Volo Tuninter 1153

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Volo Tuninter 1153
Un ATR 72 della Tuninter simile a quello coinvolto nell'incidente
Un ATR 72 della Tuninter simile a quello coinvolto nell'incidente
Tipo di evento Esaurimento del combustibile, errore di manutenzione
Data 6 agosto 2005
Luogo Mar Tirreno, al largo di Palermo
Stato Italia Italia
Coordinate 38°24′16″N 13°27′30″E / 38.404444°N 13.458333°E38.404444; 13.458333Coordinate: 38°24′16″N 13°27′30″E / 38.404444°N 13.458333°E38.404444; 13.458333
Tipo di aeromobile ATR 72
Operatore Tuninter
Numero di registrazione TS-LBB
Partenza Aeroporto di Bari-Palese, Bari, Italia
Destinazione Aeroporto di Gerba-Zarzis, Gerba, Tunisia
Passeggeri 39
Equipaggio 4
Vittime 16
Feriti 11
Sopravvissuti 23
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Italia

[senza fonte]

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Il Volo Tuninter 1153 era un volo charter che decollò dall'Aeroporto di Bari il 6 agosto 2005 alle 12:32 UTC, con destinazione Gerba, operato dalla compagnia aerea tunisina Tuninter. L'aereo, un ATR 72, effettuò un ammaraggio di fortuna alle 13:37 UTC al largo della costa di Punta Raisi, dove è situato l'aeroporto di Palermo, dopo aver dichiarato emergenza. Le indagini hanno determinato che l'incidente fu provocato dall'esaurimento del carburante, causato sia dal non rispetto delle procedure di misura a terra che da un indicatore inadatto usato in cabina. Nell'incidente persero la vita 16 persone.

A seguito dell'incidente la Tuninter ha poi cambiato la ragione sociale in Sevenair. I passeggeri erano tutti di nazionalità italiana.[1]

Volo[modifica | modifica wikitesto]

Dopo un decollo regolare, l'aereo si portò ad una quota di crociera di 23 000 piedi (7 010,4 m). Dopo circa 50 minuti si spense improvvisamente il motore di destra, e alle 13:21:36 l'equipaggio contattò il controllo del traffico aereo per ottenere l'autorizzazione a scendere ad una quota di 17 000 piedi (5 181,6 m), senza specificare la motivazione. I controllori autorizzarono inizialmente la quota di 19 000 piedi (5 791,2 m), e alle 13:23 si spense anche il motore sinistro. L'equipaggio chiese di atterrare all'aeroporto di Palermo. Pochi istanti dopo, alle 13:24:19 venne trasmessa la dichiarazione di stato di emergenza, che fu ricevuta dal controllo di volo di Roma. Dopo l'autorizzazione alla quota richiesta, alle 13:24 l'equipaggio trasmise la richiesta di essere vettorato verso Palermo e di avere entrambi i propulsori in avaria. I controllori di Roma contattarono quelli di Palermo, informandoli della situazione, poiché non era possibile per il controllo di volo di Roma fornire un'adeguata assistenza a causa della distanza dell'aereo.

L'equipaggio trasmise al controllo del traffico aereo di Palermo la richiesta di assistenza, comunicando alle 13:31 di avere i propulsori in avaria e di avere 1.800 kg di combustibile. Alle 13:33 il centro di avvicinamento li informò di essere ad una distanza dall'aeroporto di 20 miglia nautiche (37,04 km). Pochi secondi dopo fu comunicato che l'aereo si trovava a 4 000 piedi (1 219,2 m) e che non poteva raggiungere la terraferma. Alle 13:37 terminarono le comunicazioni con il centro di controllo.

Cause dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Mappa di Volo Tuninter 1153 - Condizioni di vita e di morte

Dopo le ispezioni sull'aereo recuperato, compiute dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, venne accertato che la strumentazione indicante la quantità di combustibile presente sull'aereo era del tipo destinato agli aeromobili di tipo ATR-42.[2]

Poiché i serbatoi degli aerei ATR-72 e ATR-42 sono diversi sia nella capacità che nel numero di sensori utilizzati, gli strumenti per la misurazione del combustibile non sono compatibili tra loro, sebbene siano identici sia per dimensioni che per tipo di installazione. È quindi possibile installare erroneamente, senza seguire le procedure corrette di manutenzione e senza seguire le indicazioni del costruttore, un indicatore destinato all'altro tipo di velivolo.

Le prove condotte dall'ANSV determinarono che, utilizzando uno strumento per la misurazione della quantità di combustibile adatto ad un aereo di tipo ATR-42 su un ATR-72, esso misura una quantità di combustibile superiore a quella effettivamente presente. È stato dimostrato che lo strumento avrebbe indicato una quantità di combustibile superiore a quella reale di circa 1.800 kg.[3]

L'ANSV, dopo aver portato alla luce queste caratteristiche degli indicatori del combustibile, emanò due raccomandazioni di sicurezza, dove si invitava l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) a verificare la presenza dei corretti indicatori su tutti gli aerei di tipo ATR-42 e ATR-72 e di effettuare una modifica in modo da impedire uno scambio erroneo di indicatori.[4] Successivamente, il 6 dicembre 2005 venne inviata una nuova raccomandazione, dove si invitava a modificare la normativa di certificazione dell'impianto combustibile, in modo da rendere indipendente il sistema di avviso di basso livello di combustibile da quello di indicazione della quantità di combustibile. Se i due sistemi fossero stati indipendenti, nel caso del volo 1153, si sarebbe attivato l'avviso di basso livello di combustibile, a prescindere dalla quantità di combustibile indicata.[5][6]

