Ferrovia San Giovanni Suergiu-Iglesias

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San Giovanni Suergiu-Iglesias
Rete FMS.png
InizioSan Giovanni Suergiu
FineIglesias
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza33 km
Apertura1898 (Monteponi-Iglesias)
1926 (San Giovanni Suergiu-Monteponi)
Chiusura1969 (Monteponi-Iglesias)
1974 (San Giovanni Suergiu-Monteponi)
Precedenti gestoriCompagnia Reale delle Ferrovie Sarde (Monteponi-Iglesias) (1898-1920)
FS (Monteponi-Iglesias) (1920-1926)
FMS (1926-1974)
Scartamentoridotto
Elettrificazioneno
NoteMonteponi-Iglesias realizzata a scartamento ordinario nel 1898 e riconvertita a scartamento ridotto nel 1926
Ferrovie

La ferrovia San Giovanni Suergiu – Iglesias era una linea ferroviaria a scartamento ridotto situata in Sardegna.

Realizzata negli anni venti del Novecento dalle Ferrovie Meridionali Sarde, la San Giovanni Suergiu-Iglesias per quasi mezzo secolo permise di collegare il Sulcis con l'Iglesiente, oltre che con l'altra ferrovia FMS (la Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta) e con la rete FS a Iglesias e, in un secondo momento e solo per le merci, a Carbonia. La linea rivestì una grande importanza in particolare per il trasporto del carbone e degli altri minerali estratti all'epoca nel territorio attraversato dalla ferrovia[1].

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il treno inaugurale della ferrovia, nel maggio 1926, nella stazione di Iglesias

La linea nacque come diramazione di 33 km della ferrovia Siliqua-Calasetta, e si basò su un progetto del 1911 della ditta Cugnasca di Lecco. A causa della prima guerra mondiale e della situazione economica del primo dopoguerra, solo nel 1923 la Ferrovie Meridionali Sarde, società nata nel 1915 per realizzare e gestire la ferrovia, diede il via ai lavori, appaltati all'impresa Durando e Tomassini. L'intera rete FMS venne inaugurata il 13 maggio 1926[2] e aperta all'esercizio dieci giorni dopo[2].

La stazione di Gonnesa nei primi anni di esercizio

Il percorso della linea partiva dalla stazione di Palmas Suergiu (dal 1952 San Giovanni Suergiu), in cui si diramava dalla linea per Siliqua e Calasetta, e procedeva verso nord, servendo l'allora comune di Serbariu, per poi dirigersi verso Bacu Abis e Gonnesa e giungere ai piedi della frazione iglesiente di Monteponi, sede di un importante miniera di piombo e zinco e del capolinea della ferrovia privata per Portovesme di proprietà della società Monteponi, titolare della concessione mineraria. Il collegamento ferroviario tra Monteponi e Iglesias era tuttavia già esistente all'epoca della realizzazione della rete FMS: questa tratta era infatti stata costruita a scartamento ordinario ad opera della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde già nel 1898, passando poi alla gestione delle Ferrovie dello Stato nel 1920. Sino a poche settimane prima dell'inaugurazione delle linee FMS questo tronco ferroviario di 5257 metri[2] era ancora di proprietà delle FS, ma il Regio Decreto nº 668 del 3 aprile 1926[3] stabilì il passaggio della tratta alle Ferrovie Meridionali Sarde e la riconversione a scartamento ridotto, operazione effettuata in appena 4 giorni, dal 24 aprile 1926 (data di cessazione della gestione FS) al 28 aprile 1926 (data del collaudo dell'intera rete FMS)[2]. La linea da Monteponi a Iglesias seguiva quindi lo stesso percorso del 1898, attraversando la fermata di Cabitza e giungendo a Iglesias, in cui la linea non terminava più presso la stazione FS ma pochi metri più a sud in un nuovo scalo delle FMS, le quali sempre a Iglesias realizzarono le loro officine sociali e la direzione dell'esercizio.

