Ferrovia Varese-Porto Ceresio

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Varese-Porto Ceresio
Mappa ferr Varese-Porto Ceresio.png
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza14 km
Apertura1894
Chiusura2009
Riapertura2018
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1905-1908 / 1918-2001)
RM (1894-1905 e 1908-1918)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3000 V cc
Ferrovie

La ferrovia Varese-Porto Ceresio è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la città di Varese con il comune di Porto Ceresio, sul lago di Lugano, attraversando il territorio della Valceresio.

L'infrastruttura è affidata in gestione a Rete Ferroviaria Italiana, che la classifica come linea di tipo complementare[1].

Inaugurata nel 1894, è stata chiusa al traffico tra il 2009 e il 2018, onde consentire la messa in opera dei lavori di costruzione della bretella Arcisate-Stabio, nel quadro della realizzanda ferrovia Mendrisio-Varese. L'intervento (che ha previsto anche il riarmamento della tratta Arcisate-Porto Ceresio e la riqualificazione delle infrastrutture) è stato concluso ai primi di dicembre 2017, e la riapertura al servizio commerciale è avvenuta il 7 gennaio 2018.[2].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Origini e sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

La linea fu costruita dalla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che già eserciva la linea Varese-Gallarate. I lavori furono iniziati al principio degli anni novanta del XIX secolo e la linea fu inaugurata il 18 luglio 1894[3].

Agli inizi del XX secolo, la ferrovia fu coinvolta nel progetto di elettrificazione a terza rotaia che era stato poco prima sperimentato sulla collegata linea Milano-Varese. Il 15 giugno 1902 fu avviato l'esercizio con tale sistema di trazione[4] che dal 1912 venne inoltre implementato anche sulla tranvia Bisuschio-Viggiù[5].

Nel 1905, a seguito della nazionalizzazione delle ferrovie italiane, l'esercizio passò provvisoriamente alle Ferrovie dello Stato, cessato il 1º aprile 1908 con il ritorno della linea alla Rete Mediterranea, che la gestì con materiale noleggiato dalle FS fino al 1º gennaio 1918, allorché la gestione passò definitivamente alle FS[6].

Nei primi anni d'esercizio la linea costituì una relazione di primaria importanza sia per il traffico passeggeri che per quello merci, giacché consentiva un collegamento diretto tra Milano e il lago di Lugano, con i treni che effettuavano puntuali interscambi con i battelli della navigazione pubblica, permettendo a persone e oggetti di varcare il confine svizzero[7].

Dopo la seconda guerra mondiale, nel quadro processo di standardizzazione della trazione elettrica operato dall'azienda pubblica, l'alimentazione a terza rotaia fu sostituita con la linea aerea di contatto a 3 kV in corrente continua[4].

Ipotesi di prolungamento e progressivo declino[modifica | modifica wikitesto]

Fin dagli anni 1910 si ipotizzò un prolungamento della linea da Porto Ceresio a Lavena Ponte Tresa, onde collegarla direttamente alla ferrovia per Lugano (attivata nel 1912) e quindi al resto della rete ferrata elvetica. Tale progetto avrebbe dovuto essere implementato mediante lo scavo di lunghe gallerie nelle montagne prealpine che separano Porto Ceresio dal confine di Ponte Tresa, nonché modificando lo scartamento della linea Ponte Tresa-Lugano da metrico a quello ordinario di 1435 mm e infine allacciando i binari della stazione di Lugano FLP a quelli di Lugano FFS[8]. L'idea, sebbene giudicata appetibile sia dalle Ferrovie dello Stato che dalle imprese svizzere (con in testa la Società Anonima delle Ferrovie Luganesi), non trovò applicazione pratica, complici i costi e le difficoltà tecniche che avrebbe comportato, nonché per la diffidenza nutrita dal regime fascista nei confronti dei collegamenti diretti italo-elvetici (contestualmente venne infatti depotenziata l'unica altra ferrovia diretta tra Varesotto e Canton Ticino, la ferrovia della Valmorea).

In virtù di tale mancato sviluppo e complice la soppressione della rete tranviaria dell'alto Varesotto e del venir meno dei flussi di traffico turistico e commerciale da e per il Ceresio, nel secondo dopoguerra la linea (ritenuta un "ramo secco" dagli esercenti) perse d'importanza e venne declassata a ferrovia complementare, servita unicamente da treni regionali a cadenze dilatate. La manutenzione e le opere di ammodernamento divennero carenti: in particolare gran parte delle stazioni e dei caselli vennero progressivamente lasciati impresenziati e furono presto preda del degrado[7][9].

La bretella Arcisate-Stabio[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Mendrisio-Varese.

