Ferrovia Decimomannu-Iglesias

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Decimomannu–Iglesias
Ferrovia Cagliari-Iglesias-Carbonia.png
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza38 km
Apertura1872
GestoreRFI
Precedenti gestoriCRFS (1872–1920)
FS (1920-2001)
Scartamento1435 mm
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia Decimomannu–Iglesias è una linea ferroviaria situata in Sardegna, gestita del gruppo Ferrovie dello Stato, tramite la controllata Rete Ferroviaria Italiana.

Tra le prime ferrovie per il trasporto pubblico realizzate nell'isola nella seconda metà dell'Ottocento, la Decimomannu-Iglesias si estende per circa 38 km collegando Iglesias e altri comuni del territorio circostante alla principale linea sarda, la Cagliari - Golfo Aranci (da cui la linea si dirama a Decimomannu), garantendo il collegamento dell'Iglesiente con il capoluogo regionale. Dal punto di vista tecnico la linea fa parte della rete complementare RFI[1], ed è interamente realizzata a binario unico a scartamento ordinario da 1435 mm privo di elettrificazione. Dalla linea si dirama inoltre la ferrovia Villamassargia-Carbonia, che permette il collegamento tra il principale centro del Sulcis e gli scali della dorsale Iglesiente delle FS.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Una ALn 668 a Decimomannu

La ferrovia nasce pochi anni dopo l'unità d'Italia con lo scopo di collegare più rapidamente Iglesias a Cagliari e per tagliare i costi di trasporto dei minerali estratti nelle miniere dell'Iglesiente. I lavori e la gestione della linea, progettata dall'ingegnere gallese Benjamin Piercy, vennero affidati alla Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde che inaugurò la tratta DecimomannuSiliqua il 6 aprile 1872 e la Siliqua–Iglesias il 19 maggio dello stesso anno. Successivamente, nel 1898, venne aperta al traffico anche una linea da Iglesias alla sua frazione mineraria di Monteponi per agevolare il trasporto dei minerali estratti da questa località e per garantire il collegamento con la stazione terminale della linea industriale che da Monteponi giungeva a Portovesme. La Iglesias-Monteponi non fu però costruita come proseguimento della linea da Decimomannu (terminante nella stazione di Iglesias, progettata come scalo di testa), perciò i treni in arrivo da Cagliari dovevano invertire il senso di marcia a Iglesias per raggiungere Monteponi e viceversa.

Il capolinea di Iglesias

La gestione della Decimomannu–Iglesias–Monteponi nel 1920 passò alle Ferrovie dello Stato, che nel 1926 persero la Iglesias–Monteponi, trasformata per legge a scartamento ridotto e affidata alla nuova rete delle Ferrovie Meridionali Sarde (verrà poi chiusa nel 1969 per via di alcuni crolli nella galleria nei pressi di Cabitza). Superata la seconda guerra mondiale e ripristinato il normale esercizio, nel 1956 fu inaugurata la diramazione per Carbonia: il centro minerario fu collegato alla ferrovia e alla rete a scartamento ordinario da una linea di 22 km che si dirama dalla Decimomannu–Iglesias nella stazione di Villamassargia-Domusnovas. Nel 1984 infine il capolinea orientale della linea fu spostato dalla vecchia alla nuova stazione di Decimomannu, per questo cambiò il percorso delle prime centinaia di metri della ferrovia, inoltre a causa della variante fu leggermente arretrato il punto di diramazione dalla Dorsale Sarda rispetto al tracciato originario. Questa fu l'ultima modifica effettuata al tracciato, che da allora è rimasto immutato e soggetto a soli lavori di manutenzione e aggiornamento tecnico e infrastrutturale.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea ha una lunghezza di circa 38 km, è realizzata interamente a binario unico non elettrificato a scartamento ordinario. Il tracciato si sviluppa in maniera in gran parte rettilinea (il 92% del percorso è in rettilineo[2]) attraversando la pianura del rio Cixerri, con altitudini modeste (man mano crescenti procedendo in direzione Iglesias) e pendenze relativamente impegnative per i rotabili. Il culmine della ferrovia è situato nel capolinea di Iglesias a 176 m s.l.m., ed è proprio nel tratto che da Villamassargia conduce alla stazione Iglesiente che si registrano le ascese maggiori, che raggiungono il 15‰.

