Volo Alaska Airlines 261

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Volo Alaska Airlines 261
Airplane animation 261 still lg.PNG
Data 31 gennaio 2000
Tipo Guasto agli stabilizzatori derivato da manutenzione inadeguata
Luogo Oceano Pacifico, 4,3 km al largo dell'isola di Anacapa, California
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 34°03′30″N 119°20′48″W / 34.058333°N 119.346667°W34.058333; -119.346667Coordinate: 34°03′30″N 119°20′48″W / 34.058333°N 119.346667°W34.058333; -119.346667
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas MD-83
Operatore Alaska Airlines
Numero di registrazione N-963AS
Partenza Aeroporto Internazionale Lic. Gustavo Díaz Ordaz, Puerto Vallarta, Messico
Scalo intermedio Aeroporto Internazionale di San Francisco, California, Stati Uniti
Destinazione Aeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma - Washington, Stati Uniti
Passeggeri 83
Equipaggio 5
Vittime 88
Sopravvissuti nessuno
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America

[senza fonte]

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Il 31 gennaio 2000 intorno alle ore 16:20 locali un McDonnell Douglas MD-83 della compagnia aerea Alaska Airlines, operante come Alaska 261, precipitò nell'oceano Pacifico a 4,3 km a nord dell'isola californiana di Anacapa, subito dopo aver denunciato “problemi agli stabilizzatori”.

L'aereo andò completamente distrutto nell'impatto con l'acqua e non ci fu nessun sopravvissuto tra gli 83 passeggeri e i 5 membri dell'equipaggio.

La vicenda[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

L'MD-83 Alaska 261 decollò dall'aeroporto internazionale “Gustavo D. Ordaz” di Puerto Vallarta (Messico) verso l'aeroporto di San Francisco e da lì avrebbe proseguito alla volta dell'aeroporto di Seattle / Tacoma.

L'aereo scomparve dagli schermi radar alle 16:36 locali, poco dopo che il pilota – autorizzato dai controllori di volo – prese la decisione di effettuare un atterraggio di emergenza a Los Angeles. Dopo aver incominciato la manovra per atterrare all'aeroporto cittadino, l'apparecchio finì in mare al largo di Point Mugu, in uno specchio di oceano dove l'acqua ha una profondità di 80 metri.

L'annuncio dell'incidente ai familiari ed agli amici, in attesa dell'atterraggio dei loro congiunti, provocò scene di disperazione all'aeroporto di San Francisco. Nell'area del disastro furono trovati alcuni corpi e frammenti di aereo, ma non c'era alcun superstite.

Gli eventi nel dettaglio[modifica | modifica wikitesto]

Dall'analisi dei dialoghi tra i due piloti e tra loro, l'ATC e la maintenance della compagnia aerea (oltre che dalle ricostruzioni dell'NTSB, l'ente nazionale americano per la sicurezza nei trasporti) si poté stabilire che il comandante Ted Thompson ed il primo ufficiale, William Tansky – rispettivamente di 53 e 57 anni – rilevarono e segnalarono problemi allo stabilizzatore alle 16:07:51, all'incirca dieci minuti prima dello schianto.

In quel momento il velivolo si trovava a 26 000 ft (circa 8 000 m): i due piloti tentarono di salire al livello di volo finale (9 500 m) ma l'apparecchio non rispose ai comandi ed iniziò una discesa ripidissima alla velocità di 2000 m al minuto, tre volte superiore al normale.

« Stiamo lasciando quota 26 000 ft, stiamo cadendo di brutto… non in picchiata… ma abbiamo perso il controllo del nostro aereo[1] »

Questo fu il messaggio radio trasmesso da Tansky al controllore di Los Angeles CTR.

Tutti coloro che ascoltarono successivamente le registrazioni in cabina e quelle indirizzate all'ATC, immagazzinate nelle scatole nere, affermarono concordemente che si udiva un fortissimo suono di vento in sottofondo, cosa che confermava le gravi difficoltà dei due piloti nel tenere l'aereo sotto controllo. Il FDR (Flight Data Recorder) segnalò che lo stabilizzatore si bloccò nel punto di massima escursione verso l'alto, cosa che provocò il puntamento del muso dell'aereo verso il basso.

A 7 200 m Thompson e Tansky ripresero per alcuni istanti il controllo del velivolo ma ormai lo stabilizzatore era irrimediabilmente compromesso e l'MD 83 ricominciò a scendere, stavolta praticamente in picchiata, raggiungendo i 6 850 m. Tansky comunicò l'intenzione di voler scendere ulteriormente a 3 000 m, così da poter iniziare le manovre per l'atterraggio in emergenza a Los Angeles stando nel contempo lontano della terraferma (in modo da non coinvolgere persone a terra in un eventuale incidente).

Giunto a quota 5 500 m la velocità indicata dagli strumenti era di 270 nodi (500 km/h) con inclinazione di 2,7° verso il basso e stabilizzatore sempre bloccato verso l'alto.

Il pilota, in un ultimo disperato tentativo di rallentare, estese i flap a 11° ma quattro secondi dopo l'aereo divenne ingovernabile ed iniziò la picchiata definitiva: l'angolo di discesa raggiunse i 70°, con sollecitazioni alla struttura di 3 G.

Di lì a un minuto il volo 261 impattò sull'oceano e tutte le persone a bordo morirono.

Il guasto allo stabilizzatore[modifica | modifica wikitesto]

Durante il volo 261 da Puerto Vallarta a San Francisco le condizioni meteo erano ottime, ciò nonostante il volo era condotto in modalità strumentale, per cui non erano ipotizzabili disorientamenti spaziali o errori umani alla base del disastro (cosa peraltro facilmente deducibile dai dialoghi dei piloti).

