Lancia Veicoli Industriali

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Autocarri Lancia (a sinistra, per chi guarda la foto, l'Esatau 503, a destra l'Esadelta 401) alla catena di montaggio nello stabilimento di Bolzano alla fine del 1960

La Lancia è una delle più famose e antiche case automobilistiche italiane. Nata a Torino nel 1906, è tuttora in attività e parte del Gruppo Fiat Chrysler Automobiles. La divisione Lancia Veicoli Industriali è stata costituita nel 1912, ovvero poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale.

La Lancia rimase di proprietà della famiglia fondatrice fino al 1955, quando fu rilevata da Carlo Pesenti che successivamente, nel 1969, la cedette alla FIAT. Nel 1970 la divisione Lancia Veicoli Industriali divenne Lancia Veicoli Speciali, offrendo modelli complementari alla Fiat V.I. sino alla costituzione dell'IVECO.

Gli autocarri militari – il periodo bellico[modifica | modifica wikitesto]

Con l'apertura del nucleo produttivo sito nel quartiere di Borgo San Paolo a Torino (attuale via Monginevro), la Lancia ebbe la possibilità di ampliare la sua attività, sino a quel momento legata esclusivamente alla fabbricazione di autovetture. Così, nel 1912, avviò la costruzione del suo primo autocarro per uso militare l’I.Z. che sarà prodotto sino al 1916 appositamente per il Regio Esercito, all'epoca impegnato sul fronte della guerra in Libia.

Poi, a seguito dell'inizio degli eventi della prima guerra mondiale, la Lancia venne decretata (come tutte le fabbriche dell'apparato industriale italiano) "stabilimento ausiliare di guerra". Questo impose che le produzioni Lancia rispondessero alle necessità militari; furono quindi temporaneamente abbandonati i progetti (ad esempio quello di un motore a 8 cilindri a V appena brevettato) e ridimensionata la produzione della Tipo 61 (25/35 HP-Theta) che continuò a essere costruita soprattutto per i servizi dei comandi militari.

Dovendosi quindi dedicare prevalentemente alla fornitura di prodotti a scopo militare, la Lancia – già fornitrice all'esercito dell’I.Z. (di cui Ansaldo utilizzerà i telai per allestire l'autoblindo 1Z) – non ebbe difficoltà ad aggiungere nel 1915, alla produzione dell'I.Z. quella dell'autocarro I.Z.M. nella versione passo normale e nella versione passo corto (che successivamente fu ribattezzata il Diota), con uguale motore a 4 cilindri di 4 942 cm³, ma con telaio di passo diverso (l'I.Z. aveva un passo di 3,35 m, e le due versioni I.Z.M. avevano passo da 3,60 m e da 3,00 m). La produzione del modello I.Z.M. passo lungo e corto (ribattezzati Jota e Djota) cessò nel 1919. Da menzionare il fatto che i modelli I.Z.M. che erano sopravvissuti alla prima guerra mondiale e che furono tenuti in manutenzione, furono utilizzati negli anni '30 nelle guerre coloniali italiane e durante la guerra civile spagnola, per ultimo furono utilizzati dalle truppe tedesche nella seconda guerra mondiale, vi sono numerose testimonianze fotografiche su questi utilizzi da parte dei militari. Per un progetto militare che aveva più di 30 anni (e in un periodo di grande e rapido avanzamento tecnologico) e per quei veicoli prodotti, che ebbero sicuramente e lungamente un uso assai gravoso, si può solo rilevare l'incredibile resistenza e affidabilità anche della prima generazione degli autotelai motorizzati Lancia.

La produzione di tutti gli autocarri in questo primo periodo fu di 3 437 esemplari in tutto.

