Volo Air Canada 143

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Air Canada 143
Tipo di evento Atterraggio di emergenza causato da esaurimento del combustibile dovuto a errore umano a terra. Problema secondario al carrello anteriore.
Data 23 luglio 1983
Luogo Gimli Industrial Park Airport, Gimli 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889
Stato Canada Canada
Coordinate 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889Coordinate: 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889
Tipo di aeromobile Boeing 767-233
Operatore Air Canada
Numero di registrazione C-GAUN
Partenza Montreal
Scalo intermedio Ottawa
Destinazione Edmonton
Passeggeri 61
Equipaggio 8
Vittime 0
Sopravvissuti 69 (tutti)
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Canada

[senza fonte]

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Gimli Glider (l'aliante di Gimli) è il soprannome con cui è noto un aeroplano protagonista di un incidente della storia dell'aviazione canadese. Nel pomeriggio del 23 luglio 1983, il volo 143 dell'Air Canada esaurì il combustibile mentre era a circa metà del tragitto da Montreal a Edmonton. L'equipaggio riuscì a far planare l'aeroplano senza incidenti e infine eseguì un atterraggio d'emergenza al Gimli Industrial Park Airport (Aeroporto del parco industriale di Gimli), una base militare dismessa a Gimli, nella provincia di Manitoba.

L'aereo[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo era un Boeing 767-233, numero di costruzione 47 (primo volo 1983), immatricolato C-GAUN, numero di flotta 604, dell'Air Canada. Quel giorno aveva a bordo 61 passeggeri e 8 persone d'equipaggio.

Dopo essere stato riparato a seguito dell'incidente e rimesso in servizio, ha volato fino al 2008, quando è stato ritirato dal servizio presso Mojave, un importante centro di smantellamento degli aerei.

L'errore nel rifornimento[modifica | modifica wikitesto]

Un Boeing 767 normalmente è rifornito usando un dispositivo automatico, il processore del sistema d'informazione della quantità di combustibile, in inglese Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), che comanda tutte le pompe interne e informa il pilota sullo stato del carico di combustibile. Nel caso del volo 143, l'FQIS non funzionava correttamente; più tardi si scoprì che il malfunzionamento era causato da una saldatura imperfetta. Di conseguenza, il controllo del combustibile fu effettuato manualmente, tramite uno strumento, il dripstick, che misura il volume del liquido caricato nei serbatoi.

L'errore si verificò nell'inserire quel valore nel computer di bordo. Infatti tutti i calcoli per determinare il combustibile necessario vengono abitualmente fatti in unità di peso e non di volume, e quindi per confrontare la quantità richiesta con la quantità imbarcata era necessaria una conversione fra le due grandezze. L'aereo in questione era il primo 767 dell'Air Canada che misurava il combustibile in chilogrammi, mentre tutti gli altri aerei e i rispettivi manuali della compagnia usavano le libbre. I piloti erano quindi abituati a moltiplicare il volume, espresso in litri, per un fattore di conversione di 1,77 lb/L per ottenere il numero di libbre, mentre per ottenere i chilogrammi avrebbero dovuto usare il fattore di conversione di 0,8 kg/L. Dopo aver moltiplicato il volume di combustibile misurato (11252 litri) per 1,77 digitarono la cifra ottenuta (20400), con l'intenzione di comunicare al computer che l'aereo aveva imbarcato 20400 libbre di combustibile; ma il computer interpretò la cifra come 20400 kg e informò i piloti che il combustibile era sufficiente per il volo programmato. In realtà l'aereo disponeva solo di 9144 kg, troppo pochi per raggiungere Edmonton.

Nel moltiplicare le cifre, sia i piloti che gli addetti al rifornimento fecero degli errori di calcolo che li costrinsero a ripetere la moltiplicazione altre due volte. Quando tutti quanti giunsero allo stesso risultato, il pilota, il capitano Robert "Bob" Pearson, esclamò: "That's it, we're going" (Eccolo, andiamo).

Poi il volo 143 coprì il breve viaggio tra Montreal e Ottawa, lì il combustibile fu rimisurato prima che l'aereo ripartisse verso Edmonton.

Esaurimento del combustibile[modifica | modifica wikitesto]

Il 767 si trovava in crociera a 41000 piedi (12 497 m) di quota sopra il Red Lake, in Ontario, quando la strumentazione segnalò un calo nella pressione del combustibile. Il capitano Pearson e il suo copilota Maurice Quintal, increduli, inizialmente pensarono a un problema in una pompa del combustibile e la esclusero, sapendo che, essendo i serbatoi sopra i motori, la forza di gravità li avrebbe alimentati anche senza la pompa. Il computer di bordo, basandosi sui dati inseriti alla partenza, continuava a indicare che c'era combustibile in abbondanza. Quando, pochi secondi dopo, suonò l'allarme una seconda volta, i piloti decisero di atterrare al più vicino aeroporto di Winnipeg. Nel giro di pochi secondi si spense il motore sinistro, e i piloti cominciarono a prepararsi per un atterraggio con un solo motore.

