Elettrotreno Cisalpino ETR.470

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Cisalpino ETR.470
Elettrotreno
ETR 470 MIChiasso.jpg
ETR.470 presso Carimate (CO)
Anni di progettazione 1994
Anni di costruzione 1994-1997
Anni di esercizio dal 1997
Quantità prodotta 1 prototipo a 3 casse (fuori servizio)
9 treni a 9 elementi
Costruttore Fiat Ferroviaria, Schindler, Vevey Technologies
Capacità 475 posti
Potenza oraria 6600 kW
Potenza continuativa 5880 kW
Velocità massima omologata 200 km/h
Alimentazione kV CC, 15 kV a 16,7 Hz CA monofase

L'ETR.470 è un elettrotreno italiano ad alta velocità, ad assetto variabile (Pendolino), policorrente, derivato dall'ETR.460 equipaggiandolo con pantografi ed apparati elettrici adatti per l'uso sulle linee svizzere a 15 kV a 16,7 Hz in corrente alternata monofase.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'ETR.470 fa parte della flotta della Cisalpino. Con le sue caratteristiche elettriche svolge servizio tra l'Italia, la Svizzera e la Germania, le ultime due sono accomunate dall'uso della corrente alternata monofase a 15 kV a 16,7 Hz.
È stato costruito in 9 esemplari (treni 1-9) di nove elementi ciascuno dalla Fiat Ferroviaria, a cui è stato commissionato il 30 dicembre del 1994, in collaborazione con le aziende svizzere Schindler e Vevey Technologies. La commessa ha subito tutta una serie di contestazioni da parte della stampa svizzera a causa dei numerosi inconvenienti accusati dai prototipi, che hanno causato non pochi disservizi nei primi tempi di esercizio. La consegna dell'elettrotreno n° 9, ultimo della serie, è avvenuta il 9 luglio 1997.

Il 13 dicembre 2009 gli ETR.470 sono stati divisi tra Trenitalia (treni 1, 4, 6, 7, 8) e le FFS (treni 2, 3, 5, 9) in seguito alla cessazione dell'attività operativa della Cisalpino SA[1]. In occasione della spartizione tra le due imprese ferroviarie i treni hanno mantenuto la stessa livrea, ricevendo tuttavia i loghi di FFS o Trenitalia al posto di quelli di Cisalpino.

Il 31 maggio 2011 le FFS annunciarono che i 4 convogli in loro possesso sarebbero stati messi fuori servizio entro dicembre 2015. Di conseguenza i lavori di "grande manutenzione", previsti normalmente dopo 4,2 milioni di km percorsi, non sarebbero stati effettuati[2].
Malgrado serie trattative con delle imprese ferroviarie dell'Europa orientale le FFS non riuscirono a trovare un acquirente per i loro elettrotreni (mentre Trenitalia non disponeva dei fondi necessari all'acquisto e alla messa in servizio, previa revisione, dei convogli), ragione per la quale le FFS decisero di rottamare i treni e di vendere i pezzi di ricambio ad eventuali interessati[3].
All'inizio del 2016 risultavano rottamati gli elettrotreni FFS a eccezione dell'unita nº 9, mantenuta per l'eventuale inserimento nel parco storico. Nel 2017 le tre carrozze di estremità di seconda classe del treno numero 9 vengono inviate a Bologna per essere impiegate nella ricostruzione del ETR485 36 rimasto danneggiato in un incidente, sopravvive la sola pilota di prima classe per esposizioni statiche.[4].

Per gli esemplari in possesso di Trenitalia, invece, l'intervallo fra le riparazioni intermedie d'officina è stato esteso nel 2014 a 2.400.000 di km[5].

Con il cambio di orario del 13 dicembre 2015 gli ETR.470 di Trenitalia, già distolti dal servizio internazionale Italia-Svizzera e assegnati all'impianto di Roma San Lorenzo, sono stati introdotti nei servizi Frecciabianca Roma Termini-Reggio Calabria Centrale al posto degli ETR.460 ed ETR.463[6][7][8].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

ETR.470 in livrea originaria

L'impostazione di massima del convoglio ricalca quella dell'ETR.460 da cui deriva. Differenti sono invece la parte elettrica ed elettronica, dato che si tratta di un mezzo atto a svolgere servizio sotto catenaria a 3 kV a corrente continua, come quella italiana, e a 15 kV a corrente alternata a frequenza ferroviaria di 16,7 Hz come quella svizzera e tedesca.

L'elettrotreno è frutto di una collaborazione tecnica italo-svizzera, che ha previsto una riprogettazione accurata del sistema di pendolamento date le differenti caratteristiche della rete delle FFS, che ha svariati tratti di linea caratterizzati da curve e controcurve privi dei rettilinei di innesto parabolico tipici della rete italiana.

Interni di un ETR.470 Cisalpino

La manutenzione dei treni ETR.470 era effettuata a Milano da Trenitalia, presso l'officina di Milano Greco[9]. Il personale viaggiante sino al 2009, era composto da personale di Trenitalia, delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) e delle ferrovie tedesche (DB), quando il treno entrava nel territorio tedesco. La carrozza ristorante viene gestita dalla Chef Express, società del Gruppo Cremonini.
Il treno ha una velocità massima di 200 km/h.

Numerazione delle casse[modifica | modifica wikitesto]

Le casse sono numerate singolarmente. Nel treno 1 sono, dalla 1 alla 9:
BAC 001, BB 201, RA 501, RB 401, BB 251, BAH 101, RA 301, BB 252, BAC 051
Le BB sono numerate 251 e 252 nel primo treno, 253 e 254 nel secondo e così via.
I treni 3 e 7 si sono scambiati due casse: il 3 circola con la BAC 057 e viceversa il 7 con la BAC 053.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Cisalpino cresce... e chiude!, in "I Treni" n. 320 (novembre 2009), p. 4
  2. ^ Comunicato stampa del 31.05.2011, Ferrovie Federali Svizzere. URL consultato il 5 giugno 2011.
  3. ^ Marclay, op. cit., p. 604
  4. ^ ETR 610 Italia-Svizzera, in Tutto treno, nº 304, febbraio 2016, p. 4.
  5. ^ Notizia su I Treni, n. 369, aprile 2014, p. 4.
  6. ^ Avvicendamenti in vista per gli ETR.470 e 610 Trenitalia, Ferrovie.it.
  7. ^ Nuovi turni per gli ETR.470 e 610 Trenitalia, Ferrovie.it.
  8. ^ Pendolino sulla Tirrenica, in Tutto treno, nº 304, febbraio 2016, p. 5.
  9. ^ Trenitalia, OML Milano Greco

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Trenitalia, OML Milano Greco, opuscolo informativo dell'impianto, 2014
  • Yves Marclay, Die Neigezüge ETR 470 der SBB werden verschrottet, "Schweizer Eisenbahn-Revue", 2015, 12, 604-605.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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