Ferrovia Varese-Porto Ceresio

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Varese-Porto Ceresio
Mappa ferr Varese-Porto Ceresio.png
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza14 km
Apertura1894
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1905-1908 / 1918-2001)
RM (1894-1905 e 1908-1918)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3000 V cc
NoteChiusa temporaneamente al traffico dal 2010.
Ferrovie

La ferrovia Varese-Porto Ceresio è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la città di Varese con il comune di Porto Ceresio, sul lago di Lugano, attraversando il territorio della Valceresio.

L'infrastruttura è affidata in gestione a Rete Ferroviaria Italiana, che la classifica come linea di tipo complementare[1].

Dal 13 dicembre 2009 la linea ferroviaria è temporaneamente chiusa al traffico per consentire la messa in opera dei lavori di costruzione della bretella Arcisate-Stabio, nel quadro della realizzanda ferrovia Mendrisio-Varese. L'intervento (che prevede anche il riarmamento della tratta Arcisate-Porto Ceresio e la riqualificazione delle infrastrutture) è stato concluso ai primi di dicembre 2017, mentre la riattivazione è fissata per il mese successivo, la linea entrerà in esercizio a partire da domenica 7 gennaio 2018.[2].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Origini e sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

La linea fu costruita dalla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che già eserciva la linea Varese-Gallarate. I lavori furono iniziati al principio degli anni novanta del XIX secolo e la linea fu inaugurata il 18 luglio 1894[3].

Agli inizi del XX secolo, la ferrovia fu coinvolta nel progetto di elettrificazione a terza rotaia che era stato poco prima sperimentato sulla collegata Milano-Varese. Il 15 giugno 1902 fu avviato l'esercizio con tale sistema di trazione[4] che dal 1912 venne inoltre implementato anche sulla tranvia Bisuschio-Viggiù[5].

Nel 1905, a seguito della nazionalizzazione delle ferrovie italiane, l'esercizio passò provvisoriamente alle Ferrovie dello Stato, cessato il 1º aprile 1908 con il ritorno della linea alla Rete Mediterranea, che la gestì con materiale noleggiato dalle FS fino al 1º gennaio 1918, allorché la gestione passò definitivamente alle FS[6].

Nei primi anni d'esercizio la linea costituì una relazione di primaria importanza sia per il traffico passeggeri che per quello merci, giacché consentiva un collegamento diretto tra Milano e il lago di Lugano, ove i treni effettuavano puntuali interscambi con i battelli della navigazione pubblica, che permettevano a persone e oggetti di varcare il confine svizzero[7].

Dopo la Seconda guerra mondiale, nel quadro processo di standardizzazione della trazione elettrica operato dall'azienda pubblica, l'alimentazione a terza rotaia fu sostituita con la linea aerea di contatto a 3 kV in corrente continua[4].

Ipotesi di prolungamento e progressivo declino[modifica | modifica wikitesto]

Fin dagli anni immediatamente successivi all'apertura della tratta se ne ipotizzò un prolungamento da Porto Ceresio a Lavena Ponte Tresa, onde collegarla direttamente alla ferrovia per Lugano e quindi al resto della rete ferrata elvetica. Tale progetto avrebbe dovuto essere implementato mediante lo scavo di lunghe gallerie nelle montagne prealpine che separavano Porto Ceresio dal confine di Ponte Tresa, nonché modificando lo scartamento della linea Ponte Tresa-Lugano dal metrico a quello ordinario di 1435 mm e infine allacciando i binari della stazione di Lugano FLP a quelli di Lugano FFS[8]. L'idea non trovò applicazione pratica, complici i costi e le difficoltà tecniche che avrebbe comportato, nonché la diffidenza nutrita dal regime fascista nei confronti dei collegamenti diretti italo-elvetici (contestualmente venne infatti depotenziata l'unica altra ferrovia diretta tra Varesotto e Canton Ticino, la Castellanza-Mendrisio).