Per quanto concerne i binari la linea è armata con rotaie Vignoles da 60 e da 50 kg/m montate su traverse in cemento armato precompresso[3].

La stazione FS di Siliqua, in passato scalo di scambio con la rete FMS (la cui ex stazione è visibile sulla sinistra), è uno dei due scali intermedi dove è possibile l'incrocio tra treni

Lungolinea sono due le stazioni intermedie in cui è possibile effettuare gli incroci tra treni, si tratta degli impianti di Siliqua e Villamassargia-Domusnovas: in quest'ultimo si dirama inoltre la linea per Carbonia. Oltre a queste due stazioni e a quelle capolinea è servita dalla ferrovia anche la fermata di Villaspeciosa-Uta (priva di altri binari oltre a quello di corsa), mentre la sesta delle stazioni realizzate lungo la linea, quella di Musei, è stata chiusa e dismessa tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta andando incontro a un progressivo degrado.

In cifre[modifica | modifica wikitesto]

(dati al 27 novembre 2011[4])

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "xABZq+l" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Cagliari
Unknown route-map component "exSTR" Station on track
0+000 Decimomannu 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBHF" Straight track
Decimomannu (vecchia) † 1984 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "eABZqlr" Unknown route-map component "ABZgr+xr"
linea per Golfo Aranci
Stop on track
2+261 Villaspeciosa-Uta 10 m s.l.m.
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exLSTRq"
Raccordo ex polveriera Siliqua
Station on track Unknown route-map component "exKBHFa"
13+483 Siliqua (RFI) - Siliqua (FMS) 54 m s.l.m.
Bridge over water Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
fiume Cixerri
Straight track Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "exCONTfq"
linea FMS per Calasetta † 1968
Unknown route-map component "eHST"
25+494 Musei † anni'80 97 m s.l.m.
Station on track
28+552 Villamassargia-Domusnovas 113 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Carbonia
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exABZq+l" Unknown route-map component "exSTR+r"
End station Unknown route-map component "exKBHFe" Unknown route-map component "exSTR"
37+667 Iglesias (RFI) - Iglesias (FMS) 176 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR"
Linea per Monteponi † 1969
Unknown route-map component "exBHF"
2+130 Cabitza 157 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFa" Unknown route-map component "exBHF"
5+181 Monteponi 106 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "exKRZo"
Linea FMS da/per San Giovanni Suergiu e Ferrovia industriale per Portovesme
Note
  • La linea per Monteponi sino al 1926 fu a scartamento ordinario. In quello stesso anno fu ceduta alle FMS. È stata chiusa nel 1969.
  • Le linee per San Giovanni Suergiu e per Portovesme sono state chiuse rispettivamente nel 1974 e nel 1963.
Il ponte metallico sull'alveo originario del rio Cixerri all'ingresso di Siliqua.
Porzione di linea tra Villaspeciosa-Uta e Siliqua. La ferrovia in questa zona scorre parallela alla SP90

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Treno composto da locomotiva D.445 e carrozze MDVC in sosta nella stazione di Iglesias

Con riferimento all'orario del primo semestre 2012[5] la linea è interessata da tre relazioni passeggeri, tutte effettuate da Trenitalia con treni regionali:

