Volo Air France 4590

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Volo Air France 4590
Il Concorde F-BTSC (203) coinvolto nell'incidente
Il Concorde F-BTSC (203) coinvolto nell'incidente
Tipo di evento danneggiamento da parte di oggetto estraneo seguito da incendio del carburante
Data 25 luglio 2000
Ora 14 h 44 min 31 (UTC)
16 h 44 min 31 ora locale[1]
Tipo incendio del carburante
Luogo frazione La Patte d'Oie di Gonesse nei pressi dell'aeroporto di Parigi-LBG
Stato Francia Francia
Coordinate 48°59′08″N 2°28′20″E / 48.985556°N 2.472222°E48.985556; 2.472222Coordinate: 48°59′08″N 2°28′20″E / 48.985556°N 2.472222°E48.985556; 2.472222
Tipo di aeromobile Concorde
Nome dell'aeromobile Concorde cn. 203
Operatore Air France
Numero di registrazione F-BTSC
Partenza aeroporto di Parigi-CDG
Destinazione aeroporto di New York-JFK
Passeggeri 100
Equipaggio 9 (3 piloti e 6 assistenti di volo)
Vittime 113 (4 a terra)
Feriti 6 (leggeri a terra)
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione: Francia
Note
Vittime a terra 4

fonte: rapporto finale del BEA

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Il 25 luglio 2000 alle ore 14:44:31 (UTC, 16:44:31 ora locale in Francia[1]) il Concorde F-BTSC del volo Air France 4590 diretto da Parigi a New York, precipitò poco dopo il decollo schiantandosi sull' hotel Hotellissimo[2], a Gonesse, a sud-ovest dell'aeroporto mentre cercava di dirigersi verso Le Bourget. Tutti i 100 passeggeri morirono e con essi le nove persone dell'equipaggio (3 piloti e 6 assistenti di volo) e quattro persone che erano a terra, mentre altre sei persone a terra rimasero leggermente ferite.

Nel momento del decollo le foto di due fotografi dilettanti ungheresi mostrano l'aereo alzarsi in volo con delle fiamme sotto l'ala destra; e un video girato da una coppia di spagnoli dall'interno di un veicolo commerciale che transitava nella vicina autostrada mostra l'aereo in cielo con una lunga scia di fuoco. Tre pompieri dell'aeroporto hanno testimoniato di aver visto un cono di fuoco con fumo denso sul lato sinistro dell'aereo, relativamente presto, durante il decollo.

L'inchiesta portò alla luce una perdita di pezzi metallici da parte di un aereo statunitense (il DC-10-30 N. 13067 del volo Continental Airlines 055) e sembra siano stati questi ultimi la causa dell'esplosione di una gomma del Concorde e dell'incendio al motore.
Il 6 dicembre 2010 il tribunale di Pontoise ha giudicato la Continental Airlines penalmente responsabile dell'incidente e l'ha condannata[3].
L'8 marzo 2012 si è aperto il processo d'appello presso il tribunale di Versailles[4].

Per ironia della sorte, il Concorde F-BTSC era già stato protagonista di un incidente nella finzione cinematografica; è infatti l'esemplare che fu utilizzato per le riprese del film The Concorde ... Airport '80.

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Durante il decollo dell'aereo dall'aeroporto Charles de Gaulle, un detrito presente sulla pista distrugge una gomma; questo oggetto è un frammento in lega leggera (titanio) largo 3 cm e lungo circa 50 cm. Un grande frammento di gomma, pesante circa 4,5 kg, colpisce la parte inferiore dell'ala sinistra del Concorde che si stava muovendo alla velocità di oltre 300 km/h, provocando un'onda di pressione all'interno del serbatoio che causa la rottura del bocchettone da cui viene effettuato il rifornimento; ne scaturisce una fuoriuscita di carburante di circa 75 litri al secondo; altri frammenti di gomma causano il trancio di alcuni cavi nel carrello sinistro che producono un arco elettrico, cioè una scintilla che incendia il carburante che fluiva copioso verso l'esterno dell'ala sinistra.

