Cambio (meccanica)

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Il cambio o cambio di velocità è un sistema meccanico con la funzione di ridurre, o più raramente aumentare, la velocità di rotazione fornita da un motore, azionato da una leva, da un pedale o da pulsanti.

Indice

[modifica] Introduzione

È comunemente usato negli autoveicoli e nei rotabili ferroviari a motore termico, allo scopo di potere variare entro ampi limiti la velocità del mezzo pur mantenendo il motore a combustione interna entro un regime di funzionamento ottimale per rendimento, coppia o potenza. Il motore a combustione interna infatti mediamente ha una velocità di rotazione compresa tra 600 e 12.000 rpm, mentre la velocità delle ruote varia tra zero e 2.500 giri (sempre al minuto).

Cambi di velocità sono anche impiegati in macchine industriali come per esempio i torni per metalli.

In macchine e veicoli che impiegano una trasmissione di tipo elettrico o idraulico il cambio non è utilizzato, poiché i motori usati per azionare le ruote presentano una coppia ed un rendimento ottimale su tutta la gamma di velocità.

[modifica] Cambio dei veicoli a motore

Cambio automobilistico completo

In ambito dei trasporti su strada, il cambio è fondamentale anche perché permette di variare il rapporto tra il regime motore e il regime delle ruote al fine di ottenere una coppia appropriata alle ruote, il motore infatti presenta regimi di rotazione ottimali diversi a seconda che occorra privilegiare il rendimento chilometrico (generalmente a velocità costante), la coppia e potenza (per la velocità massima, la ripresa, accelerazione, salite etc..) o regime di sottocoppia (per i fondi innevati o a bassa aderenza).

In generale il cambio agisce come riduttore di velocità, anche se le marce più elevate (quinta, sesta, settima o oltre) spesso forniscono all'albero di trasmissione una velocità angolare maggiore di quella del motore, cosa che si poteva avere anche con marce piu basse nel caso di mezzi con rapporto potenza peso favorevole.

[modifica] Manuale (cambio ad H)

Questo tipo di cambio è presente nelle primissime moto (ridenominato "Mabon", ma subito sostituito dal sequenziale) e pressoché universalmente nelle automobili, questo cambio varia il rapporto di trasmissione tramite una leva che viene mossa, andando a formare un "H".

In questo cambio le coppie d'ingranaggi sono disposte su due alberi e sono sempre tutti accoppiati e in rotazione, ma gli ingranaggi sull'albero condotto sono liberi di girare e non ingaggiano l'albero condotto, che ci scivola dentro.

Interposto tra l'albero condotto e gli ingranaggi ci sono delle ruote dentate (selettori) calettate su di esso e ad esso solidali, con l'azionamento della leva si aziona il selettore che sposta i selettori, che non sono altro che corone internamente dentate che vanno a collegare la ruota dentata calettata sull'albero motore ai corrispondenti denti praticati su una corona solidale all'ingranaggio della marcia scelta.

[modifica] Caratteristiche della cambiata

Il cambio può avere un'azione di cambiata diversa l'una dall'altra, prendendo il nome di:

[modifica] Cambio non sincronizzato

Nelle prime automobili il cambio era un semplice sistema di ingranaggi non sincronizzati. Le ruote dentate venivano spostate dal guidatore mediante i comandi, e richiedevano una buona preparazione e sensibilità nel capire quando gli ingranaggi stavano ruotando alla giusta velocità; in caso contrario grattavano rumorosamente e la marcia non si inseriva.

Nel salire di marcia, era necessario rallentare l'ingranaggio motore, e per questo era sufficiente premere la frizione ed attendere il momento giusto per cambiare. Nello scalare la marcia invece, è necessario accelerare il motore. Si impiegava per questo una tecnica detta doppietta, che comportava di portare il cambio in folle, quindi rilasciare la frizione, incrementare la velocità del motore al punto giusto e quindi inserire la marcia inferiore. In effetti era possibile operare su questi cambi anche senza l'uso della frizione, necessaria solo per la partenza.

Per approfondire, vedi la voce Train baladeur.

[modifica] Cambio sincronizzato

I cambi manuali delle automobili prodotte dopo il '60 sono di tipo sincronizzato. Il meccanismo del cambio è costituito da due alberi paralleli, quello di entrata connesso alla frizione e quello di uscita, connesso all'albero di trasmissione. Sui due alberi sono montati parallelamente gli ingranaggi. Tutti gli ingranaggi sono costantemente ingranati, ma solamente una coppia è connessa all'albero di uscita.