  • I.Z.
  • I.Z.M. normale 3,60 m, ribattezzato Jota negli anni '20 trattandosi sostanzialmente dello stesso veicolo con 2 passi diversi (normale e corto).
  • I.Z.M. corto 3,00 m (poi ribattezzato successivamente Diota, ma quando fu dato il nome commerciale I.Z.M. non venne considerato un modello a sé stante, ma solo versione a passo corto)

I veicoli industriali dal 1921 al 1945[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine della prima guerra mondiale la Lancia dovette fronteggiare, come molte altre aziende sue concorrenti, il difficile passaggio della riconversione dalle produzioni belliche a quelle di pace, sebbene in misura assai minore poiché Vincenzo Lancia si rifiutò di attrezzare industrialmente la sua fabbrica alle produzioni di armi. La Lancia continuò a produrre autoveicoli (anche autoblinde) sebbene destinati all'Esercito. Vincenzo Lancia, finita la guerra, volle che l'attività della fabbrica si concentrasse sin da subito in un rilancio progettuale tecnologico legato principalmente al settore auto, sono questi gli anni in cui nasce la "Lambda", la vettura più 'rivoluzionaria al mondo'. Questa impostazione poneva il settore dei veicoli industriali come derivazione di quello automobilistico. Nei fatti era stato sempre così, il primo veicolo l'I.Z. del 1912 , che si evolve nella serie Jota degli anni della guerra e del dopoguerra per tutti gli anni '20, altro non era se non una stretta derivazione delle automobili modelli Epsilon e soprattutto Theta; il trasporto ferroviario era ancora molto forte e diffuso, lo sviluppo dei trasporti su strada era nascente e i residuati bellici dismessi dall'esercito saturavano abbastanza la domanda del settore trasporto merci, ben diversa era la situazione del trasporto passeggeri urbano ed extraurbano dove la domanda era sempre più rapidamente crescente. Ma il costo di una carrozzeria di un grande autobus era superiore al costo dell'autotelaio motorizzato, al costo di molte vetture complete, rivaleggiava con quello delle auto dei sovrani e dei più ricchi nobili o imprenditori. Poteva costare quanto un'Isotta Fraschini o una grande Mercedes o Rolls Royce. Erano necessari ingenti capitali. Ma all'inizio, nei primissimi anni '20, non fu così, circolavano ancora i rudimentali autobus prebellici da debolissime potenze di 20 o 30 CV con gomme piene, e con velocità tra i 20 e i 30 km/h. Fu in questo mercato che si posero i nuovi potenti, veloci e assai più confortevoli veicoli industriali Lancia.

Nel 1921, la Lancia rinnovò la produzione prebellica con la creazione di due nuovi modelli prettamente destinati a un uso civile, il Trijota e il Tetrajota. Questi due nuovi veicoli erano realizzati come sempre da un autotelaio motorizzato destinato ai carrozzieri che poi si occupavano degli allestimenti specifici richiesti dai committenti sia come autocarri o come autobus, sia in versione chiusa, sia aperta (o "char-a-bancs" in Italia chiamati "torpedoni"). Questi autotelai erano leggermente maggiorati rispetto ai precedenti, montavano il collaudato motore valvole laterali da 70 CV a 2 200 giri/min a 4 cilindri in linea da quasi 5 litri di cilindrata, con la nuova importante modifica della testa smontabile (motore tipo 64) rispetto ai precedenti modelli che montavano il motore anteguerra (tipo 61) a testa fissa, cioè fusa nel blocco cilindri e il nuovo cambio tipo 107 che sostituiva il cambio tipo 106 che era sui veicoli con motore tipo 61. Il passo fu di 335 cm per il Trijota e di 385 cm per il Tetrajota. Il Trijota fu carrozzato per lo più come autocarro, mentre il Tetrajota soprattutto come autobus. Entrambi i modelli (prodotti complessivamente in 585 esemplari) riscossero un buon successo anche all'estero. Il Trijota terminò la produzione nel 1922/3. Il Tetrajota fu prodotto dal 1921 fino al 1924. Le buone aspettative della casa furono coronate da un successo post-vendita che spinse la casa torinese a specializzarsi in questa crescente realtà produttiva.

