Tranvia Iseo-Rovato-Chiari: differenze tra le versioni

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== Storia ==
== Storia ==
[[File:Rovato, via Larga.jpg|thumb|left|Carri tranviari in via Larga, a Rovato]]
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Negli anni Settanta e Ottanta dell'[[XIX secolo|Ottocento]] negli ambienti dell'amministrazione provinciale si discusse l'opportunità di costruire la [[ferrovia Brescia-Iseo-Edolo|ferrovia per Iseo]] considerando le alternative di una [[tranvia]] fra la [[Iseo|città sebina]] e [[Brescia]] oppure di una [[ferrovia]] fra Iseo e [[Rovato]], da secoli mercato di sbocco dei prodotti della [[Valcamonica]]<ref>{{cita|Pennacchio, 2006|Cap. 2}}.</ref>.


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Dopo l'inizio dei lavori della Brescia-Iseo, la [[Provincia di Brescia|Deputazione provinciale bresciana]] diede il proprio assenso a favorire la costruzione di una tranvia che collegasse la città iseana a Rovato e [[Orzinuovi]]. Nel 1888 furono finanziati i lavori a [[Torbiato]] per addolcire la pendenza della [[strada provinciale]] al fine di favorire l'installazione di binari. Nel luglio dell'anno successivo fu costituito il Comitato Promotore per la Guidovia a vapore Iseo-Rovato-Chiari con lo scopo di assumere la concessione di quel tracciato<ref>{{cita|Mafrici, 1997|p. 93}}.</ref>.
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Negli anni [[1870|settanta]] e [[1880|ottanta]] dell'[[XIX secolo|Ottocento]] negli ambienti dell'amministrazione provinciale si era discussa l'opportunità di costruire la [[ferrovia Brescia-Iseo-Edolo|ferrovia per Iseo]] considerando le alternative di una [[tranvia]] fra la [[Iseo|città sebina]] e [[Brescia]] oppure di una [[ferrovia]] fra [[Iseo]] e [[Rovato]], da secoli mercato di sbocco dei prodotti della [[Valcamonica]]<ref>{{cita|Pennacchio|Cap. 2|Pennacchio, 2006}}.</ref>.


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Il comitato riuniva notabili appartenenti ai tre comuni coinvolti dal progetto. Agli inizi del 1891, centoventi azionisti di [[Chiari]] abbandonarono l'iniziativa contestando l'allacciamento della tranvia alla [[stazione di Rovato]] sulla [[ferrovia Milano-Venezia]], il quale sarebbe andato a discapito della [[stazione di Chiari|stazione a servizio di quel paese]] posta sulla stessa linea ferroviaria<ref>{{cita|Mafrici, 1997|p. 94}}.</ref>.
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Dopo l'inizio dei lavori della Brescia-Iseo, la [[Provincia di Brescia|Deputazione provinciale bresciana]] diede il proprio assenso a favorire la costruzione di una tranvia che collegasse la città iseana a Rovato e [[Orzinuovi]]. Nel [[1888]] furono finanziati i lavori a [[Adro|Torbiato]] per addolcire la pendenza della [[strada provinciale]] al fine di favorire l'installazione di binari. Nel luglio dell'[[1889|anno successivo]] fu costituito il Comitato Promotore per la Guidovia a vapore Iseo-Rovato-Chiari il cui scopo era assumere la concessione di quel tracciato<ref>{{cita|Mafrici|p. 93|Mafrici, 1997}}.</ref>.


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Nel 1893 il presidente del Comitato, Pietro Rossetti, presentò alla Deputazione un progetto di tranvia tra Iseo e Rovato stazione. Il consiglio provinciale nel settembre deliberò la sistemazione delle strade coinvolte dal tracciato. Il 20 novembre il comune di Chiari, assieme a quello di [[Coccaglio]], riannodò i legami con il comitato riproponendo l'allungamento del tracciato<ref name="ReferenceA">{{cita|Mafrici, 1997|pp. 95-96}}.</ref>.
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Il comitato riuniva notabili appartenenti ai tre comuni coinvolti dal progetto. Agli inizi del [[1891]], centoventi azionisti di [[Chiari]] abbandonarono l'iniziativa contestando l'allacciamento della tranvia alla stazione di Rovato sulla [[ferrovia Milano-Venezia]], il quale sarebbe andato a discapito della stazione di Chiari sulla stessa linea ferroviaria<ref>{{cita|Mafrici|p. 94|Mafrici, 1997}}.</ref>.