La stazione di Bacu Abis, caratterizzata dal punto di vista architettonico da una terrazza che dava sui binari, durante l'epoca ferroviaria ebbe una certa importanza nella rete come scalo di scambio con la Monteponi-Portovesme.

A metà degli anni trenta sulla rete FMS entrarono in servizio quattro automotrici diesel ALn 200, prodotte dalla Fiat, azionista tra l'altro delle FMS, oltre che varie locomotive a vapore acquisite da altre concessionarie ferroviarie per far fronte al sempre più crescente numero di treni passeggeri e merci. Il fiorire dell'attività mineraria nella zona in quegli anni portò inoltre alla realizzazione o al potenziamento di varie stazioni nelle località di estrazione (Ceramica, Bacu Abis, Pozzo Nuovo, Cortoghiana, Sirai). In particolare nello scalo di Bacu Abis era assicurata l'intermodalità con i treni merci della Monteponi-Portovesme, i cui binari passavano anch'essi per questa stazione. In seguito le ALn 200 FMS verranno impiegate per un periodo anche per una relazione passeggeri tra Bacu Abis e Portovesme[4], mentre il tracciato tra Monteponi e Iglesias FMS fu utilizzato anche dai treni della Monteponi[5]. Con la fondazione di Carbonia (1938) fu ulteriormente potenziato il servizio, e la tratta dalla nuova stazione di Carbonia alla stazione portuale di Sant'Antioco Ponti venne convertita a doppio binario (l'apertura del raddoppio avvenne il 7 febbraio 1940), vista la grande mole di traffico passeggeri e soprattutto merci, diretto verso il centro antiochense. In particolare treni attrezzati per il carico di appositi carrelli trasportavano il carbone della miniera di Serbariu sino al porto di Sant'Antioco, dove veniva poi imbarcato verso il continente.

L'ex fermata di Barbusi nel 2013, con in primo piano il fabbricato viaggiatori e sullo sfondo il rifornitore idrico dello scalo.

Da sottolineare inoltre che questa fu la prima tratta a doppio binario realizzata in Sardegna[6] nonché il primo tronco ferroviario d'Italia a scartamento ridotto con esercizio a doppio binario[7].

Superato il secondo conflitto mondiale, in cui nonostante la limitazione di poter utilizzare solo materiale ordinario le FMS riuscirono a non interrompere mai l'attività della linea, fu la crisi delle miniere sulcitane negli anni cinquanta, che portò a un drammatico ridimensionamento dell'attività estrattiva, a colpire di riflesso anche le sorti della ferrovia: le ricadute si fecero sentire anche a livello societario, portando il Ministero dei Trasporti a commissariare le FMS trasformandole in una gestione governativa[8]. Oltre a ciò un altro duro colpo arrivò dalla concorrenza della nuova linea Villamassargia-Carbonia delle FS (aperta nel 1956), che pur creando un nuovo punto di interscambio con la rete a scartamento ordinario[6] (limitato al solo traffico merci in quanto i treni passeggeri FS si attestavano a poco meno di un chilometro di distanza presso il fabbricato viaggiatori di Carbonia Stato), portò via alla ferrovia il traffico merci e passeggeri diretto verso Cagliari. Sino ad allora infatti per l'utenza di Carbonia e del circondario l'unica possibilità di raggiungere il capoluogo regionale col treno consisteva nell'arrivare a Iglesias tramite i convogli FMS, e da lì prendere il regionale per Cagliari dalla confinante stazione FS.

Il fabbricato viaggiatori FMS di Monteponi, che fu il capolinea settentrionale della ferrovia dal 1969 alla chiusura della stessa

Nell'agosto 1960 fecero la comparsa sulla rete nuove automotrici per il servizio passeggeri, le ADe a trazione diesel-elettrica, mentre il sempre meno frequente servizio merci veniva ancora effettuato con le locomotive a vapore ancora in efficienza. Nel 1963 intanto l'esercizio sul tratto a doppio binario tra Carbonia e Sant'Antioco fu riconvertito a binario singolo (il doppio binario tuttavia rimase in posa sino alla chiusura della ferrovia).

