Ferrovia Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta

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Siliqua - San Giovanni Suergiu - Calasetta
Ferrovia del Sulcis
Rete FMS.png
InizioSiliqua
FineCalasetta
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza80 km
Apertura1926
Chiusura1968 (Siliqua - Narcao)
1974 (Narcao - Calasetta)
Precedenti gestoriFMS
Scartamento950 mm
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia Siliqua – San Giovanni Suergiu – Calasetta era una linea ferroviaria a scartamento ridotto situata in Sardegna.

Soprannominata anche ferrovia del Sulcis[1], fu realizzata negli anni venti del Novecento dalle Ferrovie Meridionali Sarde, e sino al 1974 collegò l'isola di Sant'Antioco e il basso Sulcis con Siliqua e la rete delle Ferrovie dello Stato, garantendo quindi la possibilità di trasporto per persone e merci su rotaia nel territorio e verso il cagliaritano. Una linea che si diramava da San Giovanni Suergiu permetteva inoltre di raggiungere anche l'alto Sulcis e l'Iglesiente, tra cui le città di Iglesias e Carbonia, anch'esse punti d'interscambio con le linee FS.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'area ferroviaria di Siliqua: sulla destra la stazione FS, ancora attiva, mentre sulla sinistra resta l'ex fabbricato viaggiatori dello scalo FMS, circondato dalle caratteristiche palme che ne addobbavano i giardini

Le origini della ferrovia del Sulcis risalgono agli anni dieci del Novecento, quando, sulla spinta delle popolazioni sulcitane[2], venne decisa la realizzazione di un collegamento ferroviario per questo territorio. Furono due i progetti presentati: uno della ditta Vanini, che prevedeva il collegamento tra Cagliari e Calasetta interamente a scartamento ridotto, passando per Capoterra e Santadi sfruttando anche i tracciati delle già esistenti linee industriali San Leone - La Maddalena e Pantaleo - Portobotte. L'altro progetto, della ditta Cugnasca, prevedeva il collegamento del territorio con Cagliari tramite trasbordo con le FS a Siliqua. La scelta del tracciato cadde su quest'ultima soluzione, ma i lavori per la costruzione della Siliqua - Palmas Suergiu - Calasetta poterono iniziare solo nel 1923 una volta terminata la prima guerra mondiale e stabilizzatasi la situazione economica. La concessione della linea fu data alla Ferrovie Meridionali Sarde, società nata nel 1915 appositamente per la costruzione e l'esercizio della ferrovia del Sulcis. I lavori, appaltatati alla ditta Durando e Tomassini, ebbero inizio nel 1923 per poi concludersi nell'aprile 1926, con cinque mesi d'anticipo rispetto alla consegna stabilita[3]. L'intera rete FMS, comprendente anche una linea di 30 km che a Palmas Suergiu si staccava dalla Siliqua - Calasetta per terminare a Iglesias (ferrovia prevista sia dal progetto Vanini che dal progetto Cugnasca), fu inaugurata il 13 maggio 1926[4][5]. L'avvio del regolare esercizio avvenne il 23 maggio dello stesso anno[4].

Il viadotto sul rio Fundus, nei pressi di Terrubia, è una delle più importanti opere d'arte realizzate lungo la linea

Il percorso della ferrovia (di circa 80 km) aveva origine dalla stazione FMS di Siliqua, situata di fronte a quella delle FS, dopodiché procedeva verso sud, attraversando, anche grazie a ponti, terrapieni, tratti in trincea e una galleria i rilievi che conducono verso il Sulcis tramite il valico di Campanasissa, nella cui omonima stazione si raggiungeva l'altitudine massima della ferrovia. Da qui in poi la linea iniziava la sua lunga e dolce discesa verso il mare, e virando verso ovest giungeva a Terrubia e Narcao, anche in questo tratto grazie anche a varie opere d'arte, tra cui il viadotto sul rio Fundus, il ponte più alto tra quelli realizzati nella rete FMS[6]. Da Narcao la linea continuava verso sud verso Santadi (dove incrociava la ferrovia privata Santadi - Portobotte), Piscinas e Giba, per poi risalire verso Tratalias (non prima di aver sovrapassato una seconda volta la Santadi - Portobotte nei pressi dell'area dove in seguito fu costruita la diga di Monte Pranu). Proseguendo verso ovest il tracciato giungeva alla stazione del comune di Palmas Suergiu, divenuto nel dopoguerra l'odierna San Giovanni Suergiu. Questo impianto era lo scalo di diramazione delle FMS, visto che da qui aveva origine la linea per Iglesias. Lasciata San Giovanni Suergiu il tracciato costeggiava la SS 126, raggiungendo prima la fermata di Santa Caterina (dai cui scambi si aveva accesso al fascio binari posto nell'omonima centrale elettrica), e successivamente la stazione in località Ponti a Sant'Antioco, sita nel porto di quest'ultimo abitato. Da qui la ferrovia giungeva nell'isola di Sant'Antioco, raggiungendo la stazione dell'omonimo centro, da cui poi i binari si estendevano lungo la costa nord est dell'isola. Dopo la fermata nella frazione balneare di Cussorgia, la linea terminava infine nel lungomare di Calasetta, con la stazione capolinea situata a pochi metri dal porto.

