Lancia Beta

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Lancia Beta
Lancia Beta middle years edition.jpg
Descrizione generale
Costruttore Italia  Lancia
Tipo principale Berlina
Altre versioni Coupé
Spider
Produzione dal 1972 al 1984
Sostituisce la Lancia Fulvia
Sostituita da Lancia Prisma
Esemplari prodotti 436.613
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza da 4.293 a 4.320 mm
Larghezza 1.651 mm
Altezza 1.397 mm
Altro
Assemblaggio Lancia Chivasso
Stile Sergio Sartorelli
per Centro Stile Fiat
Altre antenate Lancia Flavia
Altre eredi Lancia Delta
Stessa famiglia Lancia Beta Trevi
Lancia Scorpion
Auto simili Alfa Romeo Alfetta
Fiat 132
Renault 20
Audi 100
Note Dati riferiti alla berlina.
LanciA Beta 1800 r.jpg

Con il nome Beta s'identifica una gamma di vetture (berlina, berlina Trevi, coupé, HPE, spider, Scorpion e Montecarlo) prodotte dalla Lancia tra il 1972 ed il 1984.

La Beta (codice progettuale iniziale "Y1") fu la prima autovettura totalmente nuova presentata dalla Lancia dopo l'acquisizione, avvenuta nel 1969, da parte di FIAT.

Il contesto[modifica | modifica wikitesto]

A parte i motori, 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero Lampredi di origine Fiat (comuni a 124 Sport, 125 e 132, ma comunque modificati da Lancia e costruiti in proprio dapprima nello stabilimento di Borgo san Paolo e poi a Verrone), le Beta potevano contare su componenti tecnici (pianale, sospensioni, trasmissione, ecc.) creati ad hoc: il progetto fu infatti realizzato interamente dalla ancora esistente "Lancia Spa", i cui tecnici (già tecnici Lancia in epoca Pesenti, pre-1969) avevano un proprio distaccato reparto in via Caraglio a Torino (reparto poi trasformato nel 1981 in "Lancia Engineering" di Fiat Auto spa e definitivamente chiuso e annesso a quello Fiat nel 1989).

Il discorso sulla "paternità" progettuale Lancia vale per l'intera gamma Beta ad eccezione della versione Montecarlo, che derivava dal progetto X1/20 sviluppato da Pininfarina per la realizzazione di una sportiva a motore centrale e trazione posteriore da vendere inizialmente con marchio Fiat. Che la Montecarlo non sia mai transitata presso l'ufficio tecnico Lancia è dimostrato dal fatto che con le altre Beta ha in comune solo il motore Fiat.

Sebbene presentasse una meccanica piuttosto moderna, la Beta mancava di quell'originalità tecnica che aveva caratterizzato le Lancia precedenti. Anche il livello qualitativo delle finiture, benché senz'altro di buon livello, era lontano da quello di realizzazioni precedenti. Questo trovava giustificazione nella volontà della nuova proprietà di rendere profittevole la produzione della casa torinese, dopo l'esperienza della 2000, qualitativamente ineccepibile ma molto costosa da produrre.

Insomma, raffinatezza e sofisticazione, ma con un occhio alla razionalità ed al portafoglio del produttore (dato che a giudizio degli esperti del settore i prezzi di listino iniziali non furono giudicati particolarmente economici dal lato del potenziale acquirente).

La berlina[modifica | modifica wikitesto]

La prima Beta a vedere la luce fu la berlina, presentata al pubblico nel corso dell'anno 1972. Caratterizzata da una linea originale (ma non troppo, vista la somiglianza con la Citroën GS del 1970) a due volumi tipo fastback, si dimostrò tutto sommato azzeccata per sostituire a listino la gloriosa Fulvia, pur scatenando le ire dei puristi del marchio che tendevano a vedere nella Beta una sorta di Fiat travestita: sia per un gran numero di componenti costruttive e tecnologiche in comune con altri modelli Fiat, sia perché il livello delle finiture fu giudicato non all'altezza della casa (seppure sempre sopra la media delle auto di quel periodo), ma anche per il semplice fatto che la vettura si poneva in controtendenza alla tradizione, dato che abbandonava il classico schema a tre volumi della carrozzeria, sancendo in definitiva un nuovo corso progettuale per la Lancia che ritroveremo nella Gamma e nella Delta.