Pesanti conseguenze sull'esercizio ferroviario ebbe il parziale crollo di una breve galleria nei pressi di Cabitza, che portarono alla temporanea[9] sospensione dell'esercizio ferroviario tra Monteponi e Iglesias dal 18 gennaio 1969, sostituendolo con autocorse. Ciò isolò inoltre le officine sociali di Iglesias dal resto della rete, rimaste raggiungibili solo con il trasbordo dei rotabili su carri a scartamento ordinario delle FS per il trasporto nel tratto tra Carbonia e Iglesias via Villamassargia[10][11]. Nonostante i progetti per ripristinare e mettere in sicurezza la galleria[12], la Monteponi-Iglesias non fu però più riaperta. Nel febbraio 1974 venne infatti decretata la chiusura della rete FMS, che, tuttavia, fu sospesa nel giro di pochi giorni dinanzi alle proteste dell'utenza[13]. Tuttavia i treni sul tronco superstite San Giovanni Suergiu-Monteponi circolarono ancora per pochi mesi: il 1º settembre 1974 infatti la linea, insieme alla Narcao-San Giovanni Suergiu-Calasetta[14], venne definitivamente chiusa e le sue relazioni vennero sostituite con delle autocorse (con capolinea Calasetta) sempre a cura delle FMS sino al 2008 (anno in cui queste furono assorbite dall'ARST, attuale gestore delle autolinee sostitutive).

Pista ciclabile realizzata sul sedime della ferrovia, tra Carbonia e San Giovanni Suergiu

Per una parte della linea, tra Carbonia e San Giovanni Suergiu e da qui sino a Sant'Antioco (sulla linea per Calasetta), venne stabilita dalla legge 309 del 16 luglio 1974 la riconversione a scartamento ordinario[15], ma il progetto non fu mai realizzato in quanto l'intero stanziamento di fondi fu utilizzato esclusivamente per i servizi automobilistici delle FMS[16][17]. Tale provvedimento fu in seguito abrogato il 21 dicembre 2008 in seguito alla legge 133 del 6 agosto dello stesso anno[18] in materia di semplificazione normativa.

Della linea, interamente smantellata poco tempo dopo la chiusura, rimangono ancora stazioni, cantoniere, gallerie e ponti, seppur in buona parte dei casi in evidente stato di deterioramento. Per il tracciato della ferrovia in più occasioni si è parlato di una possibile riconversione a pista ciclabile[19][20][21][22], auspicio che ha portato nel 2013 all'avvio dei lavori di riconversione del tratto iniziale della linea (tra San Giovanni Suergiu e Carbonia) a pista ciclabile su iniziativa della Provincia di Carbonia-Iglesias[23].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte metallico a doppio binario sul rio Santu Milanu, nei pressi della frazione carboniense di Is Gannaus, sostituì il ponte originario a fine anni trenta. Nel 2014 è stato adattato per l'utilizzo ciclopedonale

La linea si sviluppava su una lunghezza di circa 33 km, interamente privi di elettrificazione, di cui poco meno di 7[24] a doppio binario tra il 1940 e il 1963, che durante la gestione FMS fu interamente a scartamento ridotto da 950 mm. Il solo tronco tra Monteponi e Iglesias, inaugurato dalle Ferrovie Reali a fine Ottocento, fu costruito a scartamento ordinario (1435 mm) e mantenne questa caratteristica sino al passaggio alle FMS nel 1926.

Per quanto riguarda l'altimetria la linea trovava nei due capolinea gli estremi altimetrici[25], col culmine situato nella stazione di Iglesias a 180 m s.l.m. e il punto più basso in quella di San Giovanni Suergiu a 13 m s.l.m. Nonostante le quote altimetriche relativamente basse lungo il tracciato non mancavano tratti in cui i treni dovevano affrontare pendenze superiori al 20‰, con punte massime del 25‰.

