Locomotiva FS E.444
| E.444 | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
| Anni di progettazione | 1964 - 1967 |
| Anni di costruzione | 1965-1975 |
| Anni di esercizio | 1967 - oggi (riqualificate dal 1989) |
| Quantità prodotta | 4 prototipi 50 prima serie 60 seconda serie 3 fuori serie |
| Dimensioni | 16.840 x 3.020 x 4.300 mm |
| Interperno | 9.000 mm |
| Passo dei carrelli | 3.020 mm |
| Massa vuoto | 78,5 t Produzione di serie: 83 t |
| Rodiggio | Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.250 mm |
| Rapporto di trasmissione | Prototipi: 41/77 Produzione di serie e fuori serie: 40/77. |
| Potenza oraria | (su 4 motori) Prototipi: 3.420 kW Produzione di serie: 4.272 kW Fuori serie: 5.050 kW |
| Sforzo trazione massimo | Prototipi: 175 kN Produzione di serie: 201 kN Fuori serie: 130 kN |
| Velocità massima omologata | Prototipi: 180 km/h Produzione di serie: 200 km/h |
| Alimentazione | 3 kV cc, 1,5 kV cc |
Le locomotive E.444 sono motrici ferroviarie nate negli anni '60 per dotare le Ferrovie dello Stato di mezzi molto potenti adatti all'utilizzo su tratte rapide.
E.444
Alla metà degli anni '60 il Giappone stava stupendo il mondo con lo Shinkansen, mentre i francesi cominciavano a muovere i primi passi con il loro programma TGV. In Italia il progetto Pendolino cominciava a prendere forma, ma era ancora ben lontano dalla conclusione. Gli elettrotreni potevano assicurare un servizio di ottimo livello sulle tratte intercittadine, ma il loro numero era troppo esiguo e le vecchie ETR 200 cominciavano a mostrare gli anni e le ferite di guerra. Nel 1964 i vertici delle ferrovie statali decisero quindi di commissionare alla Società Nazionale delle Officine di Savigliano la costruzione di una motrice di tipo convenzionale ma in grado di essere messa in servizio su treni rapidi nazionali e internazionali.
Anche le E.444 seguirono la moda del loro periodo, dove ai treni veniva attribuito un soprannome solitamente affiancato dall'apposizione di un logo sulla fiancata del frontale: questi mezzi furono soprannominati Tartarughe, un nomignolo che in seguito unito ad un logo ironico applicato con la ristrutturazione si conquistò l'affetto degli appassionati e di coloro che servivano a bordo.
E.444 prototipo
Il primo prototipo, la 444.001 venne consegnata nel luglio del 1967 e fu subito oggetto di prove e sperimentazioni. La prima corsa prova fu effettuata sulla Roma-Napoli alla trazione di 6 carrozze UIC-X e un bagagliaio alla media di 143 km/h, un fatto notevole, allora, dato che le 646 erano autorizzate alla velocità massima di 145 km/h.
Gli altri 3 prototipi vennero messi su rotaia tra il 1967 e il 1968. Erano macchine piuttosto potenti per l'epoca, oltre 3000 kW, ma non abbastanza per l'utilizzo su linee rapide: inoltre i loro carrelli erano limitati a soli 180 km/h. La cassa delle E.444 primo modello era squadrata, e risentiva fortemente delle linee delle motrici di vecchia generazione ignorando le esperienze di aerodinamica portate avanti per gli elettrotreni con il progetto ETR 300.
Nonostante tutto furono estremamente innovativi per l'epoca, e il prototipo 001 venne inviato a Copenaghen ad una mostra ferroviaria suscitando ammirazione. In occasione del battesimo tenuto dal Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente) Oscar Luigi Scalfaro, l'8 novembre 1967 il viaggio inaugurale partì da Roma Termini alle 9.00 alla testa del treno TV33069 diretto a Milano, con punte di 207 km/h: si noti che allora era considerato alta velocità!. Nel 1970 le Poste Italiane dedicarono, per la XII Giornata del francobollo un emissione speciale da 25 lire al nuovo locomotore, in omaggio ai successi tecnici del mondo ferroviario italiano.