Infatti, nel 1924 la Lancia iniziò la produzione di un nuovo tipo di autocarro pesante, il Pentajota, che fu il primo "gigante" della strada capace di una portata che solo pochi autotelai perlopiù americani come il REO potevano disporre e che pose per qualche anno la casa come leader europeo in questa nicchia specifica. Azionato sempre dall'ottimo e infaticabile motore da 70 CV tipo 64 aveva il nuovo cambio tipo 111 che succedeva al tipo 107. Era in grado di raggiungere i 65 chilometri all'ora. In più, grazie all'aumento del passo (portato a 431 cm) e di un cassone da 370 cm x 210 cm riuscì a guadagnarsi la committenza più esigente delle autolinee italiane e anglosassoni. Interessante, poi, su questo modello, l'importante adozione dei freni sulle ruote anteriori: il pedale comandava i cavi metallici che agivano simultaneamente su due giganteschi freni a tamburo anteriori e su quello della trasmissione (la frenatura sulle ruote posteriori avveniva invece unicamente per mezzo della leva azionata manualmente). La frenata potente e sicura è sempre stata il vanto e il fiore all'occhiello della casa torinese. Il Pentajota venne costruito dal 1924 al 1928 in due serie la prima del 1924-1925 e la seconda dal 1925 al 1928. Se meccanicamente non differivano molto, all'inizio la prima serie (come tutti i modelli serie Jota precedenti) aveva ancora il pulsometro sul motore per l'alimentazione pressurizzata sul serbatoio come i precedenti veicoli Lancia anteguerra il che imponeva l'uso della pompa ad aria prima della partenza per caricare il circuito di alimentazione, successivamente cosa mantenuta nella seconda serie fu montato il più progredito sistema Nivex di alimentazione a depressione, ma la più evidente differenza fu la linea di cintura del cofano motore che si alzò per più di 20 cm conferendo al veicolo un aspetto assai più moderno e aggressivo. Sotto al quel cofano alto c'era molto spazio vuoto per un valvole laterali, ma questo era una cosa comune ai motori poco ingombranti del periodo. Sicuramente la linea più alta fu apprezzatissima dalle compagnie di trasporti poiché l'aspetto curato delle carrozzerie era importantissimo per attrarre i passeggeri. Pochissimi privilegiati avevano un'automobile, ma il piacere di una passeggiata, di un viaggio, su un bell'autobus extraurbano poteva essere alla portata e diffondersi. Il Pentaiota prima serie fu prodotto in 625 esemplari mentre la seconda serie in 1 096 esemplari per un totale di 1 771 esemplari. Alla serie Pentajota seguirono i pochi esemplari (13) del modello Esajota che fu considerato alla stregua di un prototipo nel corso del 1928 anno in cui iniziò la produzione del successore, l'Eptaiota.

Il miglioramento della condizione di vita sia della borghesia sia delle fasce operaie nella seconda metà degli anni '20 creò una grandissima domanda di trasporti, e questo spinse le società di trasporto autobus ad una necessaria vertiginosa crescita del numero passeggeri/autobus sia per l'uso urbano sia per quello extraurbano. La Lancia per seguire la tendenza sviluppò nel 1928 un'altra maggiorazione dell'autotelaio, e cosi si arrivò all'ultimo della serie Jota, l'Eptajota, che venne costruito con un passo di 472 cm e con possibilità di aumentare la sua lunghezza del cassone sino a 455 cm. In più per seguire una particolare richiesta del Comune di Milano, che fu acquirente di moltissimi esemplari, questo modello fu caratterizzato dall'adozione di un telaio con longheroni di foggia tale da consentire di abbassare il pavimento. Comodo e di grande portata, l'Eptajota (quasi 2 000 esemplari, dal 1928 al 1934) mostrò il suo limite nella ormai insufficiente potenza e coppia del motore che era stato progettato per modelli assai più piccoli e di minore portata. Le velocità di trasporto restavano basse soprattutto nell'urbano dove il limite consentito era 18 kmh, ma anche nel trasporto extraurbano dove il limite era 30 kmh. E comunque anche i veicoli più veloci come i Lancia (che avrebbero raggiunto facilmente i 50/60 km/h, la casa indicava come velocità massima 70 kmh) non avrebbero potuto raggiungere velocità superiori poiché la stragrande maggioranza delle strade era in battuto o macadam e quindi pericolose, ma quando si incontravano le salite che in Italia non mancano, anche quelle modeste delle colline, il Pentaiota stracarico, come i suoi numerosi e assai meno potenti concorrenti Fiat, OM, Ceirano, Ansaldo, SPA, ecc. si poteva trovare nella necessità di far scendere i passeggeri. Solo i Pentaiota in servizio sulla prima autostrada, la Milano-Laghi ebbero la possibilità di superare il limite dei 30 kmh ed arrivare alle "stratosferiche velocità" per quell'epoca di 50/60 km ( e forse anche i fatidici 70 kmh indicati dalla casa). In Gran Bretagna il limite era 18 miglia orarie pari a circa 29 kmh. .