ALn 200 in sosta a San Giovanni Suergiu (all'epoca Palmas Suergiu) negli anni trenta

Da sottolineare come in fase progettuale e nel primo periodo di esercizio fu tenuta in considerazione l'ipotesi di mettere in atto in parte il progetto Vanini, diramando dalla stazione di Santadi una linea che raggiungesse Cagliari[7] con un collegamento interamente a scartamento ridotto. Inoltre ancor prima che la ferrovia fosse completata[8] già si parlò della possibilità di collegare Siliqua con Villacidro (e quindi con la ferrovia che da qui partiva per Isili e Ales), creando di fatto un unico tronco ferroviario a scartamento ridotto tra Calasetta e il Sarcidano e la rete meridionale delle Ferrovie Complementari della Sardegna[9]. Tale proposta fu inoltre inserita nel Regio Decreto 2038 del 28 novembre 1926 in materia di Approvazione del programma per le nuove concessioni ferroviarie in Sardegna, ma così come per la Santadi - Cagliari tali collegamenti rimasero solo sulla carta.

Negli anni trenta sulla linea ci fu da registrare l'introduzione di quattro automotrici diesel ALn 200 di produzione Fiat, la quale all'epoca era uno degli azionisti delle FMS. In quegli stessi anni l'incremento dell'attività mineraria nel territorio sulcitano, in particolare per quanto concerne l'estrazione di carbone dalle miniere della neonata città di Carbonia, portò le FMS a raddoppiare il binario tra questo centro (posto sulla linea per Iglesias) e il porto di Sant'Antioco, che era stato ampliato a spese delle stesse FMS a partire dal 1929[10] e che fu ulteriormente potenziato nella seconda metà degli anni trenta[11].

Il ponte ferroviario di Bau Pressiu, tra Campanasissa e Terrubia, interrotto dalla diga dell'omonimo lago artificiale. La realizzazione dell'invaso fu la causa della chiusura nel 1968 del tronco Siliqua - Narcao

Dal 7 febbraio 1940 il tronco Carbonia FMS - Sant'Antioco Ponti (via Palmas Suergiu) fu quindi esercito a doppio binario, si trattò del primo caso in Sardegna di tronco ferroviario a doppio binario[12] oltre che della prima porzione di ferrovia a scartamento ridotto in Italia con questa caratteristica[13].

Durante la seconda guerra mondiale la ferrovia, pur dovendo rinunciare all'utilizzo delle automotrici diesel Fiat entrate in servizio a metà degli anni trenta, restò sempre attiva. Nel dopoguerra, nell'ambito di un programma di aggiornamento della rete ferroviaria sarda, anche la ferrovia fu sottoposta a lavori di ammodernamento, seppur principalmente tra San Giovanni Suergiu e Calasetta[14]. All'epoca[9] fu riportata avanti la proposta del collegamento della linea con Villacidro, ma la chiusura della Isili - Villacidro pochi anni dopo troncò definitivamente tale proposito, così come non andò oltre la fase propositiva la possibile conversione a scartamento ordinario della ferrovia e della diramazione per Iglesias[9] o l'apposizione di una terza rotaia sulla direttrice FS del Sulcis-Iglesiente[9].