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Il 24 febbraio 1895 fu costituita la [[Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari]]. Il 13 maggio dell'anno dopo fu stipulata la convenzione fra Deputazione e Società Anonima, la quale si basava sul modello del ''Capitolato Generale per la concessione di Guidovie lungo le strade della Provincia di Brescia'' emesso nel 1878. La concessione sarebbe durata cinquant'anni<ref name="ReferenceA"/>.
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Nel [[1893]] il presidente del Comitato, Pietro Rossetti, presentò alla Deputazione un progetto di tranvia tra Iseo e Rovato stazione. Il consiglio provinciale nel settembre deliberò la sistemazione delle strade coinvolte dal tracciato. Il 20 novembre il comune di Chiari, assieme a quello di [[Coccaglio]], riannodò i legami con il comitato riproponendo l'allungamento del tracciato<ref name="ReferenceA">{{cita|Mafrici|pp. 95-96|Mafrici, 1997}}.</ref>.
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[[File:Rovato con tram.JPG|thumb|left|Rovato, tram in centro]]


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Il 26 novembre 1897 fu avviato l'esercizio provvisorio sulla Rovato-Iseo, mentre per la Rovato-Chiari si dovette attendere il 25 settembre 1898<ref name="ReferenceB">{{cita|Mafrici, 1997|p. 96}}.</ref>.
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Il 24 febbraio [[1895]] fu costituita la [[Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari]]. Il 13 maggio [[1896]] fu stipulata la convenzione fra Deputazione e Società Anonima, la quale si basava sul modello del ''Capitolato Generale per la concessione di Guidovie lungo le strade della Provincia di Brescia'' emesso nel [[1878]]. La concessione sarebbe durata cinquant'anni<ref name="ReferenceA"/>.


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[[File:Coccaglio, piazza Vittorio Emanuele II.jpg|thumb|left|La stazione di Coccaglio in piazza Vittorio Emanuele II]]
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Il 26 novembre [[1897]] fu avviato l'esercizio provvisorio sulla Rovato-Iseo, mentre per la Rovato-Chiari si dovette attendere il 25 settembre [[1898]]<ref name="ReferenceB">{{cita|Mafrici|p. 96|Mafrici, 1997}}.</ref>.
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[[File:Coccaglio, piazza Vittorio Emanuele II.jpg|thumb|Coccaglio, fermata di piazza Vittorio Emanuele II]]


Negli anni successivi la tranvia non si dimostrò un buon affare per la Società Anonima, dato che gli spazi commerciali della linea erano limitati dalla concorrenza della Brescia-Iseo e della [[ferrovia Palazzolo-Paratico|Palazzolo-Paratico]]; furono innumerevoli i ricorsi ai sussidi della Provincia per il suo mantenimento. L'apertura della [[ferrovia Cremona-Iseo|ferrovia Iseo-Rovato]] ([[1911]]) apparentemente non fu decisiva, perché la situazione era critica da parecchi anni<ref>Sulla situazione economica della Guidovia, {{cita|Mafrici|pp. 98-99 e pp. 249-250|Mafrici, 1997}}</ref>.
Negli anni successivi la tranvia non si dimostrò un buon affare per la Società Anonima, dato che gli spazi commerciali della linea erano limitati dalla concorrenza della Brescia-Iseo e della [[ferrovia Palazzolo-Paratico|Palazzolo-Paratico]]; furono innumerevoli i ricorsi ai sussidi della Provincia per il suo mantenimento. L'apertura della [[ferrovia Cremona-Iseo|ferrovia Iseo-Rovato]], avvenuta nel 1911, apparentemente non fu decisiva, perché la situazione era critica da parecchi anni<ref>Sulla situazione economica della Guidovia, {{cita|Mafrici, 1997|pp. 98-99 e pp. 249-250}}</ref>.


