Boeing YC-14

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Boeing YC-14
YC-14 in volo di prova
YC-14 in volo di prova
Descrizione
Tipo Trasporto
Equipaggio 3
Costruttore Stati Uniti Boeing
Data primo volo 9 agosto 1976
Utilizzatore principale Stati Uniti USAF
Esemplari 2
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 40,15 m (131 ft 8 in)
Apertura alare 39,32 m (129 ft 0 in)
Altezza 14,71 m (48 ft 4 in)
Superficie alare 163,7 (1 762.05 ft²)[1]
Peso carico 53 297 kg (117 500 lb)
Peso max al decollo 113 852 (251 000 lb) (normale)
77 111 kg (170 000 lb) (STOL)
Capacità 36 741 kg (81 000 lb) o 150 militari di truppa (normale)
12 247 kg (27 000 lb) (STOL)[2]
Propulsione
Motore 2 turboventola General Electric CF6-50D
Spinta 227 kN (51 000 lbf) ciascuna
Prestazioni
Velocità max 811 km/h (504 mph)
Velocità di crociera 723 km/h (449 mph)
Velocità di salita 32,25 m/s (6 350 ft/min)
Autonomia 5 134 km (3 190 mi)
Raggio di azione 740 km (460 mi)
Tangenza 13 716 m (45 000 ft)

dati tratti da GlobalSecurity.org[3] e Virtual Aircraft Museum[1]

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Il Boeing YC-14 era un bimotore turboventola da trasporto tattico ad ala alta con caratteristiche STOL realizzato dall'azienda statunitense Boeing negli anni settanta.

Proposto come il McDonnell Douglas YC-15 nel programma AMST della USAF rimase, come il concorrente, allo stadio di prototipo per l'avvenuta cancellazione del programma.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Nel 1971 la United States Air Force promosse una serie di programmi di sviluppo per la valutazione di nuovi velivoli atti a sostituire il parco velivoli esistenti, il Lightweight Fighter (LWF) per un aereo da caccia leggero ed il Advanced Medium STOL Transport (AMST) (aereo STOL da trasporto medio avanzato).

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

L'AMST mirava ad ottenere un velivolo in grado di sostituire i Lockheed C-130 Hercules in dotazione ai reparti da trasporto USAF. Le specifiche emesse riguardavano la necessità di poter decollare in una distanza massima di 2 000 ft (610 m) da una superficie semi-preparata e di poter operare con un carico di 27 000 lb (12 000 kg) in un raggio d'azione di 400 nm (740 km).[4] Le aziende avrebbero dovuto fornire i progetti per la valutazione iniziale e, dopo la prima fase, due prototipi per le valutazioni comparative.

Al concorso risposero cinque aziende tra cui la Boeing e la McDonnell Douglas, poi contattate per la realizzazione dei velivoli, in quanto giudicati i più meritevoli allo sviluppo, ai quali vennero rispettivamente assegnate le designazioni ufficiali YC-14 e YC-15.

Le prove comparative si svolsero tra il 1975, anno in cui volò per la prima volta l'Y-15, fino al 1979, quando il programma venne cancellato in favore del Programma C-X, che nella decade successiva avrebbe generato il McDonnell Douglas C-17 Globemaster III. Anche se sia l'YC-14 che YC-15 si rivelarono un successo, nessuno dei due aerei venne avviato alla produzione in serie.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

L'YC-14 alla base aerea Davis-Monthan (AMARC)

Il primo Boeing YC-14 (numero 72-1873) volo la prima volta il 9 agosto 1976. Vennero costruiti due aerei, il secondo con numero di coda numero 72-1874. L'avversario, lo YC-15 aveva iniziato a volare quasi un anno prima. i test di volo testa a testa vennero effettuati alla Edwards AFB agli inizi di novembre 1976. Al completamento dei test a fine estate 1977, i prototipi del YC-14 vennero rimandati alla Boeing. I prototipi non vennero demoliti, e uno venne immagazzinato presso lo AMARC, alla base aerea Davis-Monthan e l'altro venne messo in mostra al vicino Prima Air & Space Museum.

A questo punto il programma AMST era già in procinto di essere cancellato. Nel marzo del 1976 il generale dell'Air Force David C. Jones chiese allo Air Force Systems Command se si potesse usare un solo modello per entrambi i modelli di trasporto tattico e strategico, o alternativamente, se si sarebbe potuto sviluppare un derivato non-STOL per il trasporto strategico. Questo portò ad una serie di studi, che in sostanza mostrarono che una tale modifica non sarebbe stata facile, e avrebbe richiesto degli sviluppi sostanziali da inserire nel progetto per poter produrre un aereo più grande. Sia l'YC-14 che l'YC-15 raggiunsero o addirittura superarono le aspettative dell'AMST sotto molti punti di vista. Tuttavia, la crescita dell'importanza di un trasporto strategico rispetto ad uno tattico portarono alla fine del programma AMST nel dicembre 1979[5] a favore di uno nuovo che portò al C-17 Globemaster III.[6]

L'USB (upper-surface blowing, i motori posti sopra l'ala e col flusso che viene diretto sui flap), utilizzato nella progettazione dell'ala del velivolo, rimase un concetto raro nell'uso, ed è stato usato solo su pochi altri aerei, come sull'Antonov An-72.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Stati Uniti Stati Uniti

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Boeing YC-14 in Virtual Aircraft Museum.
  2. ^ Con piste di lunghezza inferiore ai 571,5 m (1 875 ft)
  3. ^ (EN) John Pike, Advanced Medium STOL Transport (AMST) YC-14 and YC-15; specifications in GlobalSecurity.org, http://www.globalsecurity.org, 4 feb 2008. URL consultato il 13 feb 2010.
  4. ^ Norton 2001, pp. 5-7.
  5. ^ name="Kennedy_p12-19">Kennedy 2004, pp. 12-19.
  6. ^ name="norton p12-3">Norton 2001, pp. 12-13.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Kennedy, Betty R. Globemaster III: Acquiring the C-17, Air Mobility Command Office of History, 2004.
  • (EN) Norton, Bill. Boeing C-17 Globemaster III, Specialty Press, 2001. ISBN 1-58007-061-2.

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