Il disegno del corpo esterno della vettura, distinto da una mascherina frontale a doppi fari circolari fu realizzato ad opera di Gianpaolo Boano (figlio di Felice Mario Boano), allora in forza al centro stile Fiat; mentre la meccanica venne sviluppata a partire da una classica impostazione a trazione anteriore (sospensioni a 4 ruote indipendenti, un potente sistema a doppio circuito di freni a disco su tutte le ruote denominato Superduplex "nato in Lancia negli anni sessanta e dapprima installato su Fulvia e Flavia", cambio a 5 marce e motori FIAT bialbero montati trasversalmente).

Se le critiche all'estetica e al livello delle finiture non erano del tutto ingiustificate (anche a prescindere dal fatto che i primi esemplari soffrivano di problemi di ruggine precocissima delle carrozzerie per via dell'impiego di acciai non sottoposti ad adeguati trattamenti anticorrosione)[1], quelle ai motori e alla meccanica furono davvero ingenerose. I brillanti ed elastici propulsori bialbero di origine 124 Sport e 132 vennero parzialmente riprogettati con teste e sistemi di aspirazione e scarico specifici per il montaggio in posizione trasversale. Le curve di potenza e coppia risultarono differenti e lievemente ottimizzate rispetto alle versioni Fiat e garantivano per l'appunto ottime prestazioni su strada. In diverse pubblicità e brochures veniva tral'altro posta in risalto "la particolare messa a punto dei motori da parte dei tecnici Lancia". E la meccanica era stata progettata specificamente per la Beta (le Fiat di quel segmento, vale a dire le "124" e le "132", erano state concepite con la trazione posteriore, il motore longitudinale ed il retrotreno a ponte rigido). La Beta, in più, utilizzava oltre che la trazione anteriore, 4 sospensioni indipendenti e al retrotreno un inedito schema di sospensione McPherson che adottava due bracci oscillanti trasversali in luogo di un unico braccio - soluzione ripresa successivamente sulla Gamma e, con l'introduzione di un puntone longitudinale, su Delta/Prisma, Thema, K, sulla Fiat Croma e sulle Alfa Romeo 164, 156, 147 e GT.

La Beta berlina aveva poi molti pregi: era spaziosa (grazie al passo di 254 cm), confortevole e garantiva ottimi rendimenti nella tenuta di strada.

Al momento del lancio erano disponibili 3 motorizzazioni (1438 cm³ da 90 CV, 1592 cm³ da 100 CV e 1756 cm³ da 110 CV) e 2 allestimenti (standard e LX, quest'ultimo abbinabile alle sole versioni di 1,6 e 1,8 litri). Rispetto alle versioni base, le LX avevano una dotazione lievemente più ricca (vetri atermici, cerchi in lega leggera, servosterzo) e una mascherina anteriore cromata specifica.

Nel 1974 venne introdotta alla base della gamma la versione 1300, spinta dallo stesso propulsore della 1400, ma con cilindrata ridotta a 1297 cm³ (82 CV). L'allestimento di questa versione d'attacco era identico a quello della 1400, che rimaneva comunque in listino.