Nel corso del 1927, seguendo le maggiori esigenze di potenza e portata, la Lancia decise di iniziare il progetto di un autotelaio/motore del tutto nuovo, più moderno, più adatto a essere carrozzato come autobus urbano ed extraurbano ben oltre i limiti del progetto Jota e si arrivò all'Omicron. Questo gigante di dimensioni ormai 'moderne' era munito di un nuovo motore a benzina di 6 cilindri in linea di 7 069 cm³ (alesaggio 100 mm, corsa 150 mm) che erogava – grazie anche all'adozione delle valvole in testa comandate da due alberi di distribuzione – quasi 92 CV a 1 600 giri/min (da notare su questo modello la collocazione del gruppo centrale del ponte: sistemato lateralmente per poter abbassare il più possibile l'altezza da terra del corridoio centrale del veicolo).

L'Omicron fu costruito nella versione a passo corto (512,5 cm) e a passo lungo (592 cm). Grande attenzione venne rivolta nelle fasi progettuali del mezzo all'impianto frenante, costituito da freni meccanici sulle 4 ruote (a pedale) e un freno a mano agente su apposite ganasce al ponte posteriore (affiancate a quelle azionate dal pedale, ma da esse indipendenti). Nel 1929, dopo i primi duecento esemplari, l'impianto fu modificato e migliorato con l'applicazione di un servofreno a depressione di tipo Dewandre per ridurre lo sforzo da esercitare sul pedale e avere una frenata assai più efficace. Malgrado un consumo di benzina decisamente elevato, l'Omicron riscosse un ottimo successo (601 esemplari dal 1929 al 1936), soprattutto grazie alla meritata fama di veicolo indistruttibile (si parlò di esemplari che raggiunsero e superarono il traguardo dei due milioni di chilometri). Le qualità dell'Omicron conquistarono anche i mercati esteri, e alcuni esemplari, attrezzati come vagoni-letto, vennero utilizzati per un servizio di linea attraverso il Sahara, tra l'Algeria e il Sudan francese. Inoltre, per porre rimedio al problema degli alti costi di carburante, fu deciso (cosa comune a metà anni '30) di passare all'alimentazione a gasolio con un motore a ciclo Diesel sostituendo il motore originale con quello nuovissimo del cinque cilindri di 6 871 cm³ e 93 CV del 3RO, secondo richiesta delle società di trasporto.

La "dieselizzazione" del trasporto industriale fu affrontata in modo diverso da Vincenzo Lancia. Nella prima metà degli anni '30 la Lancia non si riteneva pronta per un efficiente, affidabile e durevole motore Diesel e per questo motivo mentre si lavorava a un progetto, quello che poi sarà la motorizzazione del 3RO, si decise di ricorrere temporaneamente a un progetto nato in Germania 'patria dei Diesel'. La scelta ricadde sui brevetti Junkers, che in quel periodo parevano i più avanzati. Lancia quindi cominciò a produrre su licenza Junkers il propulsore bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti sulla stessa camera di scoppio per cilindro, aventi la corsa di due diverse misure (150 mm l'uno, 100 mm l'altro) e quindi con cilindrata di 3 181 cm³ e potenza di 64 CV a 1 500 giri/min. Questo motore fu montato sul modello Ro.

Il Ro fu prodotto dal 1932 al 1938 in quattro versioni, di cui due militari (nel 1935 fu realizzata su richiesta dell'Esercito anche una serie di Ro M con motore a benzina 4 cilindri, 4 tempi da 5 126 cm³ e 65 CV, che ebbe modo di distinguersi durante l'impiego delle guerre coloniali in Etiopia.

