Elettrotreno FS ETR 200

FS ETR 200
ELETTROTRENO
ETR 200, unità n. 232. Si tratta dell'unità che effettuò il record mondiale di velocità, rinumerata dopo la ristrutturazione. Oggi è preservata presso la Rimessa Ferroviaria di Pistoia.
Anni di progettazione	1934 - 1936
Anni di costruzione	1936 - 1941
Anni di esercizio	1937 - 1993
Quantità prodotta	18 convogli
Costruttore	Breda
Dimensioni	convoglio da 62,8 metri, 3 veicoli
Capacità	35 posti di prima classe + 69 di seconda (ETR 201-206) 100 posti di prima classe (ETR 207-218)
Interperno	17.500 mm
Passo dei carrelli	3.000 mm
Massa in servizio	A pieno carico: 116,8 t (ETR 201-206) 125,5 t (ETR 207-214) 127,7 t (ETR 215-218)
Massa aderente	86,0 t (ETR 201-206) 93,1 t (ETR 207-214) 94,7 t (ETR 215-218)
Massa vuoto	103,6 t (ETR 201-206) 109,9 t (ETR 207-214) 112,2 t (ETR 215-218)
Rodiggio	B’o(1Ao)(Ao1)B’o
Diametro ruote motrici	1.000 mm
Tipo di trasmissione	meccanica ad asse cavo
Rapporto di trasmissione	32/42
Potenza oraria	6 x 175 kW (1050 kW totali)
Velocità massima omologata	160 km/h
Alimentazione	cc a 3 kV
Tipo di motore	elettrico a corrente continua, eccitazione in serie

L'ETR 200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è il progenitore dei treni ad alta velocità italiani a potenza distribuita. Dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico, di costruzione italiana, di viaggiare a 200 km/h nel 1936, epoca in cui la maggior parte dei treni era ancora a vapore. Fu al tempo motivo di orgoglio nazionale paragonabile a quello che è per i francesi il TGV.

Le origini

Negli anni trenta le Ferrovie dello Stato vararono un programma di potenziamento delle linee ferroviarie, elettrificando le dorsali principali come la Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria e costruendo le prime linee direttissime intercittà.

Inizialmente l'ETR 200 doveva essere un semplice treno leggero e veloce, ma il governo fascista decise di trasformarlo in un altro motivo di vanto per il Regime, come aveva già fatto con successo per il transatlantico Rex, le auto da corsa e gli aeroplani.

Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore, decisamente migliore anche della maggior parte delle locomotive Streamline americane.

Le prime consegne e la Fiera di New York

Nel 1936 la Società Italiana Ernesto Breda consegnò il primo esemplare, facente parte del primo ordine di 6 treni: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due testate e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia struttura romboidale.

Il treno era stato progettato per raggiungere i 175 km/h, ma le corse di prova evidenziarono alcuni punti deboli: i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui era necessario un uomo che ne controllasse il funzionamento in corsa. Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì un incidente dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei carrelli (l'insieme asse-ruota), che costò la vita ad un macchinista. Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.

Avendo comunque il treno dimostrato le sue qualità, nel 1936 fu ordinata la seconda serie di 8 esemplari, le cui consegne iniziarono alla fine del 1938. A differenza dei precedenti, che erano dotati anche di posti di seconda classe, questi treni furono allestiti con soli posti di prima classe, essendo stato classificato il servizio rapido come di lusso.

Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell'Orto a cloruro di metile), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché tra i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni.

Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla Roma - Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna.

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  ETR 209 a Milano, 1938, Foto Breda. Courtesy of www.photorail.com

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  L'ETR 214 in corsa di linea da Bologna a Roma, 1939

Il record

Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (precisamente l'ETR 212, divenuto poi ETR 232), condotto dal macchinista Alessandro Cervellati, stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza. Va peraltro detto che per realizzare il tentativo al convoglio era stato cambiato il rapporto di trasmissione, irrigiditi i carrelli, riavvolti i motori e sostituiti i pantografi; inoltre era stata elevata la tensione di linea da 3 kV a 4 kV e saldati gli aghi degli scambi per problemi di sicurezza.

Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni. I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h. Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico.

Come riferimento va considerato il fatto che gli attuali servizi Eurostar ad alta velocità, che fanno uso di linee dedicate ed ottimizzate, più corte e pianeggianti delle precedenti, e con velocità massime di 300 km/h, attualmente impiegano 37 minuti tra Firenze e Bologna (ovvero un minuto in meno dell'ETR 212) e 105 minuti tra Firenze e Milano (ovvero dieci minuti in meno dell'ETR 212).

Il periodo bellico ed il ritiro

Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda guerra mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire consegnata, e i restanti furono danneggiati.

Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso. Tutti i treni fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti: dopo essere stati riparati o parzialmente ricostruiti ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di sicurezza e finestrini apribili.

ETR 253 e 242, DL Milano Greco, 1991. Autore: Stefano Paolini, www.photorail.com

Le riconversioni

Con la ripresa economica gli ETR 200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR 250 Arlecchino ed ETR 300 Settebello con cui condividevano la nuova ed elegante livrea grigio nebbia/verde magnolia (gli ETR 200 in origine erano in castano/isabella).

Nei primi anni sessanta i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti nella serie ETR 220, soprannominati Polifemo in seguito all'applicazione di un vetro frontale unico di sicurezza al posto dei due originari; ad ogni convoglio fu aggiunta una quarta carrozza. Negli anni successivi, in seguito ad ulteriori modifiche, furono create due versioni, Potenziato (11 treni) e Alta Velocità (5 treni); un esemplare noleggiato per un tour della moda venne soprannominato Valentino. Alla fine degli anni ottanta i 5 treni Alta Velocità vennero ulteriormente modificati dando luogo alla serie ETR 240. I treni furono mantenuti in circolazione sino all'inizio degli anni novanta ed infine accantonati.

Gli esemplari sopravvissuti sono l'ETR 232 e l'ETR 242. Le finestrature di quest'ultimo, accantonato presso il deposito di Ancona, sono state coperte con pannelli stagni in quanto le casse sono coibentate con fibre di amianto.

L'ETR 232, titolare del record di velocità del 1939 con la denominazione di ETR 212, è stato riparato e restaurato come treno storico ed è oggi conservato presso la Rimessa Ferroviaria di Pistoia: effettua spesso dei treni storici rievocativi per appassionati, oppure per motivi pubblicitari, turistici o riprese cinematografiche di film ambientati negli anni '40 - '60.

Bibliografia

• Cesare Carli, Severo Rissone, Gli elettrotreni serie ETR 207-214 e il primato mondiale di velocità sul percorso Firenze-Milano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 28 (1939), p. 208-225
• Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 / 2. ed., 1. rist. - Salò: ETR, 1990. - 72 S. : ISBN 88-85068-23-5

Collegamenti esterni

• ETR 200 su interrail
• cronologia delle serie 200/220/220P/220AV/240 su leferrovie
• collezione fotografica su TrainZItalia

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