Mentre tentavano di riaccendere il motore e di richiedere ai controllori di Winnipeg l'atterraggio d'emergenza, il sistema d'allarme suonò nuovamente, emettendo il suono che segnalava che tutti i motori erano spenti. Nessuno dei piloti aveva mai sentito quel particolare allarme: un tale evento non era mai stato simulato durante l'addestramento.

Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si resero inoperativi anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out. Tutta la strumentazione elettronica dell'aereo (cioè quella principale) smise di funzionare, e da quel momento i piloti poterono fare affidamento unicamente sulla strumentazione meccanica di riserva, che comprende un numero ridotto di strumenti. Tra questi mancava il variometro, che indica la velocità di discesa o salita dell'aereo. Senza questo strumento era praticamente impossibile per il pilota controllare la planata.

Inoltre i motori forniscono pressione al sistema idraulico, senza cui la cloche di un aereo come il 767 non riesce a governare le superficie di comando (alettoni, ecc.). Comunque per prevenire questo tipo di guasti il Boeing è dotato di una turbina di emergenza (RAT) che esce automaticamente dalla fusoliera e sfrutta la velocità dell'aereo per far girare un generatore elettrico che fornisce l'energia necessaria a pilotare l'aereo stesso.

Atterraggio a Gimli[modifica | modifica wikitesto]

I piloti aprirono immediatamente la guida d'emergenza per cercare le istruzioni di volo in caso di avaria a entrambi i motori, ma poterono solamente constatare che una tale sezione non esisteva. Il comandante Pearson era un esperto pilota di alianti, e fece planare l'aereo mantenendo una velocità di 220 nodi (407 km/h); in mancanza di un riferimento preciso, era la migliore stima della velocità ottimale che potesse fare. Nel frattempo il copilota Maurice Quintal tentava di calcolare se era possibile raggiungere Winnipeg: usava l'altitudine indicata dall'altimetro di riserva, mentre la distanza percorsa gli veniva comunicata via radio dai controllori di Winnipeg, calcolata in base alle indicazioni del radar. Dato che l'aereo aveva perso 5000 piedi in 10 miglia nautiche (1,5 km in 19 km), si riscontrò che manteneva un rapporto di discesa in planata di circa 12:1; sia Pearson sia i controllori giunsero alla conclusione che il volo 143 non ce l'avrebbe fatta a raggiungere Winnipeg.

A questo punto Quintal si ricordò della vicina base militare abbandonata di Gimli, dove aveva prestato servizio quando era nella RCAF. Quintal decise di tentare lì l'atterraggio di emergenza. Quello che Quintal non sapeva era che dopo il suo servizio, Gimli era diventato un aeroporto pubblico usato da un club di volo e da paracadutisti, e che una delle piste era stata dismessa e veniva usata per corse automobilistiche. Inoltre, quel giorno l'area era coperta di auto e camper per il Family Day e sulla vecchia pista si stavano tenendo gare di dragster. Quando i piloti si accorsero della situazione ogni alternativa era preclusa.

Durante l'avvicinamento, Pearson azionò il comando di abbassamento dei carrelli, senza successo: il generatore ausiliario di pressione idraulica era infatti insufficiente per questo tipo di operazione. Fu attuata la procedura di estensione di emergenza, ma solo due dei tre carrelli risultarono estesi e bloccati mentre il carrello anteriore, nonostante fosse progettato per aprirsi anche grazie alla forza del vento, non si bloccò. L'aereo stava riducendo la velocità, e questo limitava l'efficienza della turbina, che a sua volta non garantiva più il pieno controllo del velivolo.

A mano a mano che si avvicinavano alla pista, si accorsero di essere troppo alti, così Pearson esegui una manovra conosciuta come "scivolata d'ala" (forward slip) per ridurre rapidamente l'altitudine e la velocità. Le scivolate d'ala consistono nell'applicazione contrastante di comandi agli alettoni alari ed ai timoni di direzione. Con tale azione l'aereo si può porre inclinato lateralmente e di traverso alla direzione di avanzamento; questo produce una violenta riduzione della velocità ed una brusca riduzione di quota, pur rischiando gravemente lo stallo. Tali azioni sono usate comunemente sugli alianti e sugli aerei più piccoli, ma non era mai stata tentata su un aereo di linea. Se la manovra ebbe successo, lo si deve principalmente all'abilità di Pearson nel pilotaggio degli alianti, del tutto estranea alla sua preparazione di pilota di aerei di linea. A pochi metri da terra il normale assetto allineato fu ripristinato.

Non appena le ruote toccarono la pista, Pearson premette con forza i freni, facendo esplodere due pneumatici. Il carrello anteriore, non bloccato, cedette. L'aereo travolse anche un guard-rail, ma nessuna persona rimase coinvolta. Alla fine l'aereo si fermò, a un centinaio di metri dalla folla, sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi: nessuno di essi si ferì durante l'atterraggio.