In occasione dell'Esposizione agricola industriale di Rovato, tenutasi nel 1913<ref>{{cita news| titolo=L'acquedotto civico e l'Esposizione agricola di Rovato solennemente inaugurati alla presenza del sottosegretario on. Vicini| pubblicazione=[[La Provincia di Brescia]]| data=8 settembre 1913}}{{cita news| titolo=L'inaugurazione dell'acquedotto e dell'esposizione di Rovato coll'intervento del rappresentante del Governo, dell'on. Morando, deputati, senatori ed autorità| pubblicazione=[[La Sentinella Bresciana]]| data=8 settembre 1913}}</ref>, la Società Anonima organizzò quattro coppie di corse speciali Iseo-Rovato-Chiari<ref>{{cita news| titolo=Il carosello della Franciacorta| pubblicazione=La Provincia di Brescia| data=14 settembre 1913}}</ref>.
In occasione dell'Esposizione agricola industriale di Rovato, tenutasi nel 1913<ref>{{cita news| titolo=L'acquedotto civico e l'Esposizione agricola di Rovato solennemente inaugurati alla presenza del sottosegretario on. Vicini| pubblicazione=[[La Provincia di Brescia]]| data=8 settembre 1913}}{{cita news| titolo=L'inaugurazione dell'acquedotto e dell'esposizione di Rovato coll'intervento del rappresentante del Governo, dell'on. Morando, deputati, senatori ed autorità| pubblicazione=[[La Sentinella Bresciana]]| data=8 settembre 1913}}</ref>, la Società Anonima organizzò quattro coppie di corse speciali Iseo-Rovato-Chiari<ref>{{cita news| titolo=Il carosello della Franciacorta| pubblicazione=La Provincia di Brescia| data=14 settembre 1913}}</ref>.


Il 15 settembre fu convocata l'assemblea straordinaria della Società Anonima che ne deliberò lo scioglimento anticipato. L'esercizio della guidovia ebbe termine il 31 dicembre [[1915]]<ref>{{cita|Mafrici|p. 100|Mafrici, 1997}}.</ref>, mentre il binario fu disarmato l'anno successivo<ref>Comunicazione della Divisione Tecnica della Deputazione provinciale di Brescia n. 818/334 del 21 marzo 1916 e n. 818/847 del 19 maggio 1916.</ref>
Il 15 settembre fu convocata l'assemblea straordinaria della Società Anonima che ne deliberò lo scioglimento anticipato. L'esercizio della guidovia ebbe termine il 31 dicembre 1915<ref>{{cita|Mafrici, 1997|p. 100}}.</ref>. Il binario fu disarmato nei primi mesi dell'anno seguente<ref>Comunicazione della Divisione Tecnica della Deputazione provinciale di Brescia n. 818/334 del 21 marzo 1916 e n. 818/847 del 19 maggio 1916.</ref> e la caparra, versata a suo tempo dalla Società Anonima alla Deputazione, fu restituita nel luglio 1916<ref>{{cita news| titolo=Deputazione provinciale| pubblicazione=La Sentinella Bresciana| data=16 luglio 1916}}</ref>

Il servizio sulla linea a cavalli Rovato-Rovato Stazione fu mantenuto per qualche mese grazie a una proroga fra la Società Anonima e l'amministrazione comunale: terminò il 15 luglio 1916<ref>{{cita news| titolo=Servizio del tram Rovato-Stazione| pubblicazione=La Provincia di Brescia| data=3 luglio 1916}}</ref>.
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== Caratteristiche ==
== Caratteristiche ==
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=== Percorso ===
=== Percorso ===
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La [[tranvia|linea tranviaria]] percorreva grosso modo quella che in seguito divenne [[strada provinciale]] XI [[Iseo]] - [[Rovato]].
[[File:Coccaglio, via Brescia.jpg|thumb|left|Binario tranviario a Coccaglio, in via Brescia]]
[[File:Coccaglio, via Brescia.jpg|thumb|left|Binario tranviario a Coccaglio, in via Brescia]]
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La [[tranvia|linea tranviaria]] percorreva grosso modo quella che in seguito divenne [[strada provinciale]] XI [[Iseo]]-[[Rovato]].