Nel 1975 la Beta venne sottoposta ad un sostanziale intervento di restyling in collaborazione con la carrozzeria Pininfarina. La mascherina frontale divenne cromata su tutte le versioni (così da conferire all'auto un certo tono di rappresentanza) e dotata di nuovi fari rettangolari coperti da una carenatura in plexiglas. Anche la coda subì delle modifiche, tra cui l'ampliamento del lunotto e il ridisegno del cofano posteriore, che comportò lo spostamento delle griglie di sfogo dell'aria viziata dell'abitacolo ai margini del terzo vetro laterale (prima erano ai bordi del lunotto). Il parabrezza fu dotato di una fascia anti abbagliamento e gli allestimenti interni furono anch'essi lievemente rivisitati. Il volante venne modificato, così come i pannelli porta e plancia. Altre modifiche di rilievo riguardarono la diversa disposizione dei gruppi ottici posteriori e l'applicazione di una fascia d'alluminio satinato alla base del cofano posteriore.

Dal punto di vista tecnico la modifica principale riguardò l'incremento di cilindrata della versione da 1756 a 1995 cm³. La potenza fu elevata da 110 a 119 CV. Anche il 1600 fu oggetto di alcuni aggiornamenti che portarono a un lieve decremento (da 1592 a 1585 cm³) della cilindrata, ma facendo rimanere invariata la potenza a 100 CV. Invariato il 1300.

Dalla gamma scomparvero la versione 1400 e l'allestimento LX, mentre la 1300 si distingueva dalle 1600 e 2000 per l'assenza della carenatura dei fari anteriori.

L'ultimo restyling, avvenuto nel 1979, fu il più sostanzioso. Il frontale venne ridisegnato, con nuovi fari rettangolari, indicatori di direzione spostati ai lati (prima erano nei paraurti) dei gruppi ottici principali e mascherina simile a quella della Delta, presentata nello stesso anno. La fiancata beneficiò poi di un profilo in gomma più spesso (sempre con bordo cromato) e i gocciolatoi allungati nella parte finale. La coda tornò con la disposizione dei gruppi ottici della prima serie e a completare il nuovo lifting estetico furono adottati nuovi paraurti (sempre in metallo con protezione perimetrale in gomma) più spessi ed avvolgenti. Anche gli allestimenti interni vennero rivisitati, con l'introduzione di una nuova plancia comandi disegnata da Mario Bellini e dallo stesso definita "a gruviera", per via del fatto che gli strumenti erano alloggiati in "buchi" ricavati nel corpo principale realizzato in un unico blocco di poliuretano.

Tuttavia, il massiccio impiego di plastica e di tessuti meno raffinati diede l'impressione di uno scadimento generale del livello di finitura e fu oggetto al contempo di molte critiche.

Per quanto riguarda il profilo tecnico, dalla gamma venne eliminata la versione 1300, mentre la 2000 vide la propria potenza scendere a 115 CV a causa di una serie di interventi al suo motore volti a ridurre i consumi e a migliorarne l'elasticità. Successivamente venne infine introdotta l'alimentazione a iniezione elettronica sul propulsore 2 litri (che raggiungeva così 122 CV di potenza massima).

La Beta berlina uscì di listino nel 1981.

Il coupé[modifica | modifica wikitesto]

Tre quarti della versione coupé

Nel 1973 venne lanciata la versione Coupé della Beta. Disegnata da Piero Castagnero (già autore della "Fulvia Coupé") e realizzata sul pianale accorciato (nel passo) della berlina. Questa versione piacque parecchio, sia per la linea riuscita, che per le finiture migliorate rispetto alla berlina. A dispetto di quest'ultima disegnata sotto la supervisione del centro stile Fiat, il coupé era stato ideato e progettato fino all'ultimo bullone dai tecnici dello storico stabilimento torinese di Borgo san Paolo. L'interno, caratterizzato dalle 4 poltrone singole della medesima foggia e tutte dotate di poggiatesta (brevetto Lancia), non aveva alcun componente in comune con la berlina. La plancia, di inedito disegno, aveva centralmente un pannello di plastica colorata per dare un effetto legno. La grafica della strumentazione si basava sui colori bianco e giallo. Curiosa la presenza su alcuni modelli prodotti fino ad un certo anno, di due leve (destra e sinistra) per l'apertura del cofano.

