Elettrotreno FS ETR 200
| Elettrotreno FS ETR 200 | |
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| Elettrotreno | |
 ETR 200, unità n. 232. Si tratta dell'unità che effettuò il record mondiale di velocità, rinumerata dopo la ristrutturazione. Oggi è preservata presso il Deposito Rotabili Storici Pistoia. |
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| Anni di progettazione | 1934–1936 |
| Anni di costruzione | 1936–1941 |
| Anni di esercizio | 1937–1993 |
| Quantità prodotta | 18 convogli |
| Costruttore | Breda |
| Dimensioni | convoglio da 62,8 metri, 3 veicoli |
| Capacità | 35 posti di prima classe + 69 di seconda (ETR 201-206) 100 posti di prima classe (ETR 207-218) |
| Interperno | 17.500 mm |
| Passo dei carrelli | 3.000 mm |
| Massa in servizio | A pieno carico: 116,8 t (ETR 201-206) 125,5 t (ETR 207-214) 127,7 t (ETR 215-218) |
| Massa aderente | 86,0 t (ETR 201-206) 93,1 t (ETR 207-214) 94,7 t (ETR 215-218) |
| Massa vuoto | 103,6 t (ETR 201-206) 109,9 t (ETR 207-214) 112,2 t (ETR 215-218) |
| Rodiggio | B’o(1Ao)(Ao1)B’o |
| Diametro ruote motrici | 1.000 mm |
| Tipo di trasmissione | meccanica ad asse cavo |
| Rapporto di trasmissione | 32/42 |
| Potenza oraria | 6 x 175 kW (1050 kW totali) |
| Velocità massima omologata | 160 km/h |
| Alimentazione | cc a 3 kV |
| Tipo di motore | elettrico a corrente continua, eccitazione in serie |
L'ETR 200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è il progenitore dei treni ad alta velocità italiani a potenza distribuita. Dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico di viaggiare a 200 km/h nel 1936, epoca in cui la maggior parte dei treni era ancora a vapore. Il progetto innovativo con il frontale spiccatamente aerodinamico e l'elevato confort interno, fecero di questo elettrotreno il fiore all'occhiello delle ferrovie italiane. Fu al tempo motivo di orgoglio nazionale[1].
Indice |
Le origini [modifica]
Negli anni trenta le Ferrovie dello Stato vararono un programma di potenziamento delle linee ferroviarie, elettrificando le dorsali principali come la Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Reggio Calabria e costruendo le prime linee direttissime intercittà.
Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore, decisamente migliore anche della maggior parte delle locomotive Streamline americane.
Le prime consegne e la Fiera di New York [modifica]
Nel 1936 la Società Italiana Ernesto Breda consegnò il primo esemplare, facente parte del primo ordine di 6 treni: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due testate e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia struttura romboidale.
Il treno era stato progettato per raggiungere i 175 km/h, ma le corse di prova evidenziarono alcuni punti deboli: i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui era necessario un uomo che ne controllasse il funzionamento in corsa. Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì un incidente dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei carrelli (l'insieme asse-ruota), che costò la vita ad un macchinista. Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.
Avendo comunque il treno dimostrato le sue qualità, nel 1936 fu ordinata la seconda serie di 8 esemplari, le cui consegne iniziarono alla fine del 1938. A differenza dei precedenti, che erano dotati anche di posti di seconda classe, questi treni furono allestiti con soli posti di prima classe, essendo stato classificato il servizio rapido come di lusso.
Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell'Orto a cloruro di metile), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché tra i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni.
Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla direttissima Roma–Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna.
Il record [modifica]
Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (precisamente l'ETR 212, divenuto poi ETR 232), condotto dal macchinista Alessandro Cervellati[2], stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta[3]) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza. Va peraltro detto che per realizzare il tentativo al convoglio era stato cambiato il rapporto di trasmissione, irrigiditi i carrelli, riavvolti i motori e sostituiti i pantografi; inoltre era stata elevata la tensione di linea da 3 kV a 4 kV e saldati gli aghi degli scambi per problemi di sicurezza.
Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni. I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h[4]. Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico[2][5]. A bordo c'erano anche il sottosegretario Mario Jannelli, il direttore generale delle FS ingegner Luigi Velani e molti tecnici e giornalisti italiani e stranieri, che riferirono della corsa dando fama internazionale alle FS[1].
Il periodo bellico ed il ritiro [modifica]
Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda guerra mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire consegnata, e i restanti furono danneggiati.
Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso. Tutti i treni fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti: dopo essere stati riparati o parzialmente ricostruiti ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di sicurezza e finestrini apribili.
Le riconversioni [modifica]
Con la ripresa economica gli ETR 200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR 250 Arlecchino ed ETR 300 Settebello con cui condividevano la nuova ed elegante livrea grigio nebbia/verde magnolia (gli ETR 200 in origine erano in castano/isabella).