I motori 1 e 2 improvvisamente persero la loro potenza, ma la recuperarono in parte nei secondi successivi. Si sviluppò una grande fiammata e l'equipaggio spense il motore 2 a causa dell'avviso di incendio.[5]

Avendo superato la velocità V1[6], l'equipaggio dovette continuare il decollo, ma non riuscì a guadagnare sufficiente velocità con i due motori restanti (tra l'altro, posti nell'ala destra), a causa del mancato rientro del carrello (che non poteva essere ritratto essendo senza una gomma). L'aereo non fu in grado di prendere quota o accelerare e mantenne la velocità di 200 nodi (370 km/h) e un'altezza di 200 piedi (60 metri). L'incendio danneggiò l'ala posteriore. Il motore 1 successivamente perse improvvisamente potenza e non si riuscì a recuperarlo. A causa della spinta non simmetrica l'ala di dritta si alzò, costringendo l'aereo a una inclinazione di 110°, virando verso sinistra. L'equipaggio ridusse la potenza dei motori 3 e 4 per livellare l'aereo, ma la velocità del velivolo diminuì ulteriormente rendendolo incontrollabile.

Il Concorde F-BTSC dell'Air France si schiantò quindi sull'Hotel Hotelissimo, nei pressi dell'aeroporto di Parigi-Le Bourget a 9,5 km in linea d'aria dall'aeroporto Charles De Gaulle, in una zona pianeggiante all'intersezione tra la RN17 e la RD902.

L'equipaggio stava tentando di dirigersi verso l'aeroporto di Le Bourget, a circa dieci km in linea d'aria dall'aeroporto Charles De Gaulle, da dov'era decollato il Concorde. Gli investigatori conclusero che, nonostante l'equipaggio si sia comportato in modo assolutamente professionale e preparato, i danni all'aereo avrebbero reso molto improbabile un atterraggio sicuro.

L'aereo è stato completamente distrutto nel momento dell'impatto, così come l'hotel su cui si è schiantato.

Registrazione di volo[modifica | modifica wikitesto]

Alle 14:40:01 il Concorde viene autorizzato ad allinearsi mentre l'equipaggio termina la check list della fase taxi. Alle 14:42:17 il Concorde viene autorizzato per il decollo. Il controllore di volo annuncia un vento di 090° e 8 nodi.[7]

[14:42:17,00] Torre di controllo:
«Air France quarante-cinq quatre-vingt-dix piste vingt-six droite vent zéro quatre-vingt-dix huit noeuds autorisé décollage.»
[Air France 4590, pista 26 destra, vento zero 90, 8 nodi, autorizzato al decollo.]
[14:42:21,16] Copilota:
«Quarante-cinq quatre-vingt-dix décolle vingt-six droite.»
[4590 in decollo 26 destra] (suono di un interruttore)
[14:42:24,21] Pilota:
«Est ce que tout le monde est prêt»
[Tutti pronti?]

[14:42:25.19] Copilota:

«Oui»
[Si]

[14:42:26.00] Ingegnere di volo:

«Oui»
[Si]
[14:42:26,15] Pilota:
«Vers cent V un cent cinquante»
[Verso 100 v1 150]

Si sente un suono simile a quello dei motori che aumentano la potenza. Alle 14:42:30 si sente il caratteristico click delle leve della spinta quando vengono portate al massimo. Dopo un secondo viene annunciato il "top" dal capitano

[14:42:35,08] Voce non identificata:
«Vas y Christian»
[Vai, Christian]
[14:42:43,08] Flight engineer:
«On a quatre réchauffes.»
[Abbiamo quattro postbruciatori.]
[14:42:54,16] Copilota:
«cent noeuds»
[100 nodi]

In accordo con le procedure il primo ufficiale annuncia il raggiungimento dei 100 nodi di velocità.

[14:42:55,13] Pilota:
«Vérifié»
[Confermato]
[14:42:57,00] Ingegnere di volo:
«Quatre vertes»
[Quattro verdi]

Viene annunciato che i motori sono sul verde, ovvero viene confermato il normale funzionamento dei motori

[14:43:03,17] Copilota:
«V un»
[V 1] (rumore a bassa frequenza)

Alle 14:43:09 probabilmente la gomma numero 2 colpisce la striscia di metallo. Si può sentire un rumore breve e chiaro negli 0,5 secondi seguenti, che probabilmente è stato causato dal danno alla gomma. La distanza percorsa è di 1720 metri ed è in questa zona della pista che è stata trovata la striscia di metallo e un grosso frammento della gomma. Alle 14:43:11 si sente un cambiamento nel rumore di fondo. In quel momento la velocità era di 178 nodi e la distanza percorsa 1810 metri. In questo momento il capitano inizia a spostare il timone leggermente a destra (circa 5°) in conseguenza al leggero movimento dell'aereo a sinistra.