I resti della ex stazione di Narcao. L'impianto fu il capolinea orientale della ferrovia dal 1968 al 1974

La situazione economica dell'epoca portò invece le FMS ad essere commissariate e trasformate in una gestione commissariale governativa nel 1955[15][16]. Negli anni sessanta furono immesse in servizio sulla linea nuove automotrici (in servizio dal 14 agosto 1960), mentre in quegli stessi anni fu riconvertito all'esercizio a binario singolo il tronco tra Sant'Antioco Ponti, San Giovanni Suergiu e Carbonia. Sempre in questo decennio iniziarono a circolare le prime voci di una possibile chiusura delle linee sulcitane[17], fatto che portò alla mobilitazione delle autorità della zona.

Tali timori si rivelarono fondati: nel 1968, a causa della costruzione della diga di Bau Pressiu, venne chiusa la tratta da Siliqua a Narcao, sostituita da autolinee il 13 luglio di quello stesso anno, fatto che compromise i collegamenti ferroviari con la rete FS e quindi con Cagliari per gli utenti del basso Sulcis. Questa interruzione del servizio sarebbe dovuta essere solo temporanea[18], nel frattempo fu predisposto il progetto per una breve variante al tracciato[19] che permettesse alla linea di aggirare a monte il nuovo invaso. Tuttavia la realizzazione della variante non andò oltre la fase progettuale, e la chiusura della Siliqua - Narcao sancì l'inizio della dismissione dell'intera rete FMS.

Automotrice ADe serie 300 in sosta presso la fermata di Tratalias negli anni sessanta

La Narcao - Calasetta infatti proseguì l'attività ancora per 6 anni: nel febbraio 1974 la direzione delle FMS sancì la cessazione del servizio ferroviario[20] sia per la linea che per la San Giovanni Suergiu - Monteponi[21]. Dinanzi alle proteste dell'utenza il provvedimento fu ritirato pochi giorni dopo[20], ma la chiusura della rete FMS fu rinviata solo di pochi mesi: il 1º settembre 1974 la linea, insieme alla San Giovanni Suergiu - Monteponi, fu chiusa definitivamente.

Treno composto da automotrici ADe e rimorchiate RPe presso la cantoniera di Corru Longu, tra Santa Caterina e Sant'Antioco Ponti, nella porzione di linea destinata alla mai eseguita riconversione a scartamento ordinario.

Dalla chiusura della ferrovia sino al 2008 la relazione venne coperta tramite autolinee sostitutive, a cura delle stesse FMS, diventate principale gestore del trasporto pubblico su gomma nella zona. Dal 2008 le FMS sono state assorbite dall'ARST, che ha rilevato anche la gestione delle autolinee sostitutive, sebbene per esse sia stata rimossa la classificazione e la tariffazione di servizio sostitutivo ferroviario che le caratterizzava durante la gestione FMS.

Per una porzione della linea, quella compresa tra Sant'Antioco e San Giovanni Suergiu e da qui sino a Carbonia (sulla linea per Iglesias), era stata prevista dalla legge 309 del 16 luglio 1974 la riconversione a scartamento ordinario[22] e la connessione con la Villamassargia - Carbonia delle FS. Tuttavia i fondi furono utilizzati per i servizi automobilistici delle FMS[23][24] e la trasformazione della Carbonia - Sant'Antioco a scartamento da 1435 mm non fu mai realizzata. La legge che prevedeva questa trasformazione fu in seguito abrogata il 21 dicembre 2008 in seguito alla legge 133 del 6 agosto dello stesso anno[25] in materia di semplificazione normativa.

La linea fu interamente smantellata negli anni successivi alla chiusura, ma le stazioni e i ponti sono tuttora presenti e in certi casi in un discreto stato di conservazione, mentre altre opere, come le cantoniere e le stazioni minori, dimostrano decenni di abbandono. Per parte del percorso della ferrovia nel 2014 è stata avviata la riconversione in pista ciclabile[26].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

I resti del fabbricato viaggiatori della stazione di Campanasissa. Questo scalo era stato realizzato nel culmine della linea.

La linea si estendeva per quasi 80 km di binari, di cui poco più di 7[27] tra il 1940 e il 1963 a doppio binario. La linea non era elettrificata.