Rotaie della ferrovia poste nel passaggio a livello sulla strada per la frazione carboniense di Genna Gonnesa, tra le stazioni di Cortoghiana e Pozzo Nuovo. Si tratta di uno dei pochi spezzoni di binario ancora presenti sul percorso della ferrovia

Dal punto di vista dell'armamento la linea era armata in origine con binari formati da rotaie Vignoles da 23 kg/m[26] e da traverse in legno. Nel dopoguerra le rotaie furono sostituite con altre dal peso di 27.3 kg/m[26].

In cifre[modifica | modifica wikitesto]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Il fabbricato viaggiatori della stazione di diramazione di San Giovanni Suergiu nel 2012, visto da quello che era il piazzale binari.
Il fabbricato viaggiatori e l'ex piazzale binari di Carbonia nel 2007. La stazione FMS carboniense fu costruita a pochi metri dalla miniera di Serbariu
L'ex stazione FMS di Iglesias vista dalla confinante stazione FS
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linea da/per Calasetta 1974
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Raccordo SAMIS
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59/0+00 San Giovanni Suergiu 13 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZgr"
Linea da/per Siliqua 1974
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
5+098 Ponte Rio Santu Milanu
Unknown route-map component "exBHF"
6+393 Serbariu
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Miniera di Serbariu Piattaforme di carico del carbone per treni FS ed FMS
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exABZg+l" Unknown route-map component "exSTRr"
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exBHF"
7+280 Carbonia 75 m s.l.m.
Unknown route-map component "KHSTaq" Unknown route-map component "xABZg+r" Unknown route-map component "exSTR"
Carbonia Serbariu
Non-passenger station/depot on track Unknown route-map component "exSTR"
Carbonia Stato 79 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exHST"
9+750 Sirai 64 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward Unknown route-map component "exSTR"
linea RFI per Villamassargia
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12+153 Barbusi 61 m s.l.m.
Unknown route-map component "exWBRÜCKE"
Ponte rio Flumentepido
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15 Cortoghiana 98 m s.l.m.
Unknown route-map component "exHST"
19 Pozzo Nuovo 110 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZg+lr" Unknown route-map component "exCONTfq"
Raccordi miniere Bacu Abis e ferrovia industriale Monteponi-Portovesme 1963
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19+945 Bacu Abis 52 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
Ferrovia industriale Monteponi-Portovesme 1963
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22+383 Gonnesa 38 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria Funtana Crobetta
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Ponte SS 126
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria - Sovrappasso Ferrovia industriale Monteponi-Portovesme
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26+991 Ceramica 97 m s.l.m.
Unknown route-map component "exBRÜCKE"
Ponte SS 126
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exKRZo" Unknown route-map component "exSTR+r"
Ferrovia industriale Monteponi-Portovesme 1963
Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "exKBHFe"
28+007 Monteponi 108 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
Galleria
Unknown route-map component "exSBRÜCKE"
Sottopasso SS 130
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31+058 Cabitza 158 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
31+949 Galleria † 1969
Unknown route-map component "exABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
Depositi e officine Iglesias
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "STR+r" Unknown route-map component "exSTR"
Linea FS da/per Decimomannu e Cagliari
End station Unknown route-map component "exKBHFe"
33+135 Iglesias FS - Iglesias FMS 180 m s.l.m.

Mezzi di trazione utilizzati[modifica | modifica wikitesto]

Trazione a vapore[modifica | modifica wikitesto]

Nei 48 anni di attività ferroviaria sulla San Giovanni Suergiu-Iglesias varie furono le tipologie di locomotive utilizzate sia per il traino dei treni merci che per il servizio passeggeri, sebbene quest'ultimo col passare degli anni venne sempre più effettuato con materiale leggero.