In virtù di tale mancato sviluppo e complice la soppressione della rete tranviaria dell'alto Varesotto e del venir meno dei flussi di traffico turistico e commerciale da e per il Ceresio, nel secondo dopoguerra la linea perse d'importanza e venne declassata a ferrovia complementare, servita unicamente da treni regionali a cadenze dilatate. Le stazioni e i caselli vennero progressivamente lasciati impresenziati e furono presto preda del degrado[7][9].

La bretella Arcisate-Stabio[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Mendrisio-Varese.

A fine anni 1990 venne formulato un nuovo progetto che prevedeva la costruzione di un raccordo ferroviario tra Arcisate e il comune elvetico di Stabio, onde allacciare (passando per la frontiera di Gaggiolo) la Varese-Porto Ceresio al nodo ferroviario di Mendrisio.

Essendo tale progetto di più facile ed economica realizzazione rispetto al precedente, superato l'iter burocratico e la stesura di vari progetti non esecutivi, esso venne implementato a partire dal 13 dicembre 2009, allorché tutti i treni della linea (all'epoca eserciti dal consorzio Trenitalia-Le Nord) furono soppressi e sostituiti da autoservizi[10].

La linea venne formalmente chiusa al traffico dal successivo 1º gennaio[11], allorché si provvide a disarmare il sedime fra il lato indunese del viadotto sull'Olona e la stazione di Arcisate, per poi avviarne i lavori di raddoppio e abbassamento in trincea del piano del ferro, funzionali alla realizzazione - in località Luscino/Baranzello - della diramazione per il Canton Ticino. Ciò comportò inoltre la demolizione delle stazioni di Induno Olona e Arcisate, che vennero poi ricostruite con struttura seminterrata.

Allorché i lavori di costruzione della nuova bretella giunsero in fase avanzata, il 14 settembre 2016 fu aperto anche il cantiere per la riqualificazione e il ripristino della tratta ferroviaria a singolo binario Arcisate-Porto Ceresio, affidato da RFI (tramite la controllata Italferr) all'impresa Notari s.r.l. (per le opere civili, di armamento e trazione elettrica) e all'Associazione Temporanea d'Imprese CEIT-Alstom Ferroviaria (per gli impianti tecnologici)[12]. La fine di tutti i cantieri e la susseguente apertura al servizio delle tratte in questione è fissata al 7 gennaio 2018[2].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Gallarate
Straight track Unknown route-map component "CONTl+f"
linea FN per Laveno
Unknown route-map component "eKRWgl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
raccordo FS-FNM († 1965)
Station on track Station on track
0+000 Varese (RFI) / Varese Nord
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZo" One way rightward
linee FN per Saronno e FNM per Como († 1966)
Bridge over water
fiume Olona
Large bridge
SS 712 Tangenziale nord-est di Varese
Small non-passenger station on track
2+717 Posto di Passaggio Induno * 2017 - inizio doppio binario
Stop on track
3+507 Induno Olona * 2017
Unknown route-map component "eBHF"
3+621 Induno Olona † 2010
Enter and exit tunnel
Galleria San Bernardino (951,45 m)
Unknown route-map component "eBHF"
6+085 Arcisate † 2010
Stop on track
6+187 Arcisate * 2017
Small non-passenger station on track
7+737 Posto di Movimento Bevera * 2017
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea per Stabio * 2017
Straight track
fine doppio binario
Unknown route-map component "uexKBHFa" Unknown route-map component "HSTeBHF"
9+758 Bisuschio-Viggiù
Unknown route-map component "uexCONTr+g" Straight track
tranvia Bisuschio-Viggiù (+ 1951)
Pier End station
14+240 Porto Ceresio 276 m s.l.m.

La linea ferroviaria era originariamente a binario singolo, con raddoppio tra le stazioni di Bisuschio-Viggiù, Induno Olona e Arcisate (successivamente ridotto solo a quest'ultima) atto a consentire l'incrocio di treni provenienti da opposte direzioni.