Nel 1935 per rispondere alle richieste di motorizzazioni più potenti la casa Lancia decise di affiancare al Ro il modello Ro-Ro sul quale venne montato una versione del motore Junkers con 3 cilindri da 4771 cm³ da 95 CV. Questa versione più potente tuttavia presentò vari problemi.

Il 3Ro, prodotto dal 1938 e costruito anche durante gli eventi bellici della seconda guerra mondiale complessivamente in quasi 12 700 esemplari, tra veicoli militari e veicoli per uso civile, fu l'ultimo veicolo industriale prebellico, il più evoluto, quello che avanzatissimo per i suoi tempi si poté affermare, attraverso i suoi successori derivati, anche nel dopoguerra, fino agli anni '60. Il 3RO fu equipaggiato col modernissimo motore a 5 cilindri da 6 871 cm³ e 93 CV di potenza, già adottato su alcuni degli ultimi Omicron, in grado di spingere gli autocarri fino a farli sfiorare, a vuoto, gli 80 chilometri all'ora. Da questa motorizzazione derivò con l'aggiunta di un cilindro, e della relativa cilindrata, il 6 cilindri del 6RO M militare e dell'Esatau. Tra le mille cose che aveva questo 'capolavoro' Lancia (a cui la Mercedes giustamente s'ispirò!) c'era un'alimentazione con pressioni di iniezione 'stratosferiche' per quel periodo, in quegli anni si arrivava (anche nei Fiat) a 110 kg/cm², la Lancia fece eseguire su suoi progetti e disegni e sotto sua direzione tecnica a MA-BO (Marelli-Bosch) un sistema che arrivava a 220 kg/cm². Questo significava minori consumi, più potenza e bassa fumosità. Traguardi raggiunti nel dopoguerra dalle altre case costruttrici.

A metà degli anni trenta Vincenzo Lancia, volendo (o dovendo) soddisfare una pressante richiesta governativa decisa a creare dei poli industriali con manodopera di lingua italiana nell'ex Tirolo divenuto dopo la guerra l'Alto Adige, decise di spostare la produzione veicoli industriali dallo Stabilimento Lancia di Borgo san Paolo in Torino a uno nuovo costruito a Bolzano. Questo nuovo stabilimento fu destinato ad accogliere parte delle produzioni di autocarri e autobus fino a quel momento concentrate a Torino. Lo Stabilimento Lancia di Bolzano divenne operativo nel 1937.

Veicoli industriali

  • Jota (anni 1919/1920) :
  • Diota : 170 (produzione complessiva I.Z. + I.Z.M. (poi ribattezzato Jota) + Djiota totale pari a n. 3 437 esemplari dal periodo prebellico, bellico e post-bellico)
  • Triota: 256
  • Tetrajota: 329
  • Pentajota 1ª Serie : 675
  • Pentajota 2ª Serie : 1 096 (totale Pentajota 1ª Serie + Pentajota 2ª Serie n. 1 771 esemplari)
  • Esajota: 13
  • Eptajota: 1985
  • Omicron: 601
  • Ro (Diesel): 843
  • Ro (benzina): 576
  • Ro-Ro: 301

Militari: 3 746

Il secondo dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine del secondo conflitto mondiale, una volta ristrutturati gli impianti danneggiati dai bombardamenti, la Lancia riprese gradualmente la produzione di veicoli industriali. I modelli prodotti erano gli stessi dell'anteguerra seppur aggiornati secondo le nuove regole di mercato.

Ma già a partire dal 1947 la gamma di autocarri si arricchì del gigante e prestante Esatau, modello dalle eccellenti qualità costruttive e dotato di un buon apparato meccanico che a livello internazionale troverà largo impiego come mezzo da cantiere, oltre che per il traino di autotreni e bisarche. Inoltre, dal suo telaio verranno tratte numerose serie di autobus e filobus, con allestimenti effettuati da un nutrito numero di carrozzieri italiani, tra cui: Barbi, Garavini e Viberti; su commissione di importanti aziende del trasporto pubblico locale, sia estere sia italiane (ad esempio, nel biennio 19511952 l'ATAC di Roma ordinerà 52 autobus del tipo Esatau V11 alla Garavini per un impiego su alcune linee urbane ed extraurbane. Preferendoli soprattutto per la posizione del motore - da 122 CV a cilindri contrapposti e orizzontali, del tipo detto a sogliola - posto al centro del telaio sotto il pianale della vettura e abbinato a un cambio meccanico a quattro velocità e riduttore).