Dal punto di vista altimetrico la linea si poteva idealmente dividere in due parti: il tronco tra Siliqua e Terrubia era il più difficoltoso per i treni, costretti a superare pendenze che raggiungevano punte del 25‰[28], estremo toccato tra la stazione di Siliqua e quella di Campanasissa. Proprio in questo scalo[29][30], posto nell'omonimo valico, si trovava il culmine della linea, posto a quota 290 m s.l.m.[31]. Nella restante parte della linea le pendenze non superavano il 5‰[28][32], viaggiando in buona parte in pianura verso l'isola di Sant'Antioco, in cui la linea per un buon tratto scorreva un paio di metri sopra il livello del vicino mare.

Per quanto riguarda l'armamento le rotaie originarie erano di tipo Vignoles da 23 kg/m[14] attaccate a traverse in legno. Nel tronco tra San Giovanni Suergiu e Calasetta nel dopoguerra l'armamento fu potenziato con rotaie da 27,3 kg/m[14].

In cifre[modifica | modifica wikitesto]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Il fabbricato viaggiatori FMS di Siliqua nel 2008 visto dalla confinante stazione FS. Il fascio binari delle FMS si trovava dall'altra lato dell'edificio.
La stazione di San Giovanni Suergiu nel 2012. Oltre al fabbricato viaggiatori l'impianto comprendeva una rimessa locomotive, un deposito personale viaggiante, alloggi per il personale fuori sede e altre infrastrutture, alcune delle quali ancora presenti nel piazzale di quello che era lo scalo di diramazione della rete FMS
Vista dall'ex piazzale binari della stazione di testa di Calasetta nel 2012. L'ex capolinea si trova nei pressi del porto dell'omonimo comune
Continuation backward
Linea RFI per Cagliari
Station on track Unknown route-map component "exKBHFa"
0+000 Siliqua (FS) - Siliqua (FMS)
Bridge over water Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte sul Cixerri
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward Unknown route-map component "exSTR"
linea RFI per Iglesias
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria Gutturu Ruinas
Unknown route-map component "exHST"
16+557 Campanasissa 287 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Viadotto sul rio Fundus
Unknown route-map component "exHST"
23+167 Terrubia 141 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
25+248 Rio Murtas 131 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
28+860 Narcao 116 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte
Unknown route-map component "exHST"
37 Villaperuccio
Unknown route-map component "exBHF"
37+966 Santadi 99 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRZo"
Ferrovia industriale Pantaleo - Portobotte
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte
Unknown route-map component "exBHF"
43+845 Piscinas 66 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte
Unknown route-map component "exBHF"
46+735 Giba 61 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
50+209 Villarios-Palmas 32 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRZo"
Ponte sulla ferrovia industriale Pantaleo - Portobotte
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte sul rio Palmas
Unknown route-map component "exHST"
53+638 Tratalias 23 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZg+r"
linea da/per Iglesias
Unknown route-map component "exBHF"
58+349 San Giovanni Suergiu 13 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
Raccordo SAMIS
Unknown route-map component "exHST"
62 Santa Caterina 2 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "exABZgr"
Centrale elettrica di Santa Caterina
Unknown route-map component "exBHF"
66+567 Sant'Antioco Ponti 2 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF"
68+019 Sant'Antioco 2 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "exABZgr"
Unknown route-map component "exENDEe" Unknown route-map component "exSTR"
Vecchio molo Is Funtaneddas
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte
Unknown route-map component "exHST"
75+829 Cussorgia 2 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte sul rio Tupei
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "exABZgr"
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exKBHFe"
79+269 Calasetta 2 m s.l.m.
Unknown route-map component "exENDEe"
Molo Calasetta

Mezzi di trazione utilizzati[modifica | modifica wikitesto]

Trazione a vapore[modifica | modifica wikitesto]

Lungo la Siliqua - San Giovanni Suergiu - Calasetta vennero impiegate varie tipologie di locomotive a vapore, sia per il servizio merci che per il trasporto dei passeggeri, anche se per quest'ultima tipologia di servizio col tempo vennero usate in prevalenza automotrici.

La Breda numero 101, uno degli 8 esemplari del gruppo utilizzato nel primo decennio di attività della linea. Insieme alla numero 106 è l'unico esemplare di locomotiva FMS sopravvissuto alla demolizione[34]

Quando la linea fu aperta al traffico nel 1926 le FMS avevano a disposizione 8 nuove locomotive Breda che furono immesse in esercizio coi numeri progressivi compresi tra 101 a 108. Questi locotender espletarono sia il servizio merci che quello passeggeri (quest'ultimo principalmente nei primi decenni di attività), e saranno il solo gruppo di locomotive delle FMS ad essere ancora in attività nel 1974, quando la rete fu definitivamente chiusa[35][36].