I lavori di costruzione della diramazione Arcisate-Stabio e di riqualificazione della tratta pre-esistente, condotti tra il 2009 e il 2017, hanno comportato l'abbassamento del piano del ferro in trincea (ad un profondità compresa tra 6 e 8 metri sotto il piano campagna) e il raddoppio del binario tra il viadotto di Induno Olona e la diramazione per Stabio (in località Luscino-Baranzello, ove è stato impiantato il Posto di Movimento Bevera): ciò per evitare le interferenze con la rete stradale, eliminando i sei passaggi a livello esistenti in detta tratta, ridurre l’impatto visivo e acustico della linea, ricongiungere le due metà dei centri abitati interessati e consentire un agevole interscambio con la nuova bretella internazionale. Le stazioni di Arcisate e Induno sono state abbattute e ricostruite con struttura semi-interrata, mentre la galleria che collegava le due località attraversando il colle San Bernardino è stata ri-scavata ricalcando - ad una profondità maggiore - il tracciato del vecchio tunnel (che viene preservato e adibito a percorso ciclopedonale)[13]. La stazione di Varese è stata oggetto di un intervento di potenziamento del fascio binari, ampliamento delle banchine (che vengono progressivamente rialzate a 55 cm, onde essere livellate alla soglia dei treni), aggiunta di ascensori d'accesso al sottopasso pedonale e generale riqualificazione strutturale[14].

Non sono invece stati interessati da modifiche significative i tronchi a binario singolo Varese-Induno e Bevera-Porto Ceresio, sui quali è stato comunque praticato un intervento di riqualificazione delle infrastrutture e di riarmamento del sedime ferroviario, assai deterioratosi dopo oltre sette anni di abbandono[15].

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Fintanto che il traffico ferroviario sulla linea è sospeso a causa dei summenzionati cantieri, i treni sono sostituiti da autobus eserciti da società terze per conto di Trenord, che collegano i due capilinea passando per le vecchie stazioni intermedie a frequenza approssimativamente oraria[16].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (PDF) RFI - Rete in esercizio.
  2. ^ a b RFI, attivata la nuova linea Arcisate - Stabio - fsnews.it, 1° dic 2017
  3. ^ Trenidicarta.it aperture URL consultato il 30-04-2009
  4. ^ a b Ferrovie varesine: quasi un secolo e mezzo di storia, su univa.va.it. URL consultato il 21 luglio 2008.
  5. ^ Fabio Mentesana e Massimo Dones, Quel tram per Viggiù. URL consultato nel luglio 2015.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, La questione della Roma–Viterbo, in "i Treni" n. 204, maggio 1999, p. 19
  7. ^ a b I monti, la Svizzera e il binario: quando la ferrovia del Ceresio era “di lusso” - VareseNews, 14 feb 2017
  8. ^ Per approfondimenti su questo progetto vedi Luigi Bulferetti, Piero Mondini, Il mancato traforo del Campo dei Fiori, Bari, Laterza, 1989. ISBN 88-420-3492-4.
  9. ^ La vecchia Varese-Porto Ceresio - delta-november.it
  10. ^ A Varese si chiude, in "I Treni" n. 323 (febbraio 2010), p. 8
  11. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 323 (febbraio 2010), p. 6
  12. ^ Ferrovia Varese-Porto Ceresio: sono partiti i lavori - VareseNews, 14 set 2016
  13. ^ Ferrovia Arcisate – Stabio: ecco cosa succederà nel 2017 - VareseNews, 21 dic 2016
  14. ^ Rfi investe 10 milioni: nasce la nuova stazione di Varese - VareseNews, 21 apr 2017
  15. ^ Ferrovia Varese-Porto Ceresio: sono partiti i lavori - VareseNews, 14 set 2016
  16. ^ Orario Trenord - Quadro 165

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Francesco Ogliari, Ruote e binari in Lombardia, Cinisello Balsamo, Silvana, 1993, ISBN 88-366-0430-7.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]