Nei primi anni sessanta i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti nella serie ETR 220, soprannominati Polifemo in seguito all'applicazione di un vetro frontale unico di sicurezza al posto dei due originari; ad ogni convoglio fu aggiunta una quarta carrozza. Negli anni successivi, in seguito ad ulteriori modifiche, furono create due versioni, Potenziato (11 treni) e Alta Velocità (5 treni); un esemplare noleggiato per un tour della moda venne soprannominato Valentino. Alla fine degli anni ottanta i 5 treni Alta Velocità vennero ulteriormente modificati dando luogo alla serie ETR 240. I treni furono mantenuti in circolazione sino all'inizio degli anni novanta ed infine accantonati.
Gli esemplari sopravvissuti sono l'ETR 232 e l'ETR 242. Le finestrature di quest'ultimo, accantonato presso il deposito di Ancona, sono state coperte con pannelli stagni in quanto le casse sono coibentate con fibre di amianto, ed oggi è stato demolito.
Assegnazioni al parco rotabili storici [modifica]
L'ETR 232, titolare del record di velocità del 1939 con la denominazione di ETR 212, è stato riparato, restaurato ed inserito nel Parco Storico delle FS. Attualmente è conservato presso il Deposito Rotabili Storici di Pistoia[6] e affidato da Trenitalia (che ne è proprietaria) all'associazione "Italvapore" Associazione Toscana Treni Storici la quale effettua spesso dei treni storici rievocativi per appassionati, oppure per motivi pubblicitari, turistici o riprese cinematografiche di film ambientati negli anni '40 - '60.[7]
Note [modifica]
- ^ a b Cornolò, Una leggenda, op. cit., p. 32.
- ^ a b Maurizio Panconesi, La direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le sue ferrovie di servizio, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1, pp. 121-125.
- ^ "Forse nel tentativo di raggiungere il primato mondiale di velocità ferroviaria, che appena il mese prima un treno Diesel tedesco in prova aveva portato a 215 km/h, si pensò a una nuova corsa con un ETR.200. L'ingegner Mario Martinelli delle FS ricorda che 'poiché sembrava che la corsa dovesse essere ripetuta, fu prescelto l'ETR.214 per questo secondo exploit... poi l'idea della seconda corsa fu abbandonata: la guerra si avvicinava." Cf Cornolò, Una leggenda op. cit., p. 34.
- ^ "Il percorso di 316 km. è stato compiuto in soli 115' alla velocità media di 165 km/ora toccando la velocità massima di 203 km/ora e mantenendo sul percorso di 199,147 km compresi fra Lavino e Rogoredo la velocità media di ben 175,803 km/ora che si reputa essere un autentico record data la notevole lunghezza del percorso." Fonte: Carli, Rissone, Gli elettrotreni, cit., p. 225
- ^ "Il mito della velocità e la retorica del regime", Il Treno, n.1/1992, soc. Mutua p.d.m.,"Cesare Pozzo"
- ^ Cfr. ETR.232 in salvo!, Notizie Flash su I treni n. 257 (marzo 2004), p. 5.
- ^ Railtour Italia: Rotabili - Trenitalia - FS Gr. ETR.220
Bibliografia [modifica]
Fonti a stampa [modifica]
- Giuseppe Bianchi, Gli elettrotreni serie ETR, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, .. (1936), pp.
- Cesare Carli, Severo Rissone, Gli elettrotreni serie ETR 207-214 e il primato mondiale di velocità sul percorso Firenze-Milano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 28 (1939), pp. 208-225. Rist. in Ingegneria ferroviaria, 1990
- Tomaso Zattoni, Esercizio con mezzi leggeri e veloci sulla rete a c. c. 3000 volt delle Ferrovie Italiane dello Stato, in Rendiconti della riunione annuale, Milano, Associazione Elettrotecnica Italiana, 1939, pp.
Storiografia e complementi [modifica]
- Giovanni Cornolò (ottobre 1978). Una leggenda che corre! (prima parte). Italmodel ferrovie 28º (1978) (n. 219): pp. 686-696.
- Giovanni Cornolò (novembre 1978). Una leggenda che corre! (seconda parte). Italmodel ferrovie 28º (1978) (n. 220): pp. 770-782.
- Giovanni Cornolò (gennaio 1979). Una leggenda che corre! (terza parte). Italmodel ferrovie 29º (1979) (n. 222): pp. 14-27.
- Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre. Breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati. ETR.200 - ETR.220 - ETR 240, 2. ed., Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1990, ISBN 88-85068-23-5
- Angelo Nascimbene, I "Nuvolari" della rotaia, in Tutto treno, 3 (1990), n. 21, pp. 18-25
- Francesco Perticaroli, La qualità del servizio ferroviario nella percezione del pubblico e le sue connessioni con la potenzialità della rete, in Trasporti e trazione, 12 (1999), n. 4, pp. 110-121
- Valter Guadagno, Le ferrovie italiane nel periodo 1924-1944: un numero indice, in Ingegneria ferroviaria, 60 (2005), n. 5, pp. 435-
- Valter Guadagno, Il periodo 1944-1963: un indice di misurazione quali-quantitativo, in Ingegneria ferroviaria, 61 (2006), n. 6, pp. 507-513
Collegamenti esterni [modifica]
- ETR 200 su interrail
- cronologia delle serie 200/220/220P/220AV/240 su leferrovie
- collezione fotografica su TrainZItalia
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