La Breda numero 101, restaurata e monumentata presso la miniera di Serbariu. Insieme alla sorella 106 è l'unico esemplare di locomotiva FMS sopravvissuto alla demolizione[28]

All'apertura della linea nel 1926 il parco locomotive consisteva in 8 esemplari prodotti dalla Breda per le FMS e immatricolati con i numeri da 101 a 108: questi locotender, impiegati sia per il servizio passeggeri che per quello merci, saranno i rotabili più longevi tra quelli a disposizione delle FMS, essendo il solo gruppo di locomotive a vapore in attività al momento della chiusura della linea[29][30].

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Locomotiva FMS 100.

L'esigenza di potenziare il parco locomotive portò in seguito le FMS ad acquisire varie tipologie di locomotive a vapore, nello specifico furono acquistate:

Locomotiva Mallet ex Ferrovia Val di Fiemme nel tratto a doppio binario tra Carbonia e Sant'Antioco. Per l'impiego sui binari FMS fu necessario modificarne lo scartamento, portato a 950 mm[35]
Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Locomotiva FS R.600.

Infine l'ultimo gruppo di locomotive a entrare in servizio sulla rete FMS furono le R.370 delle FS, che in due tranche furono trasferite nel Sulcis-Iglesiente. Complessivamente tra il 1939 e i primi anni cinquanta furono 22 le R.370 ad entrare nel parco rotabili delle Meridionali Sarde, occupandosi per lo più del traino dei treni merci. Da notare come le R.370 prima dell'impiego sulla rete FMS furono private del sistema a cremagliera presente in origine[38]. Inoltre delle 22 unità solo 12 erano di proprietà delle Meridionali Sarde, le altre 10 erano state acquisite dall'Azienda Carboni Italiani (ACaI)[38], che a sua volta le noleggiò alle FMS[38], di cui era azionista. Il gruppo fu accantonato dalle FMS negli anni sessanta[30][38].

ALn 200 in sosta a San Giovanni Suergiu (all'epoca della foto Palmas Suergiu) negli anni trenta

Automotrici[modifica | modifica wikitesto]

Per quanto riguarda il materiale leggero, furono due le tipologie di automotrici a entrare nel parco rotabili delle FMS per l'effettuazione dei treni passeggeri. Nel 1936 furono immesse in servizio 4 littorine Fiat, denominate dalle Ferrovie Meridionali Sarde come ALn 200 e immatricolate coi numeri da 201 a 204, che, fatto salvo il periodo bellico, saranno sino agli anni sessanta i mezzi maggiormente impiegati sulla linea per il servizio passeggeri. Due delle unità furono inoltre modificate nelle testate dalle officine sociali nel 1966[39]. Alle ALn 200 nel 1960 furono affiancate 6 nuove automotrici ADe numerate da 301 a 306 (più quattro rimorchiate semipilota) prodotte da Fiat, Stanga e TIBB. Le ADe 300 furono impiegate per l'effettuazione della maggior parte dei treni passeggeri, venendo utilizzate anche in composizione multipla, relegando le ALn 200 ai servizi sulle relazioni meno impegnative[40]. Gli ultimi esemplari di quest'ultima serie furono accantonati dalle FMS nel 1972[39], mentre le ADe 300 alla chiusura della ferrovia furono cedute alle FCS. Due esemplari delle ADe ex FMS nel 2010 risultavano ancora utilizzati dall'ARST lungo le linee a scartamento ridotto del centro Sardegna[41].