Al notevole successo del modello contribuirono pure i brillanti motori bialbero (gli stessi della berlina, ma potenziati) di 1592 cm³ da 109 CV e 1756 cm³ da 119 CV.

Nel 1975, gli strumenti adottano elementi grafici più sobri. È la seconda serie del modello che prevede anche nuovi motori. Il propulsore di 1,6 litri passa a 1585 cm³ (potenza di 100 CV) e il 1800 viene sostituito dal 1995 cm³ (119 CV) già della berlina. All'esterno non c'è alcuna differenza estetica con la serie precedente per la 1600, mentre la 2000 si distingue per il differente rialzo sul cofano motore, per i fari racchiusi sotto un unico vetro e per la calandra con cinque listelli cromati alla base.

Vista di tre quarti posteriore di una Lancia Beta coupé

Nel 1976 l'ultima Fulvia Coupé ancora in listino (la 1.3 3a serie), uscì di produzione; e per colmare questo vuoto, anche la Beta Coupé venne dotata di cilindrata di 1,3 litri con il motore di 1297 cm³ da 82 CV della berlina di pari cilindrata.
La 1300, la cui denominazione ufficiale era "1300 Coupé", si distingueva dalle altre Beta Coupé per alcuni dettagli esterni (mascherina totalmente nera, fari privi di carenatura, verniciatura in nero opaco delle cornici cromate e dell'alloggiamento dei fari) ed interni (sedile posteriore intero e privo di poggiatesta, strumentazione semplificata, dotazione di serie meno ricca ma comunque comprendente l'impianto di aria condizionata a pagamento).

La terza serie della Beta Coupé è del 1978. Il nome Beta viene esteso anche alla 1300 e per tutte le cilindrate si adottano cofano anteriore e calandra della 2000 e frontale a quattro proiettori tondi inseriti in alloggiamenti neri. Il nero viene esteso ai tergicristalli, al retrovisore di diversa forma e alla nuova modanatura sulle fiancate. All'interno strumentazione, plancia, volante e rivestimenti vengono ridisegnati.

Due anni più tardi viene approntata la "Laser", edizione in serie limitata di duemila esemplari disponibile nelle cilindrate di 1,3 e 1,6 litri e riconoscibile per la scritta adesiva "Lancia ß Laser" sulla fiancata, per la coppia di proiettori fendinebbia protetti da retina parasassi e per la verniciatura nera di calandra, paraurti e profili dei finestrini. La Laser di cilindrata maggiore montava cerchi ruota di disegno inedito e specificatamente dedicato. Tre i colori previsti per la carrozzeria, tutti metallizzati: azzurro, rosso e grigio scuro.

Nel 1981 un ulteriore restyling interessò l'intera gamma Coupé. All'esterno cambiarono la mascherina anteriore (ridisegnata sullo stile di quello della Delta), i paraurti (con il posteriore dotato di retronebbia) e la verniciatura di alcuni dettagli (nero opaco per tutte le cornici prima cromate). Sul bordo del cofano bagagli venne applicato un piccolo spoiler in plastica nera.
La plancia rimase la medesima della serie precedente. Venne variata la grafica degli strumenti di bordo e il disegno del tessuto dei sedili. L'impiego esteso di plastica e di tessuti meno raffinati dava l'impressione di uno scadimento generale del livello di finitura.

Il motore di 1,3 litri di cilindrata venne innalzato nella cubatura da 1297 a 1367 cc (la potenza aumento di 2 CV e giunge a 84) per consentire alla Beta Coupé più piccola di godere del limite massimo di velocità in autostrada di 140 km/h, allora riservato alle auto con cilindrata al di sopra dei 1300 cc. Il propulsore 2000 viene invece dotato di alimentazione ad iniezione elettronica e arriva alla potenza di 122 CV.

