Lancia LC1

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Lancia LC1
2006FOS 1982LanciaLC1Martini-2.jpg
Lancia LC1
Descrizione generale
Costruttore Italia  Lancia
Categoria Campionato Mondiale Sportprototipi
Classe Gruppo 6
Squadra Lancia Martini Racing
Progettata da Dallara
Sostituisce Lancia Beta Montecarlo Turbo
Sostituita da Lancia LC2
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio monoscocca in alluminio
Motore 4 cilindri in linea Lancia, 1.425 cm³ turbocompresso
Trasmissione cambio manuale, 5 rapporti, trazione posteriore
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4700 mm
Passo 2500 mm
Peso 665 kg
Altro
Carburante Esso
Pneumatici Pirelli
Avversarie Porsche 956
Risultati sportivi
Debutto 1000 km di Monza 1982
Piloti Michele Alboreto, Piercarlo Ghinzani, Teo Fabi, Riccardo Patrese
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
8 3 3

La Lancia LC1 è una vettura da competizione (tipo sportprototipo) costruita dalla Lancia per competere nella stagione 1982 del Campionato Mondiale Sportprototipi.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La squadra corse Lancia aveva dominato le due precedenti edizioni del campionato con la sua efficacissima Lancia Beta Montecarlo Turbo, iscritta tra le vetture silhouette del Gruppo 5. Guidata ancora da Cesare Fiorio, la Lancia Corse aveva intenzione di sviluppare ulteriormente il suo motore turbo, ma il nuovo regolamento attribuiva i punti per il titolo costruttori solo alle vetture conformi ai neonati Gruppo C e Gruppo B e metteva fuori gioco vetture come la Beta Montecarlo. Alla Lancia non avevano ancora un motore competitivo per allestire uno sport-prototipo Gruppo C, perciò si puntò al solo titolo piloti sfruttando il regolamento sportivo FIA che, per riempire lo schieramento, solo per la stagione 1982, permetteva alle squadre di schierare ancora (tra gli altri[1]) i prototipi costruiti in base al vecchio regolamento del Gruppo 6, purché avessero una cilindrata inferiore ai 2,0 litri.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Intorno al motore di 1.425 cm³ (pari a 2 litri grazie al fattore 1,4) fu costruita una nuova vettura sport aperta, progettata e realizzata dalla Dallara: essa era caratterizzata da un telaio a vasca monoscocca molto convenzionale, ma molto leggera - aveva un peso di soli 640 kg (il 25% in meno delle avversarie iscritte nel Gruppo C). Questo, associato ad una potenza di circa 450 CV le conferiva un miglior rapporto peso/potenza. Inoltre nel regolamento del Gruppo 6 le minigonne potevano toccare l'asfalto, garantendo un effetto suolo più efficace sia in frenata che in curva. Inoltre queste vetture non sottostavano alle limitazioni di consumo previste per le "Gruppo C", elemento fondamentale ad esempio per la vittoria nella gara di Silverstone, nella quale l'esordiente Porsche 956 con i suoi 700 cv fu frenata dall'eccessivo consumo.

Le sospensioni anteriori erano a quadrilateri deformabili, con un singolo braccetto superiore e doppi bracci inferiori, gruppi molla-ammortizzatori esterni e barra antirollio. Al retrotreno erano a quadrilateri deformabili, ma avevano i bracci inferiori più ampi e i gruppi molla-ammortizzatori erano esterni come all'avantreno; presente la barra antirollio. Gli pneumatici Pirelli, dopo tre anni di collaborazione con Lancia, erano specifici per la vettura sia in versione da gara che da qualifica. La carrozzeria aveva una lunga sezione di coda che copriva completamente le ruote posteriori, mentre erano disponibili due versioni del muso: una concava per ottenere maggiore carico aerodinamico, usata sui circuiti lenti, e una convessa per i circuiti veloci.

Come sulla Beta Montecarlo, anche la LC1 aveva i colori dello sponsor Martini Racing, associato al marchio di sigarette MS. Completavano la livrea l'alettone posteriore in alluminio non verniciato e le ruote nero opaco. I numeri di gara 50, 51 e 52 furono mantenuti per tutto il campionato.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

fonte: www.gurneyflap.com

Motore:

N° cilindri: 4
Alesaggio: 82mm
Corsa: 67,5mm
Cilindrata: 1.425,8 cc
Rapporto di compressione: 7,5:1
Turbocompressore: KKK
Potenza massima (in gara): 430 CV a 8500 giri/min (sovralimentazione 1,5 bar)
Potenza massima (in qualifica): 460 CV a 8500 giri/min (sovralimentazione 1,65 bar)
Limitatore: 9300 giri/min
Peso motore: 140 kg

Vettura:

Telaio: monoscocca in alluminio
sospensioni ant.: quadrilateri deformabili
sospensioni post.: quadrilateri deformabili
Freni: Brembo oppure AP
Cambio: Hewland TG300 (manuale a 5 rapporti)
Ruote ant.: 11x16 pollici
Ruote post.: 15,5x19 pollici

Dimensioni:

Lunghezza: 4700 mm
Passo: 2500 mm
Carreggiata ant.: 1470 mm
Carreggiata post.: 1344 mm
Peso: 665 kg
Distribuzione pesi: 40% ant./60% post.
Serbatoio benz.: 99,7 litri

Esemplari prodotti:

4, di cui 1 distrutto in un incidente in gara e 3 ancora in condizioni di marcia

La stagione 1982[modifica | modifica wikitesto]

Cesare Fiorio decise di riconfermare i piloti della stagione precedente per tutto il campionato. Essi erano Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Teo Fabi e Piercarlo Ghinzani.