  • Iglesias–Cagliari: La maggioranza delle relazioni tra Iglesias e Cagliari è diretta (11 coppie di corse nei feriali), e i 55 km dell'intera relazione vengono coperti tra un minimo di 44 e un massimo di 59 minuti. I mezzi maggiormente utilizzati per coprire questa relazione sono i treni in configurazione navetta composti da una locomotiva D.445 e da carrozze MDVC (di cui una semipilota), impiegati soprattutto nelle fasce orarie di maggior utilizzo da parte dei pendolari. In orari di minor affluenza si utilizzano soprattutto composizioni di automotrici ALn 663 e ALn 668. Anche i Minuetto diesel sono frequentemente impiegati in questa relazione.
  • Iglesias–Villamassargia: I treni sono posti in coincidenza con le relazioni dirette Cagliari–Carbonia, e collegano le due stazioni mediamente in 7 minuti, utilizzando quasi sempre automotrici ALn 663 e ALn 668. Dal lunedì al venerdì vengono effettuate 8 coppie di corse giornaliere su questa relazione.
Manovre per lo spostamento della locomotiva a vapore del gruppo 740 in cima ad un convoglio turistico composto principalmente da carrozze Centoporte nella stazione di Iglesias. Nessuna stazione della linea è al 2012 dotata di strutture per l'inversione del senso di marcia dei rotabili
  • Carbonia Serbariu-Cagliari: La linea è percorsa in parte della sua lunghezza, nel tratto da Decimomannu a Villamassargia, anche dai treni diretti che effettuano i collegamenti tra Carbonia e Cagliari (8 coppie di corse giornaliere dal lunedì al venerdì). L'intera relazione viene coperta in tempi che oscillano tra i 63 e i 70 minuti.

L'orario dal giugno 2011 è cadenzato[6]: dal lunedì al venerdì si ha un treno in partenza ogni ora da Cagliari verso Iglesias o Carbonia (con treni in coincidenza a Villamassargia per servire il centro non raggiunto dal convoglio partito da Cagliari), con un incremento della frequenza nel primo pomeriggio. Specularmente ogni ora parte un treno da Iglesias e uno da Carbonia, uno dei quali avente capolinea Cagliari e uno nella stazione di Villamassargia-Domusnovas, nella quale anche in questo caso si effettua la coincidenza tra i convogli per permettere il cambio del treno ai passeggeri diretti a Cagliari e nel resto della rete FS sarda. La frequenza dei treni viene inoltre incrementata al mattino e nel pomeriggio. Le relazioni sono effettuate anche il sabato e nei festivi, seppur con una frequenza ridotta.

Servizio turistico[modifica | modifica wikitesto]

Da maggio 2007 la linea viene percorsa su richiesta anche dai treni turistici di Trenitalia provenienti da Cagliari e diretti a Carbonia e Iglesias, utilizzanti materiale d'epoca restaurato (al 2012 una locomotiva Gruppo 740 e carrozze tipo Centoporte).

Mezzi di trazione utilizzati[modifica | modifica wikitesto]

Come nel resto della rete ferroviaria sarda i primi decenni di attività della linea videro l'utilizzo esclusivamente della trazione a vapore. Durante la gestione delle Ferrovie Reali, le locomotive impiegate furono nei primi decenni esclusivamente di produzione britannica: le prime serie furono commissionate alle ditte Stephenson, R & W Hawtorn e Sharp & Stewart. I gruppi impiegati furono, in ordine di introduzione sulla rete delle Ferrovie Reali[7]:

Ogni esemplare di queste 40 locomotive ricevette un proprio nome, ma 12 di esse furono accantonate prima della fine del secolo: per questo dal 1900 in poi furono immesse in circolazione sulla rete due ulteriori gruppi di locomotive:

Uno degli esemplari del Gruppo 740, il numero 423, è ancora utilizzato per treni turistici anche lungo la Decimomannu-Iglesias

Quando fu evidente che la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde non sarebbe stata rinnovata alla sua scadenza (31 dicembre 1919), la concessionaria della linea ridusse al minimo gli investimenti per la manutenzione e l'ammodernamento del parco rotabili della sua rete[8]. Per far fronte ai crescenti disservizi le Ferrovie dello Stato (destinate a rilevare la gestione delle linee delle Reali) introdussero 14 locomotive del loro Gruppo 200, immatricolate coi numeri da 101 a 114 dalle Ferrovie Reali.