[14:43:11,22] Pilota:
(incomprensibile)

Tra le 14:43:12 e le 14:43:13 i motori 1 e 2 hanno una prima perdita di potenza. Questo fatto è confermato dal copilota che dice "Attenzione", poiché le luci verdi per i motori 1 e 2 probabilmente si spengono in quel momento. Siccome non c'è un danno significativo, la perdita di potenza è da attribuire all'ingestione da parte del motore 2 di gas caldi, mentre da parte del motore 1 di detriti e/o di gas caldi. Al momento non c'è allarme di incendio nella cabina.

[14:43:13,00] Copilota:
«Attention»
[Attenzione]
[14:43:13,09] Torre di controllo:
«Concorde zéro ... quarante-cinq quatre-vingt-dix vous avez des flammes (unclear) vous avez des flammes derrière vous»
[Concorde zero ... 4590, avete fiamme (incomprensibile) avete fiamme dietro di voi]

Il cambiamento del rumore di fondo è stato probabilmente causato dall'accensione del carburante che è fuoriuscito a seguito del danno, infatti due secondi più tardi la torre di controllo avvista le fiamme sul retro dell'aereo. La deviazione a sinistra è di 2°/secondo, a causa della perdita di potenza dei motori 1 e 2. Alle 14:43:15,7 viene registrata un'ulteriore deviazione del timone di 20° a destra quando la deviazione raggiunge i 5° (direzione = 264°).

[14:43:16,03] Voce non identificata:
«droite»
[Destra] (cambiamento nel rumore di fondo, suono di un interruttore)

Probabilmente durante i tre secondi successivi l'equipaggio percepisce le anomalie attraverso rumori strani, accelerazioni laterali, perdita di accelerazione longitudinale e forse anche flash di luce causati dall'accensione del carburante.

Tra le 14:43:16,1 e 14:43:18,1 la luce verde del motore 1 si riaccende, mentre i parametri del motore 2 indicano una potenza bassissima, attorno al 3 % della spinta nominale

[14:43:18,20] Copilota:
«Bien reçu»
[Bene, ricevuto]
[14:43:20,11] Ingegnere di volo:
«Panne mot panne moteur deux»
[Avaria al motore 2] (due suoni di interruttori, seguiti da un allarme di incendio)

L'ingegnere di volo annuncia l'avaria al motore 2. In questo momento la velocità è di 200 nodi e la distanza percorsa di 2745 metri. Nel secondo seguente il motore 2 si riprende leggermente fornendo una spinta del 15%.

Tra le 14:43:20,9 e le 14:43:21,9 il motore 1 ha un secondo calo di potenza. Alle 14:43:21,9 l'aereo si stacca da terra con velocità di 205 nodi.

[...] Voce non identificata:
«ça brûle bien hein»
[Sta bruciando, huh]
[14:43:24,20] Ingegnere di volo:
«Coupe le moteur deux»
[Spento motore due]
[14:43:25,19] Pilota:
«Procédure feu réacteur»
[Procedura incendio al motore] (suono di interruttore, termine dell'allarme)

Viene attivata la procedura antincendio, si può sentire un rumore che secondo le investigazione proviene dal movimento della leva della potenza del motore 2 su stop e dall'attivazione della leva antincendio del motore 2.

[14:43:27,04] Copilota:
«Le badin le badin le badin»
[indicatore velocità, indicatore velocità indicatore velocità] (suono di un interruttore)
[14:43:28,17] Voce non identificata:
«ça brûle bien et je suis pas sur que ça vienne du moteur»
[Sta bruciando e non sono sicuro che venga dal motore] (suono di un interruttore)
[14:43:30,00] Pilota:
«train sur rentré»
[Rientro carrello]

Il pilota chiede il rientro del carrello. La velocità è ancora di 200 nodi, l'altimetro radio misura 100 piedi e la velocità di salita di 750 ft/min. Nei secondi successivi i controllori di volo confermano le fiamme dietro all'aereo. Il motore 1 sta producendo il 75 % della spinta.