La prima gara del campionato fu la 1000 km di Monza del 18 aprile, dove le vetture (dotate di muso concavo) si qualificarono in prima fila. Quella di Patrese/Alboreto condusse la gara per quattro ore, prima di ritirarsi per colpa dello spinterogeno difettoso, mentre l'altra vettura fu rallentata due volte a causa degli pneumatici e di una foratura al radiatore, poi sostituito. Alla fine anch'essa si ritirò a causa dello spinterogeno.

Alla 6 Ore di Silverstone (16 maggio), data la conformazione del tracciato, fu utilizzato il muso convesso. In qualifica Ghinzani fu il migliore della squadra, secondo alle spalle della Porsche 956 Gruppo C di Jacky Ickx. Patrese e Alboreto guidarono la prima parte di gara, prima di fermarsi ai box per il cambio delle gomme e la riparazione della coda danneggiata durante un sorpasso. In testa passarono quindi Ghinzani e Fabi per le successive 2 ore finché il motore non si ruppe, lasciando la vittoria a Patrese benché la sua frizione verso la fine gli si fosse bloccata.

Per la 1000 km del Nürburgring del 30 maggio, che all'epoca si correva ancora sul Nordschleife, si ritornò al muso concavo per ottenere più carico. Non partecipava lo squadrone ufficiale Porsche: impegnata a preparare la 24 Ore di Le Mans, il marchio tedesco era rappresentato solo da piloti privati. Patrese patì un terribile incidente in prova quando uscì di strada colpendo la parete erbosa e ruzzolando ruote all'aria lungo l'asfalto. Il pilota fu scosso, ma ne uscì illeso. A causa dell'incidente, Fiorio rimescolò gli equipaggi, che ora erano Alboreto/Fabi e Ghinzani/Patrese, con quest'ultimo alla guida solo per la parte centrale della gara. Alla partenza Ghinzani scappò via, ma una foratura lo costrinse ai box e alla successiva rimonta, interrotta a causa della rottura del cambio. Fiorio allora decise di assegnare a Patrese l'ultimo turno di guida dell'altra vettura ancora in gara, per fargli ottenere punti nel campionato piloti. La vittoria dell'equipaggio Alboreto/Fabi/Patrese portò quest'ultimo a conquistare tre vittorie in tre week-end consecutivi nei due maggiori campionati FIA: il 16 maggio la 6 Ore di Silverstone, il 23 maggio il Gran Premio di Monaco (con la Brabham) e il 30 maggio la 1000 km del Nürburgring.

Nel week-end del 19-20 giugno si tenne la 24 Ore di Le Mans e la squadra Lancia Corse schierò le sue vetture a muso convesso dotato di fari e installando un'ala posteriore specifica, con minore deportanza e maggior penetrazione, alla ricerca della velocità massima sul lunghissimo rettilineo dell'Hunaudières. Gli equipaggi erano Patrese/Ghinzani/Heyer sulla vettura nº50 e Alboreto/Fabi/Stommelen sulla vettura nº51.
Dopo essersi qualificati in quarta e quinta posizione, ma problemi alla pompa della benzina per entrambe le vetture fecero sì che la gara cominciasse in salita. Alboreto rimase fermo un'ora lungo il circuito prima di riuscire a riportare l'auto ai box, mentre Patrese perse quasi un'ora ai box per risolvere il problema: dopo un'ora di gara le due Lancia erano 52a e 53a e avevano percorso un solo giro. Alboreto, Fabi e Stommelen continuarono a gareggiare per altre sette ore, ma si ritirarono col motore esploso mentre erano al 26º posto. Patrese, Ghinzani e Heyer tennero un ritmo forsennato per 15 ore, ma il turbo li tradì quando erano al 22º posto. La tripletta Porsche fece sì che i tedeschi recuperassero quasi del tutto lo svantaggio nella classifica del campionato.

Il 5 settembre ricominciò il campionato: 4 gare in 6 settimane. A Spa-Francorchamps per la 1000 km le Lancia LC1 dovettero inchinarsi alla supremazia delle Porsche 956, che siglarono una doppietta con gli equipaggi Jacky Ickx/Jochen Mass e Derek Bell/Vern Schuppan e lasciarono a Patrese e Fabi l'ultimo gradino del podio; Alboreto e Ghinzani invece si ritirarono, fermandosi lungo il tracciato senza carburante a causa dell'indicatore della benzina difettoso.