Nel 1982 la gamma venne arricchita con la "2000 Volumex", spinta da una versione (a carburatore doppio corpo) sovralimentata con compressore volumetrico Roots a lobi rotanti, del 4 cilindri di 1995 cm³.
La Volumex, che disponeva di 136 CV e di una maggior coppia massima (21 kgm invece di 17 della versione aspirata), era riconoscibile per la targhetta VX sulla mascherina, per un rigonfiamento sul cofano motore in corrispondenza di un gomito del collettore di aspirazione che si innestava sul compressore volumetrico, per uno spoiler nero sotto al paraurti anteriore, per le appendici allo spoiler posteriore, per il fondo scala del tachimetro che arrivava a 220 km/h invece che a 200 km/h, per l'inserimento di un settore verde nel contagiri e per gli pneumatici 185/65 R14H di serie.

La VX fu il canto del cigno della Beta Coupé, che venne tolta dai listini nell'autunno del 1984.

La Beta Coupé nel 1974 affiancò la Stratos HF e la Fulvia Rallye 1,6 HF nei rally che portarono alla vittoria del Campionato del Mondo. Si trattava della versione 1.800 cm³ con una profonda elaborazione meccanica che prevedeva la testata Abarth della 124, una differente disposizione del motore alimentato a carburatori che erogava 190  CV, il differenziale autobloccante. La livrea fu inizialmente quella rossa e bianca Marlboro, per poi diventare l'anno successivo verde e bianca Alitalia.

La HPE[modifica | modifica wikitesto]

Lancia Beta HPE

Verso la fine del 1974 venne lanciata la Beta HPE (High Performance Estate), ossia la variante coupé-Shooting-brake con portellone posteriore fra l'altro dotato di una originale veneziana in plastica. Costruita sul pianale della berlina (e quindi col passo standard di 254 cm), la HPE aveva la parte anteriore (fino alla portiera compresa) e gli interni (tranne il sedile posteriore) della Beta Coupé. La coda era, invece, specifica, così come il sedile posteriore ribaltabile in maniera frazionata (in percentuale 50/50).

Nata da uno studio della Pininfarina (che si occupò pure dell'assemblaggio) ed equipaggiata coi motori di 1,6 e 1,8 litri della Coupé; (vale a dire con potenze di 109 e 119 CV), la HPE coniugava sportività e praticità: ebbe un buon successo di vendite, soprattutto in Francia e in Inghilterra dove questo tipo di vettura era più conosciuto e apprezzato.

La carriera della HPE seguì le stesse tappe evolutive della Coupé, con cui condivise tutti i motori, ad eccezione del 1300, che non venne mai installato su questa versione che uscì di listino nel 1984. Nelle prime due serie la HPE ebbe il frontale a due grandi fari della prima Beta Coupé 2000.

  • L'evoluzione della HPE:
    • 1974: presentazione
    • 1975: restyling della strumentazione e adozione dei rinnovati motori 1600 da 100 CV e 2000 da 119 CV.
    • 1978: terza serie come per la Coupé.
    • 1981: restyling come Coupé, trasformazione del nome in H.P. Executive, alimentazione a iniezione elettronica per la 2 litri (122 CV).
    • 1982: lancio della versione Volumex da 136 CV. Caratterizzazione estetica come Coupé oltre ad uno spoiler posteriore - alla base del lunotto - in gomma spugnosa.
    • 1984 (autunno): uscita di listino

La Spider[modifica | modifica wikitesto]

La Spider, anch'essa nata nel 1974 da uno studio della Pininfarina, in realtà la si poteva considerare una "Targa", ossia una semi aperta con tettino rigido asportabile, capote ripiegabile posteriore e un robusto roll bar centrale con funzione strutturale, secondo la moda dell'epoca, dettata anche da esigenze di maggiore sicurezza e rigidità strutturale (la medesima tecnica costruttiva era impiegata dalle BMW Serie 3 Topcabriolet, allestite, con un ciclo produttivo simile, dalla Baur).