A [[Iseo]] la stazione tranviaria era posta lungo la via per Rovato ed ebbe la caratteristica di essere l'unica dotata di fabbricato viaggiatori. La tranvia dalla cittadina sebina proseguiva in direzione del Crocevia per [[Clusane]], nei cui pressi sorgeva la prima fermata. Proseguendo il tracciato in direzione di Rovato, la linea attraversava il centro di [[Timoline]], dove era posta un'ulteriore fermata. Le fermate successive erano invece poste all'altezza degli incroci corrispondenti per [[Borgonato]], [[Torbiato]], [[Calino (Cazzago San Martino)|Calino]], Pedergnano e [[Erbusco|Villa d'Erbusco]]. Torbiato era dotata di un [[binario ferroviario|binario]] per gli incroci, mentre tutte le altre erano fermate in piena linea.
A Iseo, la stazione tranviaria era posta lungo la via per Rovato ed ebbe la caratteristica di essere l'unica dotata di fabbricato viaggiatori. Dalla cittadina sebina, la tranvia proseguiva in direzione del Crocevia per [[Clusane]], nei cui pressi sorgeva la prima fermata. Proseguendo il tracciato in direzione di Rovato, la linea attraversava il centro di [[Timoline]], dove era posta un'ulteriore fermata. Le fermate successive erano invece poste all'altezza degli incroci corrispondenti per [[Borgonato]], [[Torbiato]], [[Calino (Cazzago San Martino)|Calino]], Pedergnano e [[Erbusco|Villa d'Erbusco]]. Torbiato era dotata di un [[binario ferroviario|binario]] per gli incroci, mentre tutte le altre erano fermate in piena linea.


La stazione tranviaria di [[Rovato]] era posta all'interno del centro abitato del paese. Da questa si distaccava la diramazione a [[Equus caballus|trazione equina]] diretta alla stazione ferroviaria dove si incontrano a le linee [[ferrovia Bergamo-Brescia|Bergamo-Brescia]] e [[ferrovia Milano-Venezia|Milano-Venezia]].
La stazione tranviaria di Rovato era posta all'interno del centro abitato del paese. Da questa si distaccava la diramazione a [[Equus caballus|trazione equina]] diretta alla stazione ferroviaria dove si incontrano le linee [[ferrovia Bergamo-Brescia|Bergamo-Brescia]] e [[ferrovia Milano-Venezia|Milano-Venezia]].


Da Rovato, il tracciato principale s'immetteva sull'ex [[strada statale 11 Padana Superiore]] in direzione di [[Coccaglio]], che a sua volta era dotato di una stazione. Da questa cittadina, la tranvia percorreva la strada in direzione di [[Chiari]], dove la stazione terminale si trovava nei pressi dell'attuale stazione ferroviaria.
Da Rovato, il tracciato principale s'immetteva sull'ex [[strada statale 11 Padana Superiore]] in direzione di [[Coccaglio]], che a sua volta era dotato di una stazione. Da questa cittadina, la tranvia percorreva la strada in direzione di [[Chiari]], dove la stazione terminale si trovava nei pressi dell'attuale stazione ferroviaria.


== Materiale rotabile ==
== Materiale rotabile ==
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[[File:Rovato con tram.JPG|thumb|right|Rovato, tram in centro]]
Su progetto dell'Ingegnere Baradelli di Torino furono costruite delle [[locomotive a vapore]] a scartamento ridotto da 950 [[millimetro|mm]] specifiche per questa linea tranviaria. Tali unità erano a due assi accoppiati ed erano dotate di tender. La loro lunghezza era di 5,4 [[metro|metri]], mentre l'altezza dal piano del ferro era di 3,3&nbsp;m.
Su progetto dell'Ingegnere Baradelli di Torino furono costruite delle [[locomotive a vapore]] a scartamento ridotto da 950 [[millimetro|mm]] specifiche per questa linea tranviaria. Tali unità erano a due assi accoppiati ed erano dotate di tender. La loro lunghezza era di 5,4 [[metro|metri]], mentre l'altezza dal piano del ferro era di 3,3&nbsp;m.