[14:43:31,15] Torre di controllo:
«Quarante-cinq quatre-vingt-dix vous avez de fortes flammes derrière vous»
[4590, avete delle grandi fiamme dietro di voi]
[14:43:32,14] Ingegnere di volo:
«Le train»
[Il carrello] (allarme, simile ad un allarme fumo nelle toilette)

L'ingegnere di volo ripete "il carrello" per il copilota, che stava confermando la ricezione dell'avviso dalla torre di controllo. L'allarme fumo può essere spiegato dal fatto che il mix di gas ingeriti da uno dei motori di sinistra sia entrato nel circolo dell'aria condizionata e abbia raggiunto una toilette. Non si può tuttavia escludere un falso allarme. Alle 14:43:34,12 inizia la ricezione di un'antenna Middle Marker.

[14:43:34,17] Copilota:
«Oui bien reçu»
[Sì, ricevuto]
[14:43:35,13] Ingegnere di volo:
«Le train, non»
[Il carrello, no]
[14:43:37,08] Torre di controllo:
«Donc faite à votre convenance vous avez la priorité pour le retour sur le terrain»
[Procedete a vostra discrezione. Avete la precedenza per il rientro a terra]
[14:43:37,18] Ingegnere di volo:
«Train»
[Carrello]
[14:43:38,10] Copilota:
«Non»
[No]

L'ingegnere di volo ripete "il carrello" e il copilota risponde "no". La luce rossa situata sopra i controlli del carrello di atterraggio si è probabilmente accesa a causa della rilevazione di pressione bassa della gomma 2. La procedura richiede che il carrello non deve essere ritratto, tranne che in caso di pericolo.

[14:43:39,00] Pilota:
«train (unclear)»
[Carrello] (incomprensibilie)
[14:43:41,04] Copilota:
«Bien reçu»
[Ricevuto] (allarme incendio, tre suoni di interruttore)

Il capitano ordina il rientro del carrello, mentre il primo ufficiale comunica la ricezione di un messaggio dalla torre di controllo.

[14:43:45,16] Copilota:
«J’essaye (unclear)»
[Sto tentando (incomprensibile)]

Probabilmente il copilota sta rispondendo "sto tentando" all'ordine dato dal capitano, che può essere interpretato come un tentativo di far rientrare il carrello.

[14:43:46,08] Pilota:
«(est ce que) (incomprensibile) tu coupes le réacteur deux là»
[Hai (incomprensibile) spento il motore due] (fine dell'allarme fumo)
[14:43:48,04] Ingegnere di volo:
«J’ai coupé»
[L'ho spento]

Alle 14:43:49 termina la ricezione dell'antenna Middle Marker.

[14:43:49,22] Copilota:
«le badin»
[L'indicatore di velocità] (suono di un interruttore, fine del campanello)

L'avvertimento del copilota è relativo alla velocità, che resta costante a 200 nodi, mentre dovrebbe essere (con un motore in avaria) a 220 nodi.

[14:43:56,17] Copilota:
«Le train ne rentre pas»
[Il carrello non rientra] (suono di un allarme incendio)

il copilota dice che il carrello non rientra, e conferma l'interpretazione della frase precedente "sto tentando". Alle 14:43:58,6 ricomincia a suonare l'allarme di incendio al motore 2. Non si spegnerà fino alla fine del volo.

[14:43:56,17] Strumentazione aereo:
«Whoop whoop pull up»
[14:43:59,03] Strumentazione aereo:
«Whoop whoop pull up»
[14:44:00,14] Strumentazione aereo:
«Whoop whoop pull up»
[14:44:00,17] Copilota:
«Le badin»
[L'indicatore di velocità]
[14:44:02,00] Strumentazione aereo:
«Whoop whoop pull up»

L'avvertimento dei sistemi di bordo viene segnalato mentre il Concorde sta volando con un'inclinazione di 5°, un'altezza di 165 piedi, una velocità di salita di 160 ft/min.