Tecnicamente il meccanismo di innesto consiste in un collare coassiale (il disco) all'albero che scorre lateralmente mosso dai comandi del cambio. Il collare è internamente dentato, e si ingrana sulle superfici dentate esternamente dell'albero e di un collare solidale all'ingranaggio. Un collare serve per due ingranaggi: in posizione centrale nessuna ruota è ingranata, mentre scorrendo a destra o a sinistra inserisce l'una o l'altra ruota.

Prima di innestarsi definitivamente, il collare applica una spinta ad una frizione conica di ottone che riduce la differenza di velocità tra le parti. Questo elemento è il sincronizzatore.

I sincronizzatori possono essere quindi considerate come delle minifrizioni coniche o ad anello che portano le due ruote dentate a girare alla stessa velocità e quando si sente la grattata durante u cambio di marcia, non sono i denti del cambio a "grattare", ma i selettori sulle ruote dentate.

I comandi del cambio sono studiati in modo da evitare che due collari vengano inseriti contemporaneamente per errore.

Il primo cambio sincronizzato fu introdotto dalla Cadillac nel 1929, mentre l'attuale sistema a coni fu sviluppato dalla Porsche nel 1952. Negli anni '50 solamente la seconda e terza marcia erano sincronizzate, ed il manuale d'uso suggeriva, per passare dalla seconda alla prima, di fermare prima completamente il veicolo. Nei cambi attuali, l'unica marcia non sincronizzata è la retromarcia, che non ne necessita.

Il cambio sincronizzato presenta diversi svantaggi, tra cui l'usura dei sincronizzatori, il ritardo introdotto nella cambiata e le perdite di energia per attrito. Per questo motivo nei grandi camion, nei macchinari e nei cambi speciali per corse automobilistiche si usa un sistema non sincronizzato. Nei cambi impiegati in gara si usano anche cambi sincronizzati con un numero ridotto di denti sui collari per avere una velocità di cambiata migliore, avendo però per contro una usura molto rapida.

[modifica] Numero delle marce

Il cambio con un minor numero di marce è quello adoperato dal motore Minarelli "Pettirosso" da 50 cc, munito di un cambio a due velocità comandato dalla manopola, creato nel 1955, mentre a partire dagli anni '60 sui grandi mezzi di trasporto furono introdotte la quarta marcia, la quinta, la sesta ed oltre. In un cambio a quattro e a cinque marce, in quarta il rapporto del cambio è unitario, cioè la velocità di rotazione del motore è uguale a quella delle ruote. La quinta marcia fu introdotta con l'aumentare delle velocità dei veicoli, per economizzare combustibile. Ad elevata velocità infatti le ruote girano ad oltre 2000 giri al minuto, mentre il motore presenta il migliore rendimento intorno ai 3000/4000 giri. Le marce superiori alla quarta hanno un rapporto che incrementa ulteriormente la velocità delle ruote, riducendone ulteriormente la coppia. La coppia diminuisce a ogni aumento della marcia, portando ad avere meno accelerazione, di conseguenza in alcuni casi risulta necessario dover scalare la marcia.

Le macchine agricole ed i camion hanno molti rapporti di cambio, ed esiste un sistema per cui per ogni marcia principale è possibile differenziare due rapporti: normale e ridotta. Il comando si effettua per mezzo di leve distinte.

La retromarcia è realizzata con l'ausilio di un terzo albero con un ingranaggio ausiliario che trasmette il moto tra due ingranaggi installati sui due alberi principali invertendo il senso di rotazione (ruota oziosa). l'innesto di questa ulteriore ruota dentata è causa della maggiore difficoltà di ingranamento che può produrre la cosìdetta "grattata".

[modifica] Schema della leva del cambio automobilistico

Il comando del cambio è solitamente una leva sporgente dal pavimento dell'auto. muovendo questa leva lateralmente ed avanti o indietro si ingrana la marcia desiderata. In posizione centrale si ha la posizione di folle, in cui nessun rapporto è inserito e le ruote sono isolate dal motore.

[modifica] Schemi standard

Gli schemi piu diffusi attualmente prevedono due configurazioni

Lo schema seguente illustra le posizioni di un tipico cambio a cinque marce:

N sta per Neutral, ovvero Folle in inglese. A volte l'inserimento della retromarcia deve essere sbloccato agendo su un comando supplementare, questo per ridurre i rischi di inserimento accidentale quando si scala dalla quinta alla quarta, oppure cercando di salire ad una sesta che non esiste.