Risultano inoltre in servizio sulla tranvia due locomotive cabinate, costruite nel [[1897]], lunghe 4,63&nbsp;m e capaci di 25&nbsp;km/h, successivamente cedute alla [[SNFT]], presso la quale erano numerate 1-2<ref>Walter Hefti, ''Dampf-Strassenbahnen'', Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.</ref>.
Risultano inoltre in servizio sulla tranvia due locomotive cabinate, costruite nel 1897, lunghe 4,63&nbsp;m e capaci di 25&nbsp;km/h presso la quale erano numerate 1-2<ref>{{cita|Hefti, 1984|p. 226}}</ref>.
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== Note ==
== Note ==
<references/>
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== Bibliografia ==
== Bibliografia ==
* {{cita libro|Mauro|Pennacchio|La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica|2006|Fdp Editore|Marone|cid=Pennacchio, 2006|isbn=88-902714-0-X}}
* {{cita libro| autore=Mauro Pennacchio| titolo=La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica| anno=2006| editore=Fdp Editore| città=Marone| cid=Pennacchio, 2006| isbn=88-902714-0-X}}
* {{cita pubblicazione|autore=Claudio Mafrici|titolo=I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930)|rivista=Quaderni di sintesi| mese=novembre|anno=1997|volume=51|cid=Mafrici, 1997}}
* {{cita pubblicazione| autore=Claudio Mafrici| titolo=I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930)| rivista=Quaderni di sintesi| mese=novembre| anno=1997| volume=51| cid=Mafrici, 1997}}
* {{cita libro| autore=Walter Hefti| titolo=Dampf-Strassenbahnen| editore=Birkhäuser Verlag| città=Basilea| anno=1984| ISBN=978-3-7643-1536-8| cid=Hefti, 1984}}


== Voci correlate ==
== Voci correlate ==
* [[Chiari]]
* [[Iseo]]
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Linee tranviarie italiane]]
* [[Rovato]]
* [[Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari]]


== Altri progetti ==
== Altri progetti ==

Versione delle 00:42, 2 feb 2024

Iseo-Rovato-Chiari
Rovato, acquedotto e tram
InizioIseo
FineChiari
Inaugurazione1897-1898
Chiusura1915
Vecchi gestoriSocietà Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari
Lunghezza20,9 km
Tipotranvia
Scartamento950 mm
Trazionea vapore ed equina
Trasporto pubblico
Manuale

La tranvia Iseo-Rovato-Chiari, nota anche come Guidovia Iseo-Rovato-Chiari, era una linea tranviaria franciacortina che, a cavallo dei secoli XIX e XX, univa Iseo a Rovato e Chiari.

Storia

Carri tranviari in via Larga, a Rovato

Negli anni Settanta e Ottanta dell'Ottocento negli ambienti dell'amministrazione provinciale si discusse l'opportunità di costruire la ferrovia per Iseo considerando le alternative di una tranvia fra la città sebina e Brescia oppure di una ferrovia fra Iseo e Rovato, da secoli mercato di sbocco dei prodotti della Valcamonica[1].

Dopo l'inizio dei lavori della Brescia-Iseo, la Deputazione provinciale bresciana diede il proprio assenso a favorire la costruzione di una tranvia che collegasse la città iseana a Rovato e Orzinuovi. Nel 1888 furono finanziati i lavori a Torbiato per addolcire la pendenza della strada provinciale al fine di favorire l'installazione di binari. Nel luglio dell'anno successivo fu costituito il Comitato Promotore per la Guidovia a vapore Iseo-Rovato-Chiari con lo scopo di assumere la concessione di quel tracciato[2].

Il comitato riuniva notabili appartenenti ai tre comuni coinvolti dal progetto. Agli inizi del 1891, centoventi azionisti di Chiari abbandonarono l'iniziativa contestando l'allacciamento della tranvia alla stazione di Rovato sulla ferrovia Milano-Venezia, il quale sarebbe andato a discapito della stazione a servizio di quel paese posta sulla stessa linea ferroviaria[3].