Una Beta spider

La Beta Spider non era costruita direttamente dalla Lancia. Le normali scocche della Beta Coupé, venivano infatti inviate alla Zagato di Terrazzano di Rho che provvedeva a tagliarle, modificarle ed allestirle, per poi rientrare nello Stabilimento Lancia di Chivasso dove veniva eseguito il montaggio degli organi meccanici (gli stessi delle Coupé di serie). Unica traccia di tale pellegrinaggio è la lettera "Z" di Zagato che si trova sul fondo del tappeto bagagliaio. Tale vettura, per via del costo elevato non ebbe lo stesso consenso delle altre Beta sportive, e fu tolta dal listino nel 1982 pur conoscendo un discreto successo nel mercato statunitense.

I primi esemplari non hanno la traversa sopra le portiere, che venne successivamente aggiunta per aumentare la rigidità torsionale della scocca. L'evoluzione della Spider seguì strettamente quella della Coupé, salvo quello che riguarda alcuni componenti specifici, come i gruppi ottici posteriori (con disposizione leggermente modificata nel corso del restyling del 1975), il paraurti posteriore (che nel 1977, con la comparsa delle targhe rettangolari al posto di quelle quadrate, perse la scanalatura centrale prima necessaria).
Anche il cofano bagagli ed il sedile posteriore erano specifici per questa versione, ma non subirono variazioni nel corso degli anni. Altre differenze con la Coupé sono i parafanghi anteriori (lievemente più lunghi) e posteriori, la console centrale della prima e seconda serie con 4 interruttori anziché i 5 del coupé (per l'assenza del lunotto termico), la scatola attrezzi uguale a quella della Fulvia ecc. L'evoluzione della Beta Spider si fermò alla terza serie di Coupé e HPE.

La Spider adottò gli stessi motori della Coupé, ad eccezione del 1300 e del 2000 Volumex.

Ultimamente sul mercato collezionistico sono apparsi alcuni modelli 2000 volumex, ma si ritiene siano dei tuning aftermarket, in quanto non vi è traccia di spider 2000 volumex nei dati ufficiali di produzione.

La Montecarlo[modifica | modifica wikitesto]

Una Beta Montecarlo del '75

Nel 1975, su design Pininfarina, venne lanciata la Beta Montecarlo, denominata sui mercati americani come "Scorpion", causa la presenza di un omonimo modello Chevrolet.

Si trattava di una berlinetta con motore centrale, facilmente "preparabile" per le gare (ne venne derivata una versione da pista, la Beta Montecarlo Turbo, da cui poi fu ricavata per i rally la "Rally 037").

Con le altre Beta, la Montecarlo, disponibile sia con carrozzeria chiusa (chiamata "coupé") che con tetto in tela ripiegabile (definita "spider"), condivideva unicamente il motore: un 4 cilindri bialbero di 1995 cm³ da 120 CV DIN.

In effetti la Montecarlo derivava da una collaborazione tra Fiat e la Pininfarina, destinata alla realizzazione di una vettura sportiva da cui derivare facilmente, attraverso il reparto sportivo Abarth, vetture da gara.

I primi prototipi vennero presentati nel 1970 col nome di Fiat X1/8, mentre quello definitivo, arrivò nel 1974 con la sigla X1/20.

Nel 1974 vennero iscritte al Giro Automobilistico d'Italia due Abarth SE030, ovvero due X1/20 con motore V6 da 285 CV d'origine Fiat 130 e alcune modifiche aerodinamiche.

Una Beta Montecarlo Turbo sul circuito del Mugello nel 1980

L'intento era quello di mostrare la vocazione sportiva del modello, il cui debutto era previsto proprio al Salone dell'automobile di Ginevra del 1974.