Una alternativa è la seguente:

Lo schema è di solito riportato sulla manopola stessa.

[modifica] Schemi antiquati e moderni

[modifica] Posizione della leva

In alcune vecchie auto il comando del cambio era costituito da una leva posta sul piantone dello sterzo. Il funzionamento era simile a quello a pavimento, ma con i movimenti riportati sul piano verticale invece che su quello orizzontale.

In tempi recenti su alcune auto europee (in particolare su alcune FIAT), la leva del cambio è stata notevolmente accorciata e posta sulla plancia, alla sinistra dell'autoradio. tale configurazione viene talvolta detta "leva all'americana", poiché ricorda la disposizione della leva del cambio automatico nelle vetture d'oltreoceano.

[modifica] Cambio a chiavetta scorrevole

Questo tipo di cambio chiamato anche a crociera per via della forma della chiavetta scorrevole è stato usato su molti scooter con il comando d'azionamento a manopola e a volte ridenominato "cambio a manopola", tra cui Vespa e Lambretta, così come il triciclo a motore Ape Piaggio, questo tipo di cambio è più vicino al cambio manuale delle auto che al cambio sequenziale delle moto.

Questo tipo di cambio nella versione a manopola ha la peculiarità d'avere una leva che comanda la frizione e le marce del cambio, infatti azionando (premendo) la leva si aziona la frizione e ruotandola in alto o in basso si poteva scegliere la marcia, l'inconveniente di questo cambio è di dover trovare la giusta posizione della leva, la quale per poter facilitare il suo posizionamento aveva un dente che doveva essere ingranato in una gola del preselettore (un disco metallico al lato della leva), ma permetteva di passare dalla marcia più alta alla più bassa o viceversa con un semplice comando.

Una caratteristica di questo cambio è quella d'avere le marce disposte in ordine crescente o decrescente.

[modifica] Sequenziale (cambio a innesti frontali) e semimanuale (Cambio robotizzato)

Questo tipo di cambio è presente in rarissime auto (sostituito dal semimanuale) e pressoché universalmente nelle motociclette è usato il cambio sequenziale o a innesti frontale, dove non si usa lo schema della leva del cambio ma la si azione in due sole direzioni, con ritorno automatico in posizione di neutro per poter cambiare la marcia, questo cambio rimane del tipo completamente manuale, difatti l'azionamento della frizione e il comando del cambio sono manuali.

In questi cambi a innesti frontali, ogni ingranaggio del cambio ha dei pioli o risalti perpendicolari alla sua superficie laterale e il selettore scanalato che è calettato su un albero e messo in rotazione dalla leva/pedale del cambio che ha delle forchette che spostano gli ingranaggi che sono posti su alberi a millerighe. Quando gli ingranaggi vengono spostati i risalti si ingaggiano a vicenda e selezionano la marcia.

I comandi per il cambio sequenziale possono essere:

  • Il pedale (nelle moto)
  • Una leva avanti-indietro
Per approfondire, vedi le voci Cambio robotizzato e Direct-Shift Gearbox.

I sistemi semimanuale o semiautomatico il guidatore deve semplicemente scegliere la marcia, inoltre per questa tipologia di cambio è da ricomprendere il DSG (tedesco Direktschaltgetriebe o inglese Direct-Shift Gearbox) del gruppo Volkswagen. La composizione interna del cambio è alquanto innovativa, infatti, al suo interno vi sono due alberi collegati a due frizioni a sua volta collegate all'albero di trasmissione. Su un albero si trovano i rapporti della prima, della terza e della quinta. Sul secondo alberino, abbiamo la seconda, la quarta, la sesta. Ciò che accade è una contemporanea rotazione degli alberini interni, tuttavia, solo uno dei due, grazie ad una frizione, trasferisce il moto all'albero di trasmissione. Nel frattempo, il secondo albero gira (per intenderci quello con la 2^-4^-6^) ed ha così già "pronto" il rapporto successivo. Il vantaggio consiste in una notevole velocità di cambiata che consente al sistema DSG di essere forse il miglior sistema semiautomatico in circolazione.

I comandi per il cambio semiautomatico possono essere:

  • Una leva avanti e dietro
  • Pulsanti sullo sterzo (cambio robotizzato), effettuano rispettivamente la scalata e la salita di marcia.