Alla fine degli anni 1990 venne formulato un nuovo progetto che prevedeva la costruzione di un raccordo ferroviario tra il comune italiano di Arcisate e quello elvetico di Stabio, che avrebbe allacciato (passando per la frontiera di Gaggiolo) il tronco meridionale della Varese-Porto Ceresio al nodo ferroviario di Mendrisio.

Essendo tale progetto di più facile ed economica realizzazione rispetto al precedente, superato l'iter burocratico e la stesura di vari progetti non esecutivi, esso venne implementato a partire dal 13 dicembre 2009, allorché tutti i treni da e per Porto Ceresio preesistenti (all'epoca eserciti dal consorzio Trenitalia-Le Nord) furono soppressi e sostituiti da autoservizi[10].

La linea venne formalmente chiusa al traffico dal successivo 1º gennaio[11], allorché si provvide a disarmare il sedime fra il lato indunese del viadotto sull'Olona e la stazione di Arcisate, per poi avviare i lavori di raddoppio del binario e abbassamento in trincea del piano del ferro, funzionali alla realizzazione - in località Luscino/Baranzello - della diramazione per il Canton Ticino. Ciò comportò inoltre la demolizione delle stazioni di Induno Olona e Arcisate, che vennero poi ricostruite con struttura seminterrata.

Il sedime della stazione di Porto Ceresio in stato di abbandono durante i lavori di costruzione della Mendrisio-Varese.

La scarsa considerazione di cui la linea della Valceresio godeva negli anni antecedenti il 2010 fece tuttavia sorgere dubbi sulla sua completa riattivazione: il rallentamento dei lavori sul nuovo tronco transfrontaliero, causato dall'insorgere di difficoltà amministrative e ambientali, rese la prospettiva di dismissione totale della tratta Arcisate-Porto Ceresio particolarmente concreta. Una volta privato del traffico, il tronco ferroviario nell'alta vallata era infatti stato lasciato al più completo abbandono: gli edifici di servizio divenivano sempre più cadenti, le apparecchiature tecnologiche erano state rimosse o rese inservibili e il sedime veniva invaso dalla vegetazione spontanea[12]. Contro tale rischio si batterono cittadini, associazioni e amministratori dei comuni interessati, i quali fecero pressione sugli esercenti ferroviari affinché il collegamento venisse ripristinato[13].

Solo allorché i lavori di costruzione dell'Arcisate-Stabio giunsero in fase avanzata, il 14 settembre 2016 fu aperto anche il cantiere per la riqualificazione e il ripristino della tratta ferroviaria a singolo binario Arcisate-Porto Ceresio, affidato da RFI (tramite la controllata Italferr) all'impresa Notari s.r.l. (per le opere civili, di armamento e trazione elettrica) e all'Associazione Temporanea d'Imprese CEIT-Alstom Ferroviaria (per gli impianti tecnologici)[14]. I cantieri principali sono stati portati a termine entro dicembre 2017 e la susseguente riapertura al servizio è avvenuta il 7 gennaio 2018[2].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Gallarate
Straight track Unknown route-map component "CONTl+f"
linea FN per Laveno
Unknown route-map component "eKRWgl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
raccordo FS-FNM († 1965)
Station on track Station on track
0+000 Varese (RFI) / Varese Nord
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZo" One way rightward
linee FN per Saronno e FNM per Como († 1966)
Bridge over water
fiume Olona
Large bridge
SS 712 Tangenziale nord-est di Varese
Small non-passenger station on track
2+717 Posto di Passaggio Induno * 2017 inizio doppio binario
Stop on track
3+507 Induno Olona * 2017
Unknown route-map component "eHST"
3+621 Induno Olona † 2010
Enter and exit tunnel
galleria San Bernardino (951,45 m)
Unknown route-map component "eBHF"
6+085 Arcisate † 2010
Stop on track
6+187 Arcisate * 2017
Small non-passenger station on track
7+525 Posto di Movimento Bevera * 2017
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea per Stabio * 2017
Straight track
fine doppio binario
Unknown route-map component "uexKBHFa" Unknown route-map component "HSTeBHF"
9+758 Bisuschio-Viggiù
Unknown route-map component "uexCONTr+g" Straight track
tranvia Bisuschio-Viggiù († 1951)
Pier End station
14+240 Porto Ceresio 276 m s.l.m.

La linea ferroviaria era originariamente interamente a binario singolo, con raddoppio ad Arcisate per consentire l'incrocio dei treni provenienti da direzioni opposte.