Una serie di ripensamenti, non ultimo quello di far gareggiare una futura versione preparata della nuova berlina 131 (soluzione che avrebbe garantito un ritorno d'immagine più diretto), portarono al congelamento del progetto, che venne ripreso l'anno successivo, quando, sempre al Salone di Ginevra, la X1/20 debuttò con marchio Lancia e denominazione Beta Montecarlo.

Le differenze col resto della gamma Beta erano notevoli: la trazione era posteriore, il motore centrale (montato davanti alle ruote posteriori), le sospensioni a ruote indipendenti (MacPherson davanti a bracci oscillanti triangolari dietro).

Data la crisi petrolifera in atto al momento del lancio, nonostante le potenzialità del telaio, venne montato lo stesso 4 cilindri 2 litri da 119 CV delle altre Beta.

Il 6 maggio 1979, alla 6 Ore di Silverstone la Montecarlo fece il suo debutto nel Campionato Internazionale Silhouette (Gruppo 5). Forte di un'aerodinamica esasperata, di un peso di soli 750 kg (300 in meno della versione di serie) e di un propulsore di 1425 cm³ turbo da 370 CV, sfidò le dominatrici Porsche 935 e Ford Capri Zakspeed, vincendo qualche gara. L'anno successivo, con motore potenziato a 400 CV e piloti del calibro di Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Walter Röhrl e Michele Alboreto al volante, s'aggiudicò il Campionato Internazionale Marche Gruppo 5, titolo riconfermato anche nel 1981.

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Nel 1979 comparve anche la seconda generazione del modello di serie. Le modifiche principali riguardavano le 2 pinne posteriori (sulle quali comparvero 2 vetri per migliorare la visibilità in manovra), la mascherina anteriore (ridisegnata secondo gli stilemi Lancia del momento), i cerchi maggiorati e alcuni dettagli degli interni (rivestimenti e dotazioni). Il motore guadagnò 1 CV (per un totale di 120 CV), mentre la denominazione divenne semplicemente Montecarlo (senza più Beta).

La Montecarlo uscì di listino nel 1982, lasciando uno splendido ricordo: generò la plurivittoriosa Lancia Rally 037 lanciata proprio quell'anno.

La Beta Trevi[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Lancia Beta Trevi.

Nel 1980 venne introdotta a listino una stilisticamente poco riuscita variante a tre volumi della berlina, denominata Beta Trevi, che riprendeva interni e motori dalla versione a 2 volumi.

Lanciata per assecondare il riaffermarsi di carrozzerie più tradizionali per le vetture di classe media e superiore, la Trevi aveva il suo limite principale proprio nella derivazione dalla Beta berlina. La volontà di contenere i costi, che impose la conservazione della carrozzeria della 2 volumi sino alla portiera posteriore inclusa, obbligò gli stilisti a disegnare un montante posteriore molto massiccio e poco inclinato che le conferì una coda piuttosto squadrata.

Gli interni rimasero più o meno gli stessi della Beta berlina ultima serie, con la medesima impostazione della plancia comandi disegnata da Mario Bellini.

Disponibile, inizialmente, nelle versioni 1600 (1585 cm³, 100 CV), 2000 (1995 cm³, 115 CV) e 2000 i.e. (1995 cm³, 122 CV), la Trevi s'arricchì, all'inizio del 1982, della versione sovralimentata con compressore volumetrico 2000 Volumex (1995 cm³, 136 CV). Quest'ultima era riconoscibile per i cerchi in lega leggera, lo spoiler nero sotto al paraurti anteriore e le plastiche degli indicatori di direzione anteriori bianche.

A seguire, nel 1983, la "Beta Trevi" fu marginalmente ristilizzata (eliminazione della fascia satinata sul bordo del cofano bagagli, spoiler anteriore e trasparenti bianchi per le frecce su tutte le versioni, griglie laterali sui montanti posteriori verticali anziché orizzontali, nuovi rivestimenti interni) e perse il nome "Beta" per chiamarsi semplicemente Trevi. Inoltre, dalla gamma venne eliminata la versione 2000 a carburatori.