Al momento del passaggio di consegne tra Ferrovie Reali e Ferrovie dello Stato 1920 sopravvivevano il Gruppo 200 ed alcuni esemplari del parco rotabili della vecchia gestione, esemplari che furono riclassificati dalle FS secondo il seguente schema[9]:

  • locomotive CFRS 3-6 - locomotive FS Gruppo 808
  • locomotive CFRS 7-10 - locomotive FS Gruppo 110
  • locomotive CFRS 21-24 - locomotive FS Gruppo 181
  • locomotive CFRS 25-30 - locomotive FS Gruppo 182
  • locomotive CFRS 31-36 - locomotive FS Gruppo 186
  • locomotive CFRS 41-44, 45-55 - locomotive FS Gruppo 216.

I mezzi ereditati dalle Ferrovie Reali furono però accantonati nel giro di pochi anni a causa delle loro condizioni. Le FS le rimpiazzarono dal 1922 in poi con locomotive di vari gruppi:

Dal 1936 sulla rete sarda fecero la comparsa le prime automotrici diesel, che nel giro di poco tempo divennero ampiamente utilizzate per le relazioni passeggeri. In particolare lungo la Decimomannu-Iglesias vennero utilizzate principalmente due tipologie di automotrici termiche:

Le locomotive a vapore continuarono l'esercizio sulla linea sia al traino di treni merci che in maniera meno frequente per i convogli viaggiatori. Dal 1961 tuttavia le FS avviarono la progressiva sostituzione della trazione a vapore con quella termica per le locomotive presenti sulla rete sarda: nel corso di questo decennio e del successivo furono immesse in esercizio vari tipologie di locomotive a trazione diesel:

Esemplare di ALn 668 in sosta a Iglesias, tipo di automotrice molto utilizzata lungo la linea dagli anni ottanta in avanti

Di questi rotabili al 2011 erano ancora utilizzati alcuni esemplari del Gruppo D.443, impiegati per i rari treni merci che percorrono la linea.

Negli anni ottanta vennero introdotti sulla linea molti dei rotabili utilizzati poi nei decenni successivi per le relazioni passeggeri. Il materiale di trazione ordinario in uso nei primi anni 2010 per i treni passeggeri, effettuati in configurazione navetta, è costituito esclusivamente da locomotive D.445, introdotte in Sardegna dal 1982, e impiegate lungo la linea in abbinamento a carrozze MDVC. Per quanto riguarda il materiale leggero dal 1981 circolano sulla linea le automotrici ALn 668 (serie 3100), che nel primo periodo furono impiegate in alternativa alle ALn 772 superstiti. Mentre queste ultime venivano man mano accantonate, fecero la loro comparsa sulla linea a metà del decennio anche vari esemplari di ALn 663. Infine a metà degli anni 2000 vennero introdotti i Minuetto diesel, che andarono ad affiancarsi alle ALn 668 e alle ALn 663.

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Rete FS in esercizio (PDF), su rfi.it, 30 giugno 2010. URL consultato il 14 marzo 2012.
  2. ^ a b Altara, p.33
  3. ^ Piano Regionale dei Trasporti (schema preliminare) - Parte prima: stato di fatto (PDF), Regione Autonoma della Sardegna, luglio 2007, pp. 424. URL consultato il 23 gennaio 2012.
  4. ^ RFI Cagliari, Fascicolo linea 163 (PDF) [collegamento interrotto], su isoweb-filenet.rfi.it, pp. 59-78. URL consultato il 23 gennaio 2012.
  5. ^ In Treno - Orario regionale Sardegna 11 dicembre 2011-9 giugno 2012, 2011, pp. 23-27.
  6. ^ Sardegna: dal 12 giugno in vigore il nuovo orario di Trenitalia, su FSNews.it. URL consultato il 13 giugno 2011.
  7. ^ Altara, pp.53-64
  8. ^ Altara, p.60
  9. ^ Altara, p.63

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN 88-85909-31-0.
  • Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali, Chiarella, 1984.
  • Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]