A seguito dell'incidente, l'ENAC dispose il divieto di volo in via cautelativa sul territorio italiano alla compagnia Tuninter[7][8] e la verifica tecnica di tutti gli ATR circolanti in Italia. La verifica si concluse con l'assenza di anomalie.[9]

I registratori di volo vennero aperti il 10 settembre 2005 presso i laboratori tecnici dell'ANSV[10] e le indagini si conclusero il 16 gennaio 2008.[3] L'ANSV ha determinato che la causa dell'incidente è l'esaurimento del combustibile, dovuto, oltre alla installazione errata di un indicatore non destinato a quel tipo di apparecchio sull'ATR-72, ad errori commessi dall'equipaggio che non ha rispettato le procedure operative per la verifica del combustibile presente a bordo, al carente controllo da parte dell'ufficio della compagnia aerea, al carente addestramento dei tecnici della manutenzione a terra, con inoltre assenza di un responsabile per la gestione del sistema delle parti di ricambio ed infine standard manutentivi non soddisfacenti. Inoltre contribuì all'errore la particolare caratteristica di interscambiabilità della strumentazione tra i due modelli di ATR. È da ricordare che tale interscambiabilità tra FQI esiste anche per indicatori in libbre e chilogrammi per tutti gli aeroplani.[senza fonte]

Processo[modifica | modifica wikitesto]

Inizialmente, il 10 agosto 2005, è stato annunciato un importo di 20.000 € di indennizzo per ciascuna delle vittime.[11]

Il 28 febbraio 2008 è stata aperta l'udienza preliminare del processo, nel quale sono imputati il pilota Chefik Gharbi, il copilota Ali' Kebair, il direttore della Tuninter Monchf Zouari, il direttore tecnico Ben Abdelaziz Chtouane, il responsabile del reparto di manutenzione Zouehir Siala, i capisquadra Foued Rouissi e Ben Jemia Lotfi, il meccanico Nebil Ben Ali' Chahed e il responsabile della squadra di manutenzione Abel Rhouma. Le ipotesi di reato a loro carico sono, a vario titolo, disastro colposo, omicidio plurimo colposo e lesioni colpose gravissime.[12][13]

La sentenza emessa il 23 marzo 2009 ha visto 6 condanne (il comandante Chafik Gharby e il pilota Ali Kebaier, entrambi condannati a 10 anni di reclusione, il direttore generale della Tuninter Moncef Zouari e il direttore tecnico Zoueir Chetouane, a 9 anni ciascuno, il responsabile del reparto di manutenzione Siala Zouehir, il meccanico Nebil Chaed e il responsabile della squadra manutenzioni Rhouma Bal Haj, tutti condannati a 8 anni ciascuno) e due assoluzioni (i capisquadra manutenzione Fouad Rouissi e Lofti Ben Jemia).[14][15][16]

Il volo Tuninter 1153 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 1153 della Tuninter è stato analizzato nella puntata Atterraggio in mare della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Repubblica.it » cronaca » Atr in mare al largo di Palermo almeno 13 morti, diversi feriti
  2. ^ ANSV, Incidente ATR 72 Tuninter: le due raccomandazioni di sicurezza inviate all’EASA, 07-09-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  3. ^ a b ANSV, Incidente ATR 72 Tuninter: conclusa l’inchiesta tecnica, 16-01-2008. URL consultato il 19-08-2008.
  4. ^ Testo delle prime due raccomandazioni (PDF)
  5. ^ ANSV, Incidente ATR 72 Tuninter: nuova raccomandazione di sicurezza inviata all’EASA, 06-12-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  6. ^ Testo della terza raccomandazione dell'ANSV (PDF)
  7. ^ Gorni Davide, Disastro Atr, l'Italia sospende la Tuninter, Il Corriere della Sera, 08-09-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  8. ^ Comunicato stampa, ENAC sospende la Tuninter e dispone verifica immediata su flotta ATR in Italia, ENAC, 07-09-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  9. ^ Gorni Davide, L'Enac controlla gli Atr: «Indicatori del combustibile in regola sugli aerei italiani», Il Corriere della Sera, 09-09-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  10. ^ ANSV, Aperti registratori di volo dell’ATR 72 Tuninter precipitato al largo di Palermo il 6 agosto 2005, 10-09-2005. URL consultato il 19-08-2008.
  11. ^ Tunisian air crash company pays families
  12. ^ Comunicato stampa, Aperta ieri l'udienza preliminare, Associazione 6 agosto 2005, 29-02-2008. URL consultato il 20-08-2008.
  13. ^ Paolo Viotti, Disastro dell'Atr I pm: 'A giudizio piloti e tecnici della Tuninter', La Repubblica, 05-04-2008. URL consultato il 20-08-2008.
  14. ^ Fonte: La Repubblica, 23.03.2009, "Palermo, per la tragedia dell'Atr condannati pilota e tecnici di Tuninter"
  15. ^ Fonte: la Repubblica, 23.03.2009, "Atr72, le cause della tragedia" - parte 1
  16. ^ - parte 2

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