progressive Engineer. URL consultato il 30 maggio 2008.
  3. ^ a b (EN) West Virginia University - PRT.
  4. ^ a b c d e (EN) BAA: Heathrow Transit System a World First. URL consultato il 18 dicembre 2007.
  5. ^ (EN) Building the world's cleanest city, Fortune. URL consultato il 7 marzo 2008.
  6. ^ (EN) WWF Abu Dhabi unveil plans for sustainable city, World Wildlife Fund, 13 gennaio 2008.
  7. ^ (EN) Desert state channels oil wealth into world's first sustainable city, The Guardian, 21 gennaio 2008.
  8. ^ a b c d (EN) Daventry PRT Scoping Study, Sinclair Knight Merz (PDF), 6 febbraio 2008.
  9. ^ Report on the Feasibility of Personal Rapid Transit in Santa Cruz, California, da Vinci Global Services, 9 marzo 2007
  10. ^ Dh40 Billion to be spent on transport facility and infrastructure at Bawadi. Emirates Business 24/7, 25 maggio 2008.
  11. ^ Dubailand-Bawadi project monitor, Zawya.com, 22 maggio, 2008. Retrieved 15 giugno, 2008.
  12. ^ Aramis, an information page including photos and original system pamphlet. Retrieved 11 giugno, 2008.
  13. ^ Peter Samuel, Status Report on Raytheon's PRT 2000 Development Project, ITS International, 1996.
  14. ^ Peter Samuel, Raytheon PRT Prospects Dim but not Doomed, ITS International, 1999.
  15. ^ (EN) Proposal for Independent Sustainable Mobility (PRISM) (PDF), Ford Advanced Research Division, 2003. URL consultato il 31 dicembre 2007.
  16. ^ "BAA signs agreement to develop innovative transport system" BAA plc Press Release - 20 October 2005
  17. ^ (EN) Vectus News, Vectus Ltd., 2006. URL consultato il 31 dicembre 2007.
  18. ^ Podcar City Vectus Shows from podcar.org
  19. ^ A Review of the State of the Art of Personal Rapid Transit (2000)
  20. ^ Personal Rapid Transit For Heathrow Airport, Dubai Financial Center da planetizen.com
  21. ^ Sir Peter Hall: "The Sustainable City: A Mythical Beast?" Transcript da planning.org
  22. ^ KunstlerCast #13: Personal Transit & Green Buildings da kunstlercast.com

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Systems Analysis of Urban Transportation Systems, Scientific American, 1969, 221:19–27

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Piloti e prototipi

  • Austrans, Australia (9 sedili per veicolo)
  • Cabintaxi PRT System Hagen, Germania (see also Cabinentaxi) (3 o 12 sedili per veicolo)
  • CyberCab PRT, Floriade 2002 Exhibition, Olanda (5 in piedi)
  • JPods, San Jose, CA—portable, operational rail, veicolo e software. (2 panchine per veicolo)
  • MicroRail, da MegaRail Transportation, Fort Worth, Texas (4 sedili per veicolo)
  • ParkShuttle GRT, Capelle aan den IJssel, Olanda (12 sedili per veicolo)
  • RailCab, Paderborn, Germany—operational test track and prototypes (10sedili per veicolo)
  • SkyWebExpress, Minneapolis, Minnesota, U.S.—18 metre sample guideway (3 sedili per veicolo)
  • ULTra (Urban Light Transport), Cardiff, Wales, UK (4 sedili per veicolo)
  • Vectus Ltd., A 385 metre test track in Uppsala, Sweden (4 sedili per veicolo)
  • MISTER In Sept2007, Opole city main square became the show stage for MISTER prototype. MISTER news

Proposte

  • Autoway—For passengers and light freights. Virginia, USA (1 adulto + 1 bambino)
  • Beamways—Suspended, dual-direction system. Sweden.
  • EcoTaxi—Finnish version of PRT, termed "Automated People and Goods Movers" (APGM)
  • et3 Evacuated Tube Transport "Space Travel on Earth" (tm)—automated maglev of people & cargo. Florida, USA
  • JPods—Ultra light, passenger and cargo networks
  • MagTube—a dual freight and passenger system based on maglev technology. California, USA
  • RUF, Dual-mode—Danimarca
  • Skycab-Un progetto svedese
  • SkyTaxi— PRT+dual mode, cheap, high speed and traffic capacity, noiseless, all-weather. Mosca, Russia.
  • SkyTran—a maglev system project using Inductrack. Unimodal, Inc.
  • Thuma—A system for varying sizes of containers
  • Tritrack—Dual-mode system, but its PRT part is necessary for viability
  • Proposal for Individual Sustainable Moblity (PRISM) Craig Stephan, John Miller, Jorge Pacheco, L. Craig Davis, Ford Research and Advanced Engineering; Presentato al Global Powertrain Conference del 2003

Advocacy

Scetticismo e critiche

Trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di Trasporti