Con l'utilizzo dei pulsanti si elimina la necessità di usare uno schema di manovra come con l'uso della leva del cambio e in genere automatizza anche la frizione.
Nelle automobili moderne con cambio automatico questa funzione (cambio semi-automatico) è in genere controllata da un computer ed è una alternativa alla modalità completamente automatica.
In alcune auto (per esempio alcune BMW e Audi) impiegano un cambio manuale manovrato da un computer (cambio robotizzato), ed il guidatore agisce semplicemente sui comandi sequenziali.

La prima motocicletta ad usare questo tipo di cambio (sia in modalità automatica che semiautomatica) in sostituzione al classico cambio sequenziale è stata l'Aprilia Mana 850, presentata nel 2008.

[modifica] Cambio elettronico (sequenziale)

Il cambio elettronico non si deve confondere con i cambi robotizzati (semimanuale), perché è un dispositivo/accorgimento extra per i cambi sequenziali, che serve per ridurre le sollecitazioni del cambio in condizioni gravose, come nelle competizioni o ogni qual volta si aziona il cambio senza togliere l'acceleratore e azionare la frizione, soprattutto quando il mezzo in questione sviluppa una potenza elevata ed è munito di un cambio che è studiato per resistere a un periodo di sollecitazione/lavoro ridotto (come nei prototipi sportivi).

Tale dispositivo taglia l'accensione del motore in modo d'avere una cambiata veloce e non gravosa per il motore, per far ciò si usa una centralina che è munita di un sensore per rilevare gli spostamenti della leva del cambio o di un pulsante, difatti non in tutte le competizioni è ammesso il sensore, che permette assieme alla centralina di determinare per quanto tempo non si alimenta il motore.
Questo dispositivo può avere anche altre regolazioni per permettere un uso normale del veicolo durante la marcia normale.

[modifica] Cambio seamless o ad innesti continui (Cambio semimanuale)

Nel 2007 è stato introdotto il cambio ad innesti continui, un'evoluzione del cambio semimanuale e sviluppato dalla Scuderia Ferrari, il quale permette un cambio istantaneo della marcia, appena si preme la leva dietro il volante la marcia viene innestata.

Questa tecnologia è molto avanzata ma non è ancora affidabile.

[modifica] Automatico

Per approfondire, vedi la voce Cambio automatico.

Molte automobili attualmente sul mercato hanno un cambio automatico, in grado di selezionare automaticamente il rapporto senza l'intervento umano, semplificando notevolmente la guida. Il sistema più usato è di tipo idraulico, basato sulle variazioni di pressione, che però presenta problemi di costo, affidabilità e consumo di combustibile. Il cambio automatico infatti è particolarmente diffuso in paesi dove il costo del combustibile è particolarmente basso, come gli Stati Uniti, dove cinque auto su sei hanno installato questo dispositivo.

[modifica] Evoluzione

Con il progresso tecnologico e soprattutto l'introduzione dell'elettronica nel settore automobilistico, sono stati realizzato cambi automatici a controllo computerizzato (Cambio robotizzato) che basandosi su cambi meccanici tradizionali eliminano gli inconvenienti tipici del cambio automatico idraulico. Questo sistema ha avuto una discreta diffusione in Europa, dove il costo del combustibile è quasi il doppio che in America.

Esiste anche un tipo di cambio, il cambio continuo, in cui non esistono valori fissi, ma il rapporto varia con continuità entro due limiti estremi, non applicato nell'ambito automobilistico.

[modifica] Diffusione del cambio automatico

Il cambio automatico è ancora poco diffuso in Europa tuttalpiù considerato erroneamente solo un "costoso" optional impiegato sulle auto di fascia alta o nei veicoli per disabili. Negli ultimi anni la situazione pare sia in controtendenza. In effetti si realizzano cambi automatici sempre più prestanti con un consumo minore di carburante a prezzi sempre più ridotti. La tradizione di guida europea induce però il pubblico a preferire il più controllabile cambio manuale rispetto a quello automatico, che sebbene semplifichi la guida, lascia al guidatore minore controllo sullo stile di guida.

Negli Stati Uniti invece la situazione è esattamente opposta. Una diversa tradizione di guida, i costi accessibili del carburante, gli enormi ingorghi nelle grandi città hanno sancito il successo del cambio automatico adottato nella maggior parte dei veicoli. Il cambio manuale è invece considerato tutt' al più un "costoso" optional impiegato solo sulle auto sportive o che comunque non vengano usate come semplice mezzo di trasporto. Un'auto (magari scoperta) col cambio manuale, nell'immaginario comune americano, è associata allo stereotipo del "bullo" o "coatto".