Condizione determinante a favore fu il mancato blocco in estensione del carrello anteriore, tale fatto produsse l'avanzamento al suolo a muso abbassato che incrementò l'attrito con l'aria e col suolo, che se da un lato produsse un principio d'incendio per la semplice abrasione delle lamiere col suolo, recò il velivolo ad arrestarsi a poche decine di metri dal termine della pista, dove erano parcheggiati gli automezzi degli spettatori e di supporto tecnico alle gare di dragster, dotati di estintori, che furono immediatamente usati per estinguere il principio di incendio stesso. Se il carrello si fosse abbassato regolarmente la frenata regolare sarebbe stata notevolmente più lunga, ed il parco degli automezzi parcheggiati e le persone sarebbero state spazzate in pieno.

Mentre gli spettatori della gara di dragster spegnevano un piccolo incendio scoppiato nella parte anteriore, gli occupanti venivano evacuati tramite gli appositi scivoli. Alcuni dei passeggeri scesi dallo scivolo d'emergenza del cono di coda riportarono qualche contusione o abrasione, dovute al fatto che mentre il muso dell'aereo era appoggiato al suolo e quindi gli scivoli anteriori erano praticamente inutili, la coda era sollevata di alcuni metri, così che lo scivolo posteriore era posizionato con una pendenza eccessiva. I contusi furono immediatamente controllati da un medico presente sul posto al seguito della manifestazione automobilistica.

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I meccanici ripararono i pochi danni, e l'aereo lasciò Gimli due giorni dopo. Nel giro di qualche settimana fu revisionato e ritornò in servizio.

Come avviene spesso in questi casi, l'incidente fu riprodotto in un simulatore di volo per valutare le reazioni dell'equipaggio e studiare eventuali soluzioni alternative. Sebbene più piloti si cimentassero nella simulazione, nessuno fu in grado di evitare lo schianto al suolo.

Robert Pearson fu insignito dall'U.S. Air Force della più elevata onorificenza conferibile a un pilota, e si è successivamente ritirato in pensione. Maurice Quintal è ancora nella compagnia, ed è diventato comandante proprio di Boeing 767.

Dalla vicenda è stato tratto un libro: Freefall: From 41,000 Feet to Zero - a True Story di William and Marilyn Hoffer, (ISBN 0-671-69689-0, pubblicato da Simon & Schuster il 18 settembre 1989)

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

I meccanici inviati dall'aeroporto di Winnipeg in furgone, per ripristinare l'aereo atterrato, trascurarono il rifornimento del furgone stesso, rimanendo senza carburante lungo la strada; dovettero attendere fino a quando fu mandato da Winnipeg un secondo furgone per riprenderli.

Il volo Air Canada 143 nei media[modifica | modifica wikitesto]

  • L'incidente del volo 143 della Air Canada è stato analizzato nella puntata Volo miracoloso della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.
  • Nel 1995 fu prodotto anche un film-tv, intitolato Volo 174: caduta libera, in cui la vicenda è stata romanzata e alcuni dettagli cambiati, come il nome della compagnia aerea, il tipo di aereo e il numero di volo.

Il vero comandante Robert Pearson ebbe un piccolo ruolo nel film apparendo nella scena iniziale nei panni dell'esaminatore ad un simulatore di volo; il comandante appare subito dopo che due piloti usciti da una simulazione, lamentavano l'impossibilità di poter far atterrare il velivolo nelle condizioni problematiche che si erano presentate (esattamente quelle dell'incidente Air Canada 143), i piloti dicono "......era una situazione assurda, che incubo era questo?" il comandante rispose: "Questo non era un incubo, è successo davvero!"

Incidenti simili[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente si è quasi ripetuto il 15 agosto 2006, quando lo stesso aereo, impegnato nel volo 1171, riportò lo spegnimento in volo di un motore. L'aereo fece un atterraggio d'emergenza con un solo motore all'aeroporto internazionale di Winnipeg. Anche stavolta non ci fu nessuna conseguenza per le 153 persone a bordo.

Un incidente simile inoltre accadde, sempre in Canada, al volo Air Transat 236 nel 2001, che terminò con un atterraggio d'emergenza senza combustibile. Anche il volo Hapag-Lloyd 3378 si concluse con una planata a motori spenti.

Il 6 agosto 2005, in Italia, il Volo Tuninter 1153 finì in mare al largo di Palermo, causando la morte di 16 persone: non era stato imbarcato carburante a sufficienza perché sul velivolo era stato installato un segnalatore del livello di carburante di un ATR 42 che può contenere una quantità di carburante inferiore rispetto all'ATR 72 e quindi tutti credettero in una condizione di riempimento dei serbatoi superiore a quella reale, tale da permettere di arrivare in Tunisia senza problemi. Anche dopo lo spegnimento dei motori le condizioni di volo avrebbero comunque permesso in teoria l'arrivo a Palermo a motori spenti, ma sia i piloti che il personale tecnico commisero errori, che produssero un catastrofico ammaraggio.

Note[modifica | modifica wikitesto]


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