E.444 di serie
Tra i prototipi e le prime locomotrici di serie molte cose cambiarono: i motori T550 vennero sostituiti con i più prestanti T750, portando la potenza installata a 4.200 kW, e i carrelli furono sostituiti con altri adatti alla velocità di 200 km/h. Il grezzo frontale piano fu abbandonato in favore di uno più bombato e dalle prestazioni aerodinamiche migliori. Venne del tutto eliminato anche il pancone frontale porta-respingenti. Venne introdotta una livrea fortemente caratterizzante, contraddistinta da due fasce blu orientale su fondo grigio perla. In seguito fu reintrodotto il fascione frontale rosso antiinfortunistico. Fino agli anni '80 le E.444 erano decorate con finiture in alluminio spazzolato e con un fregio frontale con il logo alato delle FS.
I primi 50 mezzi consegnati (E.444 006-055) risposero in modo eccellente alle richieste del gestore, e altre 60 unità vennero commissionate nel 1972 a vari produttori e consegnate nei due anni seguenti. L'utilizzo sulle linee francesi di confine dotate di elettrificazione di vecchia concezione spinse alla modifica di un numero limitato di mezzi, 16, per adattarli all'alimentazione a 1,5 kV CC.
Nel 1974 la necessità di aumentare la potenza traente suggerì l'adozione su due macchine, la 444.056 e 444.057, di un nuovo sistema detto shunt chopper, un regolatore elettronico del reostato che portò ad un sensibile incremento delle prestazioni in quanto a forza bruta all'avviamento. Con la standardizzazione si operò sull'elettronica dei mezzi di prima serie, per renderli identici a quelli della seconda, anche le motrici 056 e 057 dotate di shunt chopper vennero dal, 1981, riportate alle normali condizioni.
E.444.005, Tartaruga elettronica
Intanto su uno dei modelli prototipo, il numero 005, dal 1975 si stavano testando le nuove soluzioni elettroniche full chopper, che pochi anni dopo confluiranno nelle nuove E.632 "Tigre" e nelle E.633. Questi impianti sperimentali installati negli stabilimenti del TIBB consentivano una migliore regolazione della potenza soprattutto nelle condizioni piu' critiche di aderenza traducendosi in un incremento di potenza continuativa dei motori di circa il 25%, portando la potenza installata alla rispettabile cifra di 5000 kW. La particolarità della 444.005, che la differenziava da tutte le altre sorelle era quella di alimentare ogni motore per mezzo di una singola colonna chopper in grado di variarne la tensione ai capi da 0 a 1800 Volt. I motori di trazione avevano inoltre l'eccitazione indipendente e a sua volta regolata da un chopper ausiliario a bassa tensione in maniera proporzionale alla corrente di indotto dei motori. Fu utilizzata fino al 1983 come treno di test, in seguito venne relegata al ruolo di scuola per macchinisti, per poi essere riportata alle condizioni standard nel 1989. La E.444.005 venne soprannominata Tartaruga Elettronica.
Sebbene le E.444 fossero a tutti gli effetti macchine pensate per i treni veloci, non ebbero mai modo di mostrare appieno le loro potenzialità rimanendo spesso relegate a linee lente e popolate da mezzi vecchi: essendo messe in servizio spesso accoppiate a carrozze di vecchia concezione, non potevano raggiungere le velocità per cui erano state progettate.
Con l'invecchiamento degli ETR e la modifica delle richieste del mercato (meno interessate a treni di lusso e più orientate alla massificazione dell'offerta di trasporto) si aprì una nuova era per le "Tartarughe".
L'adozione in massa e la diffusione delle carrozze unificate di seconda generazione come le Gran Comfort permise alle E.444 di sostituire i Settebello nel servizio rapido Milano-Roma con l'istituzione dei treni TEE nel 1986; 8 motrici furono modificate per il funzionamento su linee con ripetizione di segnale e vi venne installato il dispositivo antiserpeggio.
E.447
Intorno al 1987 i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai 200 km/h e cercarono di porvi rimedio modificando 18 locomotive mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona a 42/75. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione.