[14:44:03,00] Servizio antincendio:
«De Gaulle tour du pompier leader»
[Torre De Gaulle da servizio antincendio]
[14:44:05,04] Torre di Controllo:
«Pompier leader uh... le concorde je ne connais pas ses intentions mettez vous en position près du doublet sud»
[Servizio antincendio, uh ... il Concorde, non so le sue intenzioni, mettetevi in posizione vicino alla parte sud] (suono di interruttore)

Alle 14:44:11,5 i parametri del motore 1 mostrano una chiara decelerazione. Solo i motori 3 e 4 rimangono in funzione.

[14:44:12,00] Pilota:
(incomprensibile)
[14:44:13,05] Servizio antincendio:
«De Gaulle tour du pompier leader l’autorisation pour pénétrer sur la vingt-six droite»
[Torre De Gaulle da servizio antincendio, autorizzazione per entrare 26 destra]
[14:44:14,15] Copilota:
«Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget»
[Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget]
[14:44:16,12] Pilota:
«trop tard (unclear)»
[Troppo tardi (incomprensibile)]
[14:44:18,02] Torre di controllo:
«Pompier leader correction le concorde retourne sur la piste zéro neuf en sens inverse»
[Servizio antincendio, correzione, il Concorde sta tornando alla pista zero nove in direzione opposta]
[14:44:19,19] Pilota:
«pas l’temps non (unclear)»
[Non c'è tempo, no (incomprensibile)]
[14:44:22.19] Copilota:
«Négatif on essaye Le Bourget»
[Negativo, stiamo tentando Le Bourget] (quattro suoni di interruttori)
[14:44:26,10] Copilota:
«Non (unclear)»
[No (incomprensibile)]
[14:44:26,10] Servizio antincendio:
«De Gaulle tour du pompier leader vous pouvez me donner la situation du Concorde là»
[Torre De Gaulle da servizio antincendio, potete darmi la situazione del concorde] (due suoni e il suono di un interruttore, seguito da un altro suono di interruttore e suoni simili ad oggetti che vengono spostati)
[14:44:29,00] Pilota:
(tre suoni che fanno pensare a dei rumori di sforzo)

Alle 14:44:31,6 termina la registrazione.[7]

Vittime[modifica | modifica wikitesto]

Tutti i passeggeri e l'equipaggio sono deceduti nell'incidente. La maggior parte dei passeggeri era una comitiva di tedeschi che si dirigeva a New York per partecipare a una crociera; il volo infatti era un volo charter affittato dalla società Peter Deilmann Cruises per poi continuare sulla nave MS Deutschland. Il pilota era il Capitano Christian Marty (54 anni), il Primo Ufficiale Jean Marcot (50) e l'Ingegnere di Volo Gilles Jardinaud (58); gli assistenti di volo erano sei, cinque donne e un uomo di età compresa tra i 27 e i 49 anni.

A bordo dell'aereo
Nazionalità Passeggeri Equipaggio Totale
Germania Germania 96 0 96
Francia Francia 0 9 9
Danimarca Danimarca 2 0 2
Austria Austria 1 0 1
Stati Uniti Stati Uniti 1 0 1
Totale 100 9 109

Quattro impiegati dell'Hotel sono morti a terra nell'incidente.

Al suolo
Nazionalità Totale
Polonia Polonia 2
India India 1
Algeria Algeria 1
Totale 4

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Il Concorde è stato il vettore da trasporto passeggeri più sicuro nel mondo, calcolando il numero di morti per la distanza percorsa, anche se la flotta di Boeing 737 riesce in una settimana a trasportare più passeggeri e coprire una distanza maggiore di quella compiuta in tutta la carriera operativa del Concorde. Questo incidente ha rappresentato la fine della vita del Concorde.

Dopo pochi giorni tutti i Concorde vennero tenuti a terra, in attesa delle indagini per determinare la causa dell'incidente e le possibili soluzioni. Il Concorde F-BVFC dell'Air France venne fatto rientrare da New York senza passeggeri.

Indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini ufficiali sono state condotte dal Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), che ha rilasciato quattro rapporti, il rapporto finale è stato pubblicato il 16 gennaio 2002. Venne concluso che l'incidente fu causato da una striscia di titanio, parte di un inversore di spinta, che cadde da un DC-10 della Continental Airlines che decollò circa 5 minuti prima diretto a Houston. Il frammento metallico bucò una delle gomme del Concorde, che si disintegrò. Un pezzo di questa colpì un serbatoio di carburante e ruppe un cavo elettrico. L'impatto creò un'onda d'urto che, pur non fratturando il serbatoio di carburante situato nell'ala ad una certa distanza dal punto di impatto, fece saltare il tappo del bocchettone di rifornimento del serbatoio stesso, causando una fuoriuscita di carburante. Il succitato cavo elettrico tranciato generò delle scintille che causarono l'incendio del carburante fuoriuscito. L'equipaggio spense il motore 2 a causa di un allarme incendio ma non fu in grado di ritrarre il carrello di atterraggio, cosa che ostacolò l'ascesa dell'aereo. Con il motore 1 in difficoltà, l'aereo non fu in grado di prendere quota o accelerare, entrando in stallo e virando a sinistra. L'impatto avvenne con l'Hotel a Gonesse[8]. In base al rapporto, il pezzo di titanio del DC-10 non era approvato dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti.

Conclusioni[modifica | modifica wikitesto]

Gli investigatori conclusero che:

  • L'aereo era in buone condizioni e l'equipaggio era qualificato. Il carrello di atterraggio che non fu possibile ritrarre non aveva mostrato problemi seri in passato. Nonostante l'equipaggio fosse addestrato e certificato, non esisteva nessun piano per l'avaria simultanea a due motori sulla pista di decollo poiché era considerato molto improbabile.
  • L'aereo era leggermente sovraccarico.
  • Dopo aver raggiunto la velocità di decollo la gomma della ruota numero 2 fu tagliata da una striscia di metallo presente sulla pista, che proveniva da un inversore di spinta del motore 3 di un DC-10 che era decollato pochi minuti prima. Questo componente fu installato in violazione alle regole del costruttore.
  • L'annullamento del decollo avrebbe causato una fuoriuscita dalla pista ad alta velocità e il collasso del carrello di emergenza che avrebbe provocato un incidente grave all'aereo.
  • Due dei motori avevano problemi e uno di essi venne spento, però il danno alla struttura dell'aereo fu così esteso che l'incidente sarebbe stato inevitabile, anche con tutti i motori operativi.

Modifiche[modifica | modifica wikitesto]

Questo incidente causò delle modifiche ai Concorde mirate ad aumentare la sicurezza dell'aereo, tra cui controlli elettrici più sicuri, rivestimenti in kevlar dei serbatoi di carburante e delle gomme più robuste. Appena prima della ripresa dei voli gli attentati dell'11 settembre 2001 causarono un calo del mercato che pose definitivamente fine ai voli del Concorde. L'ultimo volo dell'Air France avvenne nel maggio 2003 e della British Airways nell'ottobre 2003.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Tricot, Henri, Concorde, autopsie d'un crash, Le Jardin des livres, Paris, 2001.
  • Mecifi, Amine, Pourquoi les avions s'écrasent-ils ?, auto-publié, 2006, pag 28-37.
  • Otelli, Jean-Pierre, Pourquoi ils sont tombés : histoires authentiques de catastrophes aériennes, Altipresse, 2007.
  • Nénin, François, Marnet-Cornus, Henri, Crashs aériens, ce qu'on vous cache, Éditions Privé, 2007, pag 77-100.

Filmografia e media[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Tutti gli orari sono UTC, bisogna aggiungere 2 ore per avere l'ora locale in Francia (e in Italia) al momento dell'incidente
  2. ^ Archivio Storico Il Corriere - Incidente del Concorde
  3. ^ Continental jugée responsable du crash du Concorde e Procès Concorde : Continental Airlines condamnée à verser 1 million d'euros à Air France
  4. ^ Procès en appel du crash du Concorde
  5. ^ Video-simulazione dell'incidente: CONCORDE CRASH
  6. ^ in aviazione civile con V1 si indica la velocità oltre la quale il pilota è costretto a continuare le operazioni di decollo
  7. ^ a b ANNEXE 2 Transcription de l'enregistreur phonique, Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile, 16 gennaio 2002. URL consultato il 13-10-2012.
  8. ^ Endres, Günter. Concorde. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1195-1. P. 110-113.
  9. ^ Seconds from disaster-la tragedia del concorde parte 1/5.avi
  10. ^ Présentation par Direct8
  11. ^ Vidéo et transcription sur msnbc.msn.com
  12. ^ AFP, 20 janvier 2010

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]