Nel 1893 il presidente del Comitato, Pietro Rossetti, presentò alla Deputazione un progetto di tranvia tra Iseo e Rovato stazione. Il consiglio provinciale nel settembre deliberò la sistemazione delle strade coinvolte dal tracciato. Il 20 novembre il comune di Chiari, assieme a quello di Coccaglio, riannodò i legami con il comitato riproponendo l'allungamento del tracciato[4].

Il 24 febbraio 1895 fu costituita la Società Anonima della Guidovia a Vapore Iseo-Rovato-Chiari. Il 13 maggio dell'anno dopo fu stipulata la convenzione fra Deputazione e Società Anonima, la quale si basava sul modello del Capitolato Generale per la concessione di Guidovie lungo le strade della Provincia di Brescia emesso nel 1878. La concessione sarebbe durata cinquant'anni[4].

Il 26 novembre 1897 fu avviato l'esercizio provvisorio sulla Rovato-Iseo, mentre per la Rovato-Chiari si dovette attendere il 25 settembre 1898[5].

La stazione di Coccaglio in piazza Vittorio Emanuele II

Negli anni successivi la tranvia non si dimostrò un buon affare per la Società Anonima, dato che gli spazi commerciali della linea erano limitati dalla concorrenza della Brescia-Iseo e della Palazzolo-Paratico; furono innumerevoli i ricorsi ai sussidi della Provincia per il suo mantenimento. L'apertura della ferrovia Iseo-Rovato, avvenuta nel 1911, apparentemente non fu decisiva, perché la situazione era critica da parecchi anni[6].

In occasione dell'Esposizione agricola industriale di Rovato, tenutasi nel 1913[7], la Società Anonima organizzò quattro coppie di corse speciali Iseo-Rovato-Chiari[8].

Il 15 settembre fu convocata l'assemblea straordinaria della Società Anonima che ne deliberò lo scioglimento anticipato. L'esercizio della guidovia ebbe termine il 31 dicembre 1915[9]. Il binario fu disarmato nei primi mesi dell'anno seguente[10] e la caparra, versata a suo tempo dalla Società Anonima alla Deputazione, fu restituita nel luglio 1916[11]

Il servizio sulla linea a cavalli Rovato-Rovato Stazione fu mantenuto per qualche mese grazie a una proroga fra la Società Anonima e l'amministrazione comunale: terminò il 15 luglio 1916[12].

Caratteristiche

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "uexKBHFa"
0,000 Iseo (stazione tranviaria)
Unknown route-map component "uexKDSTaq" Unknown route-map component "uexABZg+r"
Imbarcadero tranviario
Unknown route-map component "uexHST"
2,000 Crocevia Clusane
Unknown route-map component "uexHST"
3,960 Timoline
Unknown route-map component "uexHST"
5,135 Nigoline
Unknown route-map component "uexHST"
5,910 Borgonato
Unknown route-map component "uexBHF"
7,340 Torbiato
Unknown route-map component "uexHST"
8,815 Calino
Unknown route-map component "uexHST"
10,215 Pedergnano
Unknown route-map component "uexHST"
10,965 Villa d'Erbusco
Unknown route-map component "uexBHF"
12,435 Rovato
Unused straight waterway Continuation backward
per Venezia
Unknown route-map component "uexABZgl" Unknown route-map component "uexKBHFeq" Station on track
Rovato Stazione
Unknown route-map component "uexHST" Straight track
13,935 Rovato Capo
Unknown route-map component "uexBHF" Straight track
14,715 Coccaglio
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "uxmKRZ" Station on transverse track Unknown route-map component "ABZgr"
Stazione ferroviaria
Unknown route-map component "uexSTRl" Unused transverse waterway Unknown route-map component "emKRZ" Unknown route-map component "uexSTR+r"
Station on track Unknown route-map component "uexKBHFe"
20,025 Chiari
Continuation forward
per Milano

La tranvia era binario singolo con scartamento ridotto di 950 mm; per l'armamento furono impiegate rotaie Vignoles da 17 kg/m.