E.444R
| E.444R | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
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| Anni di progettazione | 1986-1989 |
| Anni di costruzione | rinnovo eseguito tra il 1989 e il 1994 |
| Anni di esercizio | 1989 - oggi |
| Quantità prodotta | 113 veicoli |
| Dimensioni | 17.120 x 3.020 x 4.300 mm |
| Interperno | 9.000 mm |
| Passo dei carrelli | 3020 mm |
| Massa vuoto | 84 t |
| Rodiggio | Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.250 mm |
| Rapporto di trasmissione | E.447: 42/75 E.444R: 40/77. |
| Potenza oraria | (su 4 motori) 4.272 kW |
| Sforzo trazione massimo | 201 kN |
| Velocità massima omologata | Prototipi: 200 km/h |
| Alimentazione | 3 kV cc |
La nuova vita su linee veloci però mise in luce l'obsolescenza tecnica delle E.444, per cui le ferrovie decisero per una serie di modifiche sostanziali dei mezzi in circolazione e per l'aggiornamento tecnologico dei sistemi di bordo. Gli impianti delle E.444 furono rinnovati con i nuovi sistemi sviluppati per le E.632 e le E.656 delle ultime serie, evoluzioni di quelli originali delle "Tartarughe".
Vennero potenziati i gruppi statici e fu modificato il sistema frenante per renderlo più efficiente ad alte velocità. In seguito allo sviluppo di un nuovo gruppo di trasmissione ad alta efficienza si decise di adottare questa soluzione e di non modificare il rapporto di trasmissione delle macchine.
Nelle E.444 sottoposte a revamping nel secondo gruppo venne anche presa la decisione di modificare radicalmente la cabina di guida, da sempre oggetto di forti lamentele del personale di macchina a causa del forte rumore aerodinamico alle velocità elevate, alle infiltrazioni d'aria e non ultimo alla necessità di una bonifica radicale della coibentazione; persero quindi il musetto originale bombato, per adottarne uno moderno, più aggressivo e con meno problemi di confort, vibrazioni e rumorosità. Il nuovo frontale poteva vantare un coefficiente aerodinamico migliore, con le strutture esterne a filo cassa, nonché uno stile più accattivante e una livrea dai colori brillanti sui toni del grigio (perla e ardesia) e del rosso. La sostituzione della cabina permise di rimuovere radicalmente i pannelli di coibentazione in amianto prima che cominciassero a mostrare segni di decadimento e a rendersi pericolosi.
Il nome delle motrici venne cambiato in E.444R, Riqualificazione. Con l'avvento della livrea XMPR tutti i mezzi sopravvissuti sono stati ripellicolati con fiancata bianca e testate verdi, con livrea interamente verde o con livrea a due strisce verdi in campo bianco, a seconda del tipo di servizio di destinazione. Oggi il gruppo E.444R sta ricevendo la nuova livrea ESCI (EuroStarCityItalia) che sostituirà via via la livrea XMPR sui mezzi destinati al servizio Eurostar City. Le prime unità a ricevere la nuova livrea sono state la 029 e la 089.
I prototipi n. 002 e 003 sono oggi stati demoliti, benchè perfettamente funzionanti e atti al servizio, mentre lo 004 è stato inviato allo smantellamento in seguito ad un incidente presso Vallo della Lucania, dopo un urto con una E.626 in manovra che causò 38 feriti. Il prototipo 001, che possiede ancora i vecchi musi bombati di origine, è attualmente in fase di risistemazione nelle officine di Foligno per poi essere monumentato nel museo di Pietrarsa (NA). Non è ancora chiaro se verrà mantenuto atto al servizio o verrà privato delle apparecchiature elettriche e preservato come mezzo statico.
Curiosità
Dopo il rientro in servizio delle prime unità E.444R alcuni macchinisti toscani coniarono argutamente il nomignolo di E.444 Tartaruga Ribollita.
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Locomotiva elettrica E.444.002 a Roma Termini, 6 marzo 1984. Autore: Francesco Capezza, per gentile concessione di www.photorail.com
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Locomotiva elettrica E.444R.055 a Rho (Mi), 8 luglio 2003. Autore: Stefano Paolini, per gentile concessione di www.photorail.com. La locomotrice si trova alla testa di un treno espresso internazionale composto da materiale svizzero di proprietà SBB.
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Locomotiva E.444R.084 alla stazione di Milano Greco
Collegamenti esterni
- Galleria fotografica della E.444
- Galleria fotografica della E.444R
- Galleria fotografica della E.444 e E444R