I lavori di costruzione della diramazione Arcisate-Stabio e di riqualificazione della tratta pre-esistente, condotti tra il 2009 e il 2017, hanno comportato l'abbassamento del piano del ferro in trincea (ad un profondità compresa tra 6 e 8 metri sotto il piano campagna) e il raddoppio del binario tra il viadotto di Induno Olona e la diramazione per Stabio (in località Luscino-Baranzello, ove è stato realizzato il Posto di Movimento Bevera): ciò per evitare le interferenze con la rete stradale, eliminando i sei passaggi a livello esistenti in detta tratta, ridurre l’impatto visivo e acustico della linea, ricongiungere le due metà dei centri abitati interessati e consentire un agevole interscambio con la nuova bretella internazionale. Le stazioni di Arcisate e Induno sono state abbattute e totalmente ricostruite con struttura semi-interrata, mentre la galleria che collegava le due località attraversando il colle San Bernardino è stata ricostruita ricalcando ad una profondità maggiore il tracciato del vecchio tunnel, che è stato preservato e adibito a percorso ciclopedonale[15]. La stazione di Varese è stata oggetto di un intervento di potenziamento del fascio binari, ampliamento delle banchine (che vengono progressivamente rialzate a 55 cm, onde essere livellate alla soglia dei treni), aggiunta di ascensori d'accesso al sottopasso pedonale e generale riqualificazione strutturale[16].

Non sono invece stati interessati da modifiche significative i tronchi a binario singolo Varese-Induno e Bevera-Porto Ceresio, sui quali è stato semplicemente praticato un intervento di riqualificazione delle infrastrutture preesistenti e di rifacimento del sedime ferroviario, assai deterioratosi dopo oltre sette anni di abbandono[14].

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Dal 7 gennaio 2018 la linea è percorsa tutti i giorni da 34 treni RegioExpress eserciti da Trenord a cadenzamento orario, che collegano Porto Ceresio con la stazione di Milano Porta Garibaldi. Il primo treno da Porto Ceresio parte per Milano alle ore 5.16, l'ultimo alle 21.16; sulla relazione inversa la prima corsa parte alle 5.32, l'ultima alle 20.32[17].

Fintanto che il traffico ferroviario sulla linea è stato sospeso a causa dei summenzionati cantieri, i treni da e per Milano sono stati attestati a Varese e sostituiti, nella tratta terminale, da autobus eserciti da società terze per conto di Trenord, colleganti Porto Ceresio e Varese passando per le vecchie stazioni intermedie a frequenza approssimativamente oraria[18]. In tale periodo le corriere, oltre che presso le preesistenti stazioni ferroviarie, effettuavano fermata anche nel comune di Besano[19], per il quale, in seguito a ciò, fu ventilata la possibilità, poi accantonata, di realizzare una nuova stazione all'atto della riattivazione della strada ferrata[9].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (PDF) RFI - Rete in esercizio.
  2. ^ a b RFI, attivata la nuova linea Arcisate - Stabio - fsnews.it, 1° dic 2017
  3. ^ Trenidicarta.it aperture URL consultato il 30-04-2009
  4. ^ a b Ferrovie varesine: quasi un secolo e mezzo di storia, su univa.va.it. URL consultato il 21 luglio 2008.
  5. ^ Fabio Mentesana e Massimo Dones, Quel tram per Viggiù. URL consultato nel luglio 2015.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, La questione della Roma–Viterbo, in "i Treni" n. 204, maggio 1999, p. 19
  7. ^ a b I monti, la Svizzera e il binario: quando la ferrovia del Ceresio era “di lusso” - VareseNews, 14 feb 2017
  8. ^ Per approfondimenti su questo progetto vedi Luigi Bulferetti, Piero Mondini, Il mancato traforo del Campo dei Fiori, Bari, Laterza, 1989. ISBN 88-420-3492-4.
  9. ^ a b La vecchia Varese-Porto Ceresio - delta-november.it
  10. ^ A Varese si chiude, in "I Treni" n. 323 (febbraio 2010), p. 8
  11. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 323 (febbraio 2010), p. 6
  12. ^ LA FERROVIA VARESE PORTO CERESIO - VareseNews, 30 nov 2017
  13. ^ Ferrovie dimenticate: una domenica per la Varese-Porto Ceresio - VareseNews, 12 mar 2016
  14. ^ a b Ferrovia Varese-Porto Ceresio: sono partiti i lavori - VareseNews, 14 set 2016
  15. ^ Ferrovia Arcisate – Stabio: ecco cosa succederà nel 2017 - VareseNews, 21 dic 2016
  16. ^ Rfi investe 10 milioni: nasce la nuova stazione di Varese - VareseNews, 21 apr 2017
  17. ^ Domenica mattina alle 5 il primo treno Varese-Como - VareseNews, 6 gennaio 2018
  18. ^ Orario Trenord - Quadro 165
  19. ^ (PDF) LINEA VARESE – PORTO CERESIO VARIAZIONI ORARI BUS SOSTITUTIVI - fsnews.it, 2010

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Francesco Ogliari, Ruote e binari in Lombardia, Cinisello Balsamo, Silvana, 1993, ISBN 88-366-0430-7.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]