La compagnia Alaska Airlines, in ogni caso, rifiutò qualsiasi addebito di responsabilità per la sciagura dichiarando – tramite un suo rappresentante – che quel velivolo era stato costruito appena 8 anni prima (nel 1992), che aveva al suo attivo soltanto 26 484 ore di volo e che non aveva mai manifestato alcun problema meccanico classificabile come grave. Inoltre su quell'apparecchio era stato effettuato un check di manutenzione di classe C pochi giorni prima del disastro, dal quale non era emersa alcuna anomalia di rilievo.

Tuttavia i dati emersi dalle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder) e del FDR e, soprattutto, il ritrovamento di un martinetto usurato tra i detriti recuperati fecero luce sulle cause del disastro. L'NTSB attribuì la causa dello schianto ad una perdita di controllo del trim dell'equilibratore, dovuta all'avaria di una vite dello stabilizzatore orizzontale. Il guasto avrebbe avuto alla sua origine l'usura di un martinetto, causata dalla scarsa lubrificazione da parte del settore maintenance dell'Alaska Airlines.

Tuttavia uno dei fattori chiave che furono alla base dell'incidente fu lo "standard di certificazione", che per la sua formulazione rese possibile la realizzazione e l'utilizzo di un complesso stabilizzatore+coda non soltanto vulnerabile al rischio incidenti, ma privo di "ridondanza" (ovvero di un sistema secondario che facesse le veci del principale in caso di guasto).

I concreti rischi derivanti dalla somma fra gli errori di progettazione e la scarsa lubrificazione furono del tutto sottovalutati o ignorati da parte del capo della manutenzione, il quale dichiarò che le sollecitazioni strutturali, per quanto intensificate dalla mancanza di ingrassaggio della vite del martinetto, erano comunque contenute entro i limiti previsti. Inoltre le alte sfere della compagnia dichiararono agli inquirenti che i pezzi di ricambio relativi agli stabilizzatori non erano disponibili in magazzino ma unicamente ordinabili presso terzi, nel tentativo di attribuire la mancata sostituzione del pezzo usurato alla difficoltà del reperimento in tempi brevi.

Il recupero[modifica | modifica wikitesto]

Le operazioni di recupero vennero effettuate dalla Marina statunitense, la quale poté recuperare – a parte pochi altri rottami – soltanto parti della sezione di coda. L'NTSB richiese che le ricerche di superficie dei frammenti del relitto si estendessero in un'area di circa 4 miglia in direzione sud rispetto al punto di impatto, mentre per i resti ormai inabissati venne utilizzato un ROV (Remote Operating Vehicle) di proprietà del Naval Facilities Engineering Service Center, manovrato dagli uomini dell'unità navale M/V Independence.

Da questi ultimi – alla profondità di 200 m – venne recuperata la parte interessata dall'avaria, ovvero il martinetto (jackscrew) dal quale dipendeva il controllo del beccheggio da parte dei piloti, controllo applicato tramite il movimento verso l'alto e verso il basso dello stabilizzatore.

Il CVR, essenziale per il successivo svolgimento delle indagini, fu riportata in superficie dall'Unità di emergenze subacquee, a bordo del vascello Kellie Chouest (utilizzato per recuperi e salvataggi in mare) e venne portato a Washington per essere consegnato al quartier generale dell'NTSB.

Prima e dopo il disastro[modifica | modifica wikitesto]

Un dipendente della Alaska Airlines riuscì a prevedere con largo anticipo quelle che sarebbero state le conseguenze della scarsa manutenzione [senza fonte] e – nello specifico per gli MD-80 – degli interventi di lubrificazione degli stabilizzatori orizzontali dilatati del 400% rispetto a quanto stabilito dalle norme di sicurezza. Questo per risparmiare sui costi e tenere "a terra" gli aerei il meno possibile.

Denunciò la situazione fornendo prove circostanziali ma ne ottenne soltanto l'immediato licenziamento da parte dell'Alaska Airlines.

Un anno dopo la denuncia i suoi timori si avverarono con l'incidente dell'Alaska Airlines – volo 261. L'NTSB provvide ad effettuare un'indagine approfondita, dalla quale emersero documenti relativi a riparazioni dichiarate come effettuate ma mai avvenute, oppure "addomesticati" in modo da rendere gli apparecchi immediatamente autorizzabili a riprendere servizio.

Ne scaturì uno scandalo che impose un richiamo tecnico e rese necessario adottare parametri più severi e restrittivi in termini di modi e tempi di manutenzione.

A seguito dell'incidente e dello scandalo provocato dalla messa in pubblico delle irregolarità tecniche ed amministrative, Boeing diramò il richiamo a tutti gli MD-80 ed in particolare al modello MD-83 perché fossero accuratamente revisionati, con priorità per lo stabilizzatore orizzontale (trim) e per il martinetto che lo governa (jackscrew).[2]

A seguito dei controlli numerosi aerei furono trovati carenti sia in termini generali di manutenzione sia in particolare sulla lubrificazione del sistema di stabilizzazione che, nel caso del volo 261, era stato causa del disastro. Su 23 apparecchi, delle compagnie di tutto il mondo, vennero riscontrate anomalie strutturali e/o di manutenzione agli stabilizzatori: uno di essi venne posto in fermo cautelativo e due di essi vennero radiati in permanenza dal servizio.

Il volo Alaska Airlines 261 nei media[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ La trascrizione integrale delle ultime comunicazioni tra comandante, primo ufficiale, torre di controllo e maintenance è reperibile nel file pdf scaricabile all'indirizzo [1]
  2. ^ Questi avvenimenti sono narrati nel documentario Fuori controllo trasmesso da Discovery Channel.
  3. ^ (EN) John Horn, How the movie 'Flight' got off the ground in latimes.com, 20 ottobre 2012.

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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