Dopodiché, nel 1950 esordirà il Beta, altro autocarro dalle dimensioni più contenute (da 5 o 6 tonnellate a seconda delle versioni); offerto a partire dal 1953 anche con un piccolo propulsore bicilindrico a gasolio erogante 51 CV a 2200 giri/min e dotato di sistema iniettore-pompa sovralimentato con compressore volumetrico; sul quale l'azienda indirizzerà molte delle sue campagne pubblicitarie del periodo. Tanto da volerne testare le sue lodevoli qualità costruttive in un raid automobilistico AlgeriCittà del Capo, attraverso l'intero continente africano. Del Beta saranno costruiti 2 351 esemplari fino al 1961.

Nel 1955, con l'acquisizione della Lancia da parte della famiglia lombarda Pesenti (proprietaria anche dell'Italcementi), ebbe avvio un ambizioso programma di rilancio del settore veicoli industriali; a partire dalla nascita, nella primavera del 1959, del furgone Lancia Jolly (destinato a sostituire tutti quei prodotti sino a quel momento conosciuti sotto la denominazione di Appia “commerciali”; per inserirsi di prepotenza in una sfera di utilizzo espressamente legata alla realtà manifatturiera dell'Italia, allora in forte crescita economico industriale).

Ma accanto al furgone, venne ampliata la gamma dei camion: con l'inserzione a listino del così chiamato Esatau B (prodotto fino al 1963) e di altri due modelli, l'Esadelta e l'Esagamma, veri concorrenti lussuosi dei vari Fiat V.I. e OM.

L'Esadelta (codice tecnico della prima serie 401) conoscerà una lunghissima stagione di successi, registrando complessivamente un buon numero di esemplari costruiti (alcuni dei quali appositamente per il mercato svizzero) fino alla sua uscita di produzione nel 1970, grazie pure alle buone doti di comfort e spaziosità della sua cabina di guida, studiata da un pool di ingegneri della casa torinese, all'epoca coordinati dal progettista Giovanbattista Falchetto. Presentato nel 1959, nel 1963 verrà rilanciato nella serie "Esadelta B", di cui si ricorda anche un autobus della carrozzeria Menarini (Bologna).

L'Esagamma, invece, con una portata di maggior livello (la capacità di carico poteva arrivare alle 19 tonnellate) rivelerà la sua principale chiave del successo nell'architettura del telaio, senza dimenticare l'ottimo rendimento nel comportamento su strada (specie nei lunghi viaggi) e nella longevità del suo motore. Dell'Esagamma saranno prodotti 6 648 esemplari dal 1962 al 1971.

Tuttavia, accanto alla nascita di questi nuovi autocarri, venne incrementata in questo periodo la produzione degli autobus, ancora una volta costruiti con la collaborazione di importanti carrozzieri italiani su commissione delle ditte di trasporto. Come l'ATAC di Roma, che acquisterà 174 Esatau tipo 703 tra il 1960 e il 1964 o l'ATM di Milano che si doterà degli Esagamma 718.

A seguito della nascita della nuova berlina di classe media, la Flavia, che fu la prima autovettura italiana di serie a trazione anteriore, la Lancia cercò di portare tale innovazione anche nel settore dei furgoni e nel 1963 presentò il Super Jolly (un'evoluzione del Jolly), ultimo prodotto industriale di successo studiato dall'azienda il cui assemblaggio si concluderà nel 1970.

La produzione di veicoli industriali terminò infatti dopo l'integrazione della Lancia nel Gruppo Fiat, ma lo stabilimento di Bolzano continuò la produzione di mezzi speciali, marchiati Lancia poi Iveco, come i famosi 4x4 della gamma 75-95 CV fino al 1990.

Attualmente l'impianto di Bolzano risulta ancora attivo, controllato da CNH Industrial e specializzato nella costruzione di mezzi militari Iveco Difesa.

Veicoli industriali del secondo dopoguerra

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