Due settimane dopo si svolse la 1000 km del Mugello, a cui le Porsche ufficiali non presero parte e dove furono invece le Lancia a dettar legge: primi Ghinzani e Alboreto e secondi Alessandro Nannini e Corrado Fabi, fratello di Teo; al terzo posto Bob Wollek, Hans Heyer e Henri Pescarolo sulla Porsche 936C del team Joest Racing.

Il 3 ottobre si tenne in Giappone la 6 Ore del Fuji: in prova le prestazioni delle vetture ufficiali si equivalsero, ma in gara la Lancia furono rallentate da diversi inconvenienti. Vinsero Ickx/Mass, con Teo Fabi e Patrese secondi e staccati di due giri[2].

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Il 17 ottobre ebbe luogo l'ottava e ultima gara dell'anno: la 1000 km di Brands Hatch. La Porsche aveva già in tasca il titolo costruttori e non era intenzionata ad iscriversi alla gara, ma il suo pilota Ickx era ancora in competizione con Patrese per quello piloti e li convinse a gareggiare. Sotto il diluvio che afflisse il week-end di gara si fecero notare in prova le Ford C100, seguite in griglia dalle Lancia di Patrese/Fabi al 3º posto e di Alboreto/Ghinzani al 4°[3]. Al via della corsa le Ford presero subito il comando e in questa fase iniziale le due vetture americane corsero affiancate, con lo scopo di restare entrambe fuori dalla nube d'acqua sollevata da chi precede, ma questa tattica non portò i risultati sperati e le due vetture si eliminarono a vicenda, carambolando in mezzo alla pista e costringendo il direttore di gara a sospenderla: in quel momento Ickx aveva circa 6,3 secondi di vantaggio su Patrese[4].

Alla ripartenza Hans Stuck guidava la gara con la sua Sauber, seguito dalla Ford C100 di Marc Surer, dalla Porsche 935 del britannico John Fitzpatrick, da Ickx, da Bob Wollek sulla Porsche 936C e da Teo Fabi, mentre Alboreto era attardato. Smise di piovere, ma la pista era bagnatissima e nel volgere di pochi giri le due vetture in lotta per il titolo si portarono in testa, ma la Porsche consumava di più e un rifornimento in più le impose di recuperare un ritardo di oltre un minuto su un tracciato che andava asciugandosi e la cui aderenza cambiava di giro in giro. Ickx iniziò una rimonta forsennata e alla fine transitò sotto la bandiera a scacchi con un ritardo di solo 1,6 secondi[5] e quindi vinse la gara per somma di tempi con 4,7 secondi di vantaggio: il primo titolo mondiale piloti Endurance andò a Jacky Ickx (95 punti), Patrese fu secondo con 87 punti.

La stagione 1983[modifica | modifica wikitesto]

Il Campionato mondiale Endurance 1983 non permetteva più alle vetture di Gruppo 6 di competere, così i tre telai rimanenti (il telaio nº1 fu distrutto nell'incidente al Nürburgring) delle LC1 furono convertiti in Gruppo C[6]. Per regolamento la carrozzeria fu trasformata in coupé e il peso minimo fu portato da 640 kg a 810 kg, sebbene fu mantenuto lo stesso motore dell'anno precedente[7], perdondo così tutto il vantaggio in termini di agilità e rapporto peso/potenza che la caratterizzava. Furono portati in gara dalla Scuderia Sivama Motors e affidati principalmente a Oscar Larrauri e Massimo Sigala[8], ma, visti gli scarsi risultati agonistici (il migliore fu il 5o alla 1000 km del Nürburgring)[8], a fine stagione furono riportati allo stato originale e venduti a collezionisti[7][9].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ [1] Erano ammesse al campionato piloti le vetture appartenenti a
    • Classe 1: Gruppo C, Gruppo 5 (>2000 cm³) e IMSA GTX (>2000 cm³);
    • Classe 2: Gruppo B (>2000 cm³), Gruppo 4 (>2000 cm³), Gruppo 5 (<2000 cm³) e Gruppo 6 (<2000 cm³);
    • Classe 3: IMSA GTU (<2500 cm³), Gruppo 2 (>2000 cm³) e Gruppo 3 (<2000 cm³);
    • Classe 4: Gruppo B (<2000 cm³), Gruppo 2 (<2000 cm³), Gruppo 3 (<2000 cm³) e Gruppo 4 (<2000 cm³)
  2. ^ World Championship 1982
  3. ^ Risultati Lancia Beta Montecarlo e LC1
  4. ^ 1000 km di Brands Hatch - 1a parte
  5. ^ 1000 km di Brands Hatch - 2a parte
  6. ^ Foto della LC1 coupé nelle gare del Mondiale Endurance 1983
  7. ^ a b (EN) Lancia LC1, www.collection-cars-sales.com. URL consultato il 22 agosto 2010.
  8. ^ a b (EN) Complete Archive of Lancia LC1 - 1983, www.racingsportscars.com. URL consultato il 22 agosto 2010.
  9. ^ LANCIA LC1 Stats/Interview

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Articoli[modifica | modifica wikitesto]

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