Nel 1984 la Trevi venne tolta di listino dopo una carriera caratterizzata da un modesto successo commerciale.

Mercato nordamericano[modifica | modifica wikitesto]

Nel maggio 1975 iniziò la commercializzazione della Beta negli Stati Uniti. Inizialmente fu offerta nelle versioni berlina (denominata Sedan) e Coupé, a cui si aggiunse l'HPE l'anno seguente; tutte quante erano equipaggiate solamente col motore 1756 cm³ bialbero, depotenziato a 86 CV. Sia la berlina che l'HPE uscirono dai listini nel 1979, mentre continuarono le vendite della Coupé a cui si aggiunse la variante Spider, ribattezzata Zagato. In quel periodo vennero introdotte due novità: il propuslore 1995 cm³ bialbero a carburatori erogante 87 CV, e un cambio automatico a tre velocità sviluppato dalla AP Automotive Products. La commercializzazione della Beta fu temporaneamente sospesa nel 1980 e riprese l'anno seguente col solo motore 1995 cm³ bialbero iniezione da 108 CV, per poi terminare nel 1982 quando la Lancia abbandonò definitivamente il mercato nordamericano.[2]

Produzione[modifica | modifica wikitesto]

La produzione dei vari modelli Beta risulta suddivisa in:

  • Beta berlina: 194.916
  • Beta Coupé: 113.623, di cui 1272 Volumex
  • Beta HPE: 71.257, di cui 2369 Volumex
  • Beta Montecarlo: 7.595
  • Beta Spider: 8.594
  • Beta Trevi: 40.628

Motorizzazioni[modifica | modifica wikitesto]

Modello Disponibilità Motore Cilindrata (cm³) Potenza Coppia Massima (Nm) Emissioni CO2
(g/Km)
0–100 km/h
(secondi)
Velocità max
(Km/h)
Consumo medio
(Km/l)
1.3 dal 1974 al 1978 Benzina 1297 60 kW (82 Cv) 108 n.d 13.0 163 n.d
1.3 dal 1978 al 1981 Benzina 1301 60 kW (82 Cv) 108 n.d 13.0 163 10.7
1.3 dal 1981 al 1985 Benzina 1366 62 kW (84 Cv) 110 n.d 12.8 168 n.d
1.4 dal 1972 al 1978 Benzina 1438 66 kW (90 Cv) n.d. n.d 13.0 165 11.5
1.6 dal 1972 al 1975 Benzina 1592 77 kW (100 Cv) n.d. n.d n.d. 170 n.d.
1.6 dal 1975 al 1978 Benzina 1585 77 kW (100 Cv) 136 n.d 11.8 170 12.0
1.8 dal 1972 al 1975 Benzina 1756 81 kW (110 Cv) 144 n.d 11.0 173 11.8
1.6 dal 1978 al 1985 Benzina 1585 75 kW (102 Cv) 136 n.d 11.5 176 11.9
2.0 dal 1978 al 1985 Benzina 1995 84 kW (115 Cv) 175 n.d 10.4 180 10.0
2.0 Targa dal 1975 al 1980 Benzina 1995 86 kW (118 Cv) 164 n.d 9.8 190 n.d
2.0 i.e. dal 1981 al 1985 Benzina 1995 90 kW (122 Cv) 175 n.d 10.0 185 10.0
2.0 Volumex dal 1983 al 1985 Benzina 1995 99 kW (135 Cv) 206 n.d 9.0 200 10.3

[3]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Lancia Beta: l'ultima Lancia, la prima Fiat, omniauto.it. URL consultato il 3 dicembre 2016.
  2. ^ (EN) Still the 'Intelligent Alternative' - 1975-1982 Lancia Beta, hemmings.com, giugno 2011. URL consultato il 3 dicembre 2016.
  3. ^ Lancia Beta (1978-85), automoto.it. URL consultato il 3 dicembre 2016.

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