[modifica] Cambio a presa diretta

Questo non è un vero cambio, dato che consiste nell'uso della sola frizione centrifuga, senza la possibilità di variare il rapporto di trasmissione, questa soluzione è usata sui piccoli utensili da lavoro con motore termico, come i decespugliatori e le motoseghe, anche se era stato usato su alcuni ciclomotori come i primi Piaggio Ciao.

[modifica] Cambio a frizione automatica

Questa struttura, consiste nell'uso di un cambio (a H, a CVT, ecc...) con associata una frizione centrifuga, che collega/scollega automaticamente il motore alla ruota a seconda delle sue condizioni operative.

Questa struttura del cambio viene usata nel sistema Variomatic e quindi sulla stramaggioranza dei scooter.

[modifica] Vantaggi e Svantaggi del cambio manuale, sequenziale e semimanuale

Di seguito sono elencati i vantaggi del cambio manuale su quello automatico:

  • È più semplice costruire cambi manuali robusti ed affidabili.
  • I cambi manuali non richiedono sistemi di raffreddamento specifici, mentre i cambi automatici hanno a volte appositi radiatori.
  • Il cambio manuale è più efficiente dal punto di vista energetico soprattutto perché utilizza una frizione invece di un convertitore di coppia.
  • Il guidatore ha un controllo maggiore sullo stato del cambio. Un cambio automatico può decidere di cambiare rapporto in un momento in cui il guidatore non lo desidera.
  • Il cambio manuale è più economico, sia alla produzione che per la manutenzione.
  • La guida è più appagante.


Di seguito sono elencati i vantaggi del cambio automatico su quello manuale:

  • Minore interazione e apprendimento richieste al guidatore (buona parte dell'addestramento di un nuovo guidatore al cambio manuale è appunto la sua corretta gestione).
  • Nel traffico lo stress è sensibilmente minore.
  • Nessun rischio di inserire la marcia sbagliata con la possibilità di danneggiare sia il cambio che il motore (anche se la meccanica dei rapporti, fatti in modo che a una certa velocità sia impossibile scalare troppe marce, aiuta a evitare questo caso)
  • Rende agevole la partenza in salita.
  • Ovviamente l'eliminazione dei comandi del cambio è vantaggiosa per i portatori di handicap.

[modifica] Cambio per bicicletta

[modifica] Cambio a deragliatore

Ruota multipla di un cambio a deragliatore a 9 posizioni SRAM serie R9

Il cambio a deragliatore è costituito da una catena, diverse ruote affiancate ed un meccanismo comandato dal guidatore, in grado di spostare la catena (deragliare) da una ruota all'altra.

Il deragliatore consiste un passaggio obbligato per la catena montato al telaio tramite una struttura a parallelogramma articolato. La struttura viene spostata parallelamente alla ruota dentata per mezzo di un cavo azionato da una leva installata sulla canna o sul manubrio. Per consentirne il ritorno, il cavo è mantenuto in trazione da una molla. L'escursione del deragliatore è limitata da due viti di regolazione entro i limiti delle due ruote esterne.

Nelle biciclette da passeggio è presente un solo deragliatore sulla ruota dentata collegata alla ruota posteriore, mentre nelle biciclette da corsa e nelle mountain bike è presente anche un deragliatore (e quindi ruote multiple) sulla corona dei pedali. Questo consente di aumentare le marce teoriche fino al prodotto tra i rapporti anteriori e posteriori. La ruota posteriore può avere fino a 9 posizioni (corone) per la mountain bike e fino a 10 posizioni per la bicicletta da corsa. Sul deragliatore anteriore si arriva sino a 3 corone, per un totale di 27 rapporti sulla mountain bike; mentre sulla bicicletta da corsa, tipicamente, si dispone di 2 soli rapporti per un totale di 20.

Alcune combinazioni prevedono però un eccessivo disassamento della catena e non possono essere usate, ma data la disposizione delle ruote si tratta in genere di rapporti ridondanti, ottenibili diversamente. Le ruote anteriori e posteriori sono disposte in ordine di diametro inverso di grandezza, in modo che sia per i rapporti più elevati che per quelli minori la catena sia in asse.

Deragliatore Campagnolo C-Record Long Cage

Il deragliatore posteriore ha due pulegge su cui scorre la catena ed una molla per mantenere la catena sempre in tensione.