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Altara, p.276
  2. ^ a b c d Sanna, p.47
  3. ^ Altara, p.270
  4. ^ Sanna, p.97
  5. ^ Sanna, p.184
  6. ^ a b Altara, p.272
  7. ^ Sanna, p.95
  8. ^ Legge 11 dicembre 1954, n. 1178, articolo 3, in materia di "Soppressione dell'Azienda Carboni italiani (A.Ca.I.) e riorganizzazione delle imprese controllate."
  9. ^ Sanna, p.116
  10. ^ Sanna, p.114
  11. ^ Entrambe le stazioni FMS di Carbonia e Iglesias ospitavano raccordi a scartamento ordinario collegati con gli scali FS delle due cittadine.
  12. ^ Sanna, p.121
  13. ^ Fmstoria, Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 29 aprile 2012 (archiviato dall'url originale il 26 ottobre 2007).
  14. ^ Similarmente a quanto avvenuto per la Monteponi-Iglesias il tratto tra Siliqua e Narcao era stato chiuso nel 1968 a causa della realizzazione dell'invaso artificiale di Bau Pressiu, che rese necessaria la progettazione di una breve variante, mai realizzata, per aggirare il bacino.
  15. ^ Disposizioni per l'ammodernamento e la ristrutturazione dei servizi di trasporto esercitati per mezzo della Gestione Governativa delle Ferrovie Meridionali Sarde ed autoservizi integrativi, su Normattiva.it, 16 luglio 1974. URL consultato il 29 aprile 2011.
  16. ^ XI Commissione Permanente (PDF), su camera.it, 8 febbraio 1989, p. 11. URL consultato il 19 agosto 2014.
  17. ^ Altara, p. 77
  18. ^ Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, recante disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione, su Normattiva.it, 6 agosto 2008. URL consultato il 29 aprile 2012.
  19. ^ Marco Massa, Il tracciato dei vecchi trenini delle FMS pista ciclabile per valorizzare il territorio, su La Gazzetta del Sulcis. URL consultato il 1º maggio 2012 (archiviato dall'url originale il 9 marzo 2016).
  20. ^ I binari verdi del Sulcis, GazzettaAntiochense, 22 settembre 2006. URL consultato il 29 aprile 2012.
  21. ^ Iglesias: piste ciclabili lungo le vecchie strade ferrate, in L'Unione Sarda, 18 marzo 2011.
  22. ^ Erminio Ariu, La vecchia strada ferrata fa innamorare tutti i turisti, in La Nuova Sardegna, 13 marzo 2012. URL consultato il 1º maggio 2012.
  23. ^ Provincia di Carbonia-Iglesias, Al via il cantiere per la realizzazione della pista ciclabile da Carbonia a San Giovanni Suergiu, su provincia.carboniaiglesias.it. URL consultato il 16 settembre 2013.
  24. ^ Sanna, p.94
  25. ^ a b c Altara, p.275
  26. ^ a b Sanna, p.106
  27. ^ Sanna, p.180: - Dati estratti dall'Orario generale di servizio del 4 maggio 1942
  28. ^ Sanna, p. 118
  29. ^ Altara, p. 286
  30. ^ a b Marcheselli, p.31
  31. ^ Altara, pp. 230-234
  32. ^ a b Sanna, 137
  33. ^ Altara, p. 282
  34. ^ Sanna, p. 137
  35. ^ a b c Sanna, p. 141
  36. ^ a b c Altara, p. 288
  37. ^ Sanna, p. 139
  38. ^ a b c d Sanna, p. 144
  39. ^ a b Altara, p.289
  40. ^ Marcheselli, p.30
  41. ^ Elenco Corpi ferroviari ARST FD (PDF), ARST, 23 novembre 2010. URL consultato il 29 aprile 2012.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Ferrovie e treni in Sardegna dal 1874 ad oggi, Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN 88-85909-31-0.
  • Elettrio Corda, Le contrastate vaporiere - 1864/1984: 120 anni di vicende delle strade ferrate sarde: dalle reali alle secondarie, dalle complementari alle statali, Chiarella, 1984.
  • Francesco Ogliari, La sospirata rete, Milano, Cavallotti Editori, 1978.
  • Giovanni Antonio Sanna, Le ferrovie del Sulcis - nella Sardegna sud occidentale fra documenti immagini e racconti, Cortona, Calosci Editore, 2012, ISBN 978-88-7785-267-0.
  • Giampaolo Marcheselli, Una rete soppressa pochi anni fa - Ferrovie Meridionali Sarde a scartamento ridotto, in I Treni, nº 20, maggio-giugno 1982, pp. 26-31.
  • Fmstoria, Ferrovie Meridionali Sarde. URL consultato il 22 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 26 ottobre 2007).

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