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Locomotiva FMS 100.

L'aumentata necessità di trasporto che si ebbe nel territorio portò le FMS ad acquisire in seguito altre locomotive a vapore da altre amministrazioni ferroviarie italiane. Nello specifico entrarono in servizio nella rete:

Locomotiva Mallet ex Ferrovia Val di Fiemme nei pressi dello scalo portuale di Sant'Antioco Ponti. Prima di entrare nel parco rotabili FMS furono sottoposte a modifica dello scartamento per adeguarle ai binari da 950 mm delle linee sulcitane[41]
Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Locomotiva FS R.600.
  • 1 locomotiva Mallet Borsig prodotta in origine per la Ferrovia Centrale Umbra nel 1909[42]. La locomotiva fu acquisita dalla Ferrovia Appennino Centrale nel 1939, venendo impiegata soprattutto per il traino di convogli passeggeri[43]. Da notare come l'esemplare fosse immatricolato dalla FAC col numero 30, che essendo già impiegato nel parco FMS da una delle Winterthur ex FCS, fu tramutato dalla concessionaria della linea in M30.

Sempre nel 1939 ebbe inizio l'acquisizione da parte delle FMS di numerosi esemplari di locomotive R.370 delle FS che le utilizzavano nella propria rete a scartamento ridotto della Sicilia. Tra il 1939 e i primi anni cinquanta 22 esemplari di questi rotabili furono trasferiti nel Sulcis-Iglesiente per prestare servizio soprattutto per il traino dei treni merci.

Da sottolineare come solo 12 di queste locomotive furono acquisite direttamente dalle FMS: le altre 10 infatti erano state comprate dall'Azienda Carboni Italiani (ACaI)[44], attiva nell'estrazione carbonifera nel Sulcis nonché azionista delle FMS, a cui furono noleggiate queste macchine[44]. Inoltre essendo le R.370 nate per l'utilizzo su linee ad aderenza artificiale, prima di venire immesse in servizio sulla rete FMS furono private del sistema a cremagliera di cui erano dotate[44].

Il gruppo fu infine accantonato dalle FMS negli anni sessanta[36][44].

Automotrici[modifica | modifica wikitesto]

Convoglio formato da automotrici ADe 300 e rimorchiate semipilota RPe in composizione multipla a San Giovanni Suergiu

Dagli anni trenta l'esercizio del servizio viaggiatori fu progressivamente attuato con materiale leggero, che al momento della chiusura della ferrovia era il solo adibito a espletare questo tipo di relazioni. Le prime automotrici a entrare nel parco rotabili FMS furono nel 1936 4 littorine Fiat, denominate dalle Ferrovie Meridionali Sarde come ALn 200 e immatricolate coi numeri da 201 a 204. Questi esemplari, ad eccezione degli anni della seconda guerra mondiale in cui a causa della carenza di combustibili[45] rimasero inutilizzate, furono i mezzi che svolsero la maggior parte dei treni passeggeri lungo la linea, lasciando ai treni a composizione ordinaria locomotiva-carrozze solo i servizi più affollati. Due delle unità furono successivamente modificate nelle testate dalle officine sociali nel 1966[46].

Nel frattempo però le ALn Fiat erano state affiancate nel 1960 da 6 nuove automotrici diesel elettriche ADe (e da quattro rimorchiate semipilota), immatricolate coi numeri da 301 a 306. Questi mezzi, di produzione Fiat, Stanga e TIBB, sostituirono le ALn 200 per l'effettuazione della maggioranza dei convogli passeggeri, venendo impiegate anche in composizione multipla (con punte anche di 6 rotabili tra automotrici e rimorchiate[47]), lasciando alle meno potenti e capienti ALn 200 le relazioni meno impegnative[48].

Le ultime ALn 200 in esercizio furono definitivamente accantonate nel 1972[46], mentre le ADe 300 passarono alle FCS pochi mesi dopo la chiusura delle rete FMS. Due esemplari delle ADe ex FMS nel 2010 risultavano ancora utilizzati dall'ARST lungo le linee a scartamento ridotto del centro Sardegna[49].