Il comando del cambio avviene per esperienza. Si sposta la leva fino a fare scattare la catena sulla nuova posizione, poi si agisce in modo da centrare al meglio la catena. Tutta l'operazione deve essere effettuata mentre si pedala, poiché questo cambio non agisce a catena ferma. La cambiata andrebbe fatta fermando per pochi secondi la pedalata: in questo modo si evita una maggiore usura della catena. Infatti, specialmente sulle MTB, proprio per la loro attitudine a terreni sconnessi, si tende a cambiare numerose volte sulle salite e, dal momento che la catena, in queste condizioni, si trova al massimo della tensione, fermando la pedalata si evita un suo maggiore sforzo.

Diversi sistemi a deragliatore furono costruiti sul finire del 1800. Lo scrittore e cicloturista Paul de Vivie inventò nel 1905 un deragliatore che usò in un viaggio sulle Alpi.

Alcuni sistemi usavano aste per spostare la catena, e il deragliatore si diffuse a partire dal 1938 quando la Simplex introdusse il sistema a cavo. Negli anni '50 fu introdotto il sistema attualmente in uso da parte di Tullio Campagnolo, che inventò anche il sistema di attacco rapido per le ruote. Per diversi decenni le migliori biciclette da corsa montavano deragliatori, ruote e catene prodotte dall'azienda di Campagnolo. Attualmente sono largamente diffusi i prodotti della ditta giapponese Shimano.

Nel 1964 la Suntour inventò un tipo di deragliatore posteriore che permetteva di mantenere una maggiore distanza dalla ruota dentata e avere così una cambiata più facile. Una volta scaduto il brevetto, altre aziende ne impiegarono l'idea nei loro deragliatori.

[modifica] Cambio epicicloidale

Cambio Rohloff epicicloidale a 14 rapporti interno al mozzo

In alcune biciclette è utilizzato un sistema di ingranaggi epicicloidali integrati nel mozzo della ruota posteriore. Il vantaggio di questo sistema è di avere una cambiata più liscia, possibilità di cambiare anche a bicicletta ferma (caratteristica vantaggiosa in città), maggiore protezione dallo sporco e minore necessità di manutenzione. Inoltre permette di mantenere sempre la linea di catena ottimale e un miglior tensionamento della stessa. Generalmente un cambio epicicloidale è più costoso di uno a deragliatore, ma ne esistono modelli - per uso non agonistico - dal prezzo conveniente. È infine da sottolineare che il minor numero di rapporti che questo sistema permette rispetto ai cambi con deragliatore è solo teorico: infatti, i 27 rapporti di questi ultimi non sono in realtà tutti sfruttabili, mentre i rapporti del cambio epicicloidale (fino a 14) sono tutti reali. Di fatto lo sviluppo di rapporti dei due sistemi è equivalente.

Questo sistema era molto diffuso fino agli anni '70, quando si diffuse il cambio a deragliatore.

In Italia tale sistema è poco utilizzato, mentre è molto diffuso nelle bici da città nel nord Europa.

[modifica] Rapporto fisso e cambio

Alcuni ciclisti professionisti preferiscono la bicicletta a rapporto fisso, più robusta, senza cambio e cavi. Essi approvano l'affermazione di Henri Desgrange, cofondatore del Tour de France:

"Ritengo sempre che il cambio di velocità è per persone oltre i 45 anni. Non è meglio trionfare con la forza dei propri muscoli piuttosto che grazie all'artificio meccanico del deragliatore? Ci stiamo rammollendo, per me...datemi una bici a rapporto fisso!"

(L'Équipe, articolo del 1902)

[modifica] Accorgimenti

Per l'uso sportivo si usano alcune soluzioni:

  • Cambio estraibile, tale cambio può essere estratto dal blocco che lo contiene e permettere una veloce regolazione dello stesso, con il cambio rapido delle coppie d'ingranaggi per la trasmissione, modificando così il rapporto di trasmissione, in modo da regolarlo ai vari tracciati e varie condizioni atmosferiche (vento compreso).
  • Spia del folle/neutro, usata nei cambi sequenziali motociclistici, per segnalare l'inserimento della posizione neutra e la non trasmissione della forza all'albero secondario del cambio, per questa spia serve un sensore che avverte il posizionamento di un determinato ingranaggio, che assume una posizione solo nel caso dell'inserimento della folle.
  • Ridotte il cambio è provvisto di un terzo albero, il quale nei modelli piu semplici (fuoristrada) ha solo due rapporti, normale e ridotte, mentre nei trattori questo può avere tanti rapporti quanti il cambio primario, come ad esempio 4+4, dando 16 combinazioni diverse.

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni

Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Cambio_(meccanica)"
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