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Sanna, pp.33, 37, 48, 52
  2. ^ Sanna, pp.23-24
  3. ^ Vinelli, p.841 (3 nel pdf)
  4. ^ a b Sanna, p.47
  5. ^ Vinelli, p.839(1 nel pdf)
  6. ^ Sanna, p.38
  7. ^ Sanna, p.46, 201
  8. ^ Sanna, p.46
  9. ^ a b c d Sanna, p.99
  10. ^ Sanna, p.213
  11. ^ Sanna, p.212
  12. ^ Altara, p.272
  13. ^ Sanna, p.95
  14. ^ a b c Sanna, p.106
  15. ^ Legge 11 dicembre 1954, n. 1178, articolo 3, in materia di "Soppressione dell'Azienda Carboni italiani (A.Ca.I.) e riorganizzazione delle imprese controllate."
  16. ^ Altara, p.271
  17. ^ Corda, pp.155-156
  18. ^ Sanna, pp.114-115
  19. ^ Sanna, p.120
  20. ^ a b Fmstoria, Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 17 maggio 2012 (archiviato dall'url originale il 26 ottobre 2007).
  21. ^ Similarmente a quanto avvenuto per la Siliqua - Narcao il tratto tra Monteponi e Iglesias era stato chiuso nel 1969 per il cedimento di una galleria, il cui ripristino restò solo sulla carta.
  22. ^ Disposizioni per l'ammodernamento e la ristrutturazione dei servizi di trasporto esercitati per mezzo della Gestione Governativa delle Ferrovie Meridionali Sarde ed autoservizi integrativi, su Normattiva.it, 16 luglio 1974. URL consultato il 17 maggio 2012.
  23. ^ XI Commissione Permanente (PDF), su camera.it, 8 febbraio 1989, p. 11. URL consultato il 19 agosto 2014.
  24. ^ Altara, p.77
  25. ^ Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione, su Normattiva.it, 6 agosto 2008. URL consultato il 17 maggio 2012.
  26. ^ Gianfranco Nurra, La vecchia ferrovia diventa una pista ciclabile, in La Nuova Sardegna, 11 luglio 2014. URL consultato il 19 agosto 2014.
  27. ^ Sanna, p.94
  28. ^ a b c Ogliari: Dati estratti dall'Orario generale di servizio del 4 maggio 1942
  29. ^ Sanna, p.43
  30. ^ Vinelli, p.843(4 nel pdf)
  31. ^ Altara, p.274
  32. ^ a b Sanna, p.180: - Dati estratti dall'Orario generale di servizio del 4 maggio 1942
  33. ^ a b Altara, p.273
  34. ^ Sanna, p.118
  35. ^ Altara, p.286
  36. ^ a b Marcheselli, p.31
  37. ^ Altara, pp.230-234
  38. ^ a b Sanna, 137
  39. ^ Altara, p.282
  40. ^ Sanna, p.137
  41. ^ a b c Sanna, p.141
  42. ^ a b c Altara, p.288
  43. ^ Sanna, p.139
  44. ^ a b c d Sanna, p.144
  45. ^ Sanna, p.93
  46. ^ a b Altara, p.289
  47. ^ Sanna, p.117
  48. ^ Marcheselli, p.30
  49. ^ Elenco Corpi ferroviari ARST FD (PDF), ARST, 23 novembre 2010. URL consultato il 29 aprile 2012.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN 88-85909-31-0.
  • Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali, Chiarella, 1984.
  • Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.
  • Giovanni Antonio Sanna, Le ferrovie del Sulcis - nella Sardegna sud occidentale fra documenti immagini e racconti, Cortona, Calosci Editore, 2012, ISBN 978-88-7785-267-0.
  • Giampaolo Marcheselli, Una rete soppressa pochi anni fa - Ferrovie Meridionali Sarde a scartamento ridotto, in I Treni, nº 20, maggio-giugno 1982, pp. 26-31.
  • Marcello Vinelli, Lungo la linea ferroviaria del Sulcis, in Sardegna (PDF), in Le vie d'Italia e dell'America Latina, Touring Club Italiano, 1926, pp. 839-848. URL consultato il 13 maggio 2012 (archiviato dall'url originale il 12 maggio 2016).
  • Fmstoria, Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 22 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 26 ottobre 2007).

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

  • Linea Siliqua-Calasetta, su Sardegnadimenticata.it. URL consultato il 20 aprile 2011 (archiviato dall'url originale il 30 marzo 2012).