Stando a quanto stabilito dalla concessione rilasciata dalla provincia, la linea doveva occupare al massimo 2,4 metri di carreggiata, lasciando a disposizione del traffico ordinario altri cinque metri.

L'esercizio era affidato a treni trainati da locomotive tranviarie a vapore, eccezion fatta per la tratta di collegamento con la stazione di Rovato.

Percorso

Binario tranviario a Coccaglio, in via Brescia

La linea tranviaria percorreva grosso modo quella che in seguito divenne strada provinciale XI Iseo-Rovato.

A Iseo, la stazione tranviaria era posta lungo la via per Rovato ed ebbe la caratteristica di essere l'unica dotata di fabbricato viaggiatori. Dalla cittadina sebina, la tranvia proseguiva in direzione del Crocevia per Clusane, nei cui pressi sorgeva la prima fermata. Proseguendo il tracciato in direzione di Rovato, la linea attraversava il centro di Timoline, dove era posta un'ulteriore fermata. Le fermate successive erano invece poste all'altezza degli incroci corrispondenti per Borgonato, Torbiato, Calino, Pedergnano e Villa d'Erbusco. Torbiato era dotata di un binario per gli incroci, mentre tutte le altre erano fermate in piena linea.

La stazione tranviaria di Rovato era posta all'interno del centro abitato del paese. Da questa si distaccava la diramazione a trazione equina diretta alla stazione ferroviaria dove si incontrano le linee Bergamo-Brescia e Milano-Venezia.

Da Rovato, il tracciato principale s'immetteva sull'ex strada statale 11 Padana Superiore in direzione di Coccaglio, che a sua volta era dotato di una stazione. Da questa cittadina, la tranvia percorreva la strada in direzione di Chiari, dove la stazione terminale si trovava nei pressi dell'attuale stazione ferroviaria.

Materiale rotabile

Rovato, tram in centro

Su progetto dell'Ingegnere Baradelli di Torino furono costruite delle locomotive a vapore a scartamento ridotto da 950 mm specifiche per questa linea tranviaria. Tali unità erano a due assi accoppiati ed erano dotate di tender. La loro lunghezza era di 5,4 metri, mentre l'altezza dal piano del ferro era di 3,3 m.

Risultano inoltre in servizio sulla tranvia due locomotive cabinate, costruite nel 1897, lunghe 4,63 m e capaci di 25 km/h presso la quale erano numerate 1-2[13].

Note

  1. ^ Pennacchio, 2006, Cap. 2.
  2. ^ Mafrici, 1997, p. 93.
  3. ^ Mafrici, 1997, p. 94.
  4. ^ a b Mafrici, 1997, pp. 95-96.
  5. ^ Mafrici, 1997, p. 96.
  6. ^ Sulla situazione economica della Guidovia, Mafrici, 1997, pp. 98-99 e pp. 249-250
  7. ^ L'acquedotto civico e l'Esposizione agricola di Rovato solennemente inaugurati alla presenza del sottosegretario on. Vicini, in La Provincia di Brescia, 8 settembre 1913. L'inaugurazione dell'acquedotto e dell'esposizione di Rovato coll'intervento del rappresentante del Governo, dell'on. Morando, deputati, senatori ed autorità, in La Sentinella Bresciana, 8 settembre 1913.
  8. ^ Il carosello della Franciacorta, in La Provincia di Brescia, 14 settembre 1913.
  9. ^ Mafrici, 1997, p. 100.
  10. ^ Comunicazione della Divisione Tecnica della Deputazione provinciale di Brescia n. 818/334 del 21 marzo 1916 e n. 818/847 del 19 maggio 1916.
  11. ^ Deputazione provinciale, in La Sentinella Bresciana, 16 luglio 1916.
  12. ^ Servizio del tram Rovato-Stazione, in La Provincia di Brescia, 3 luglio 1916.
  13. ^ Hefti, 1984, p. 226

Bibliografia

  • Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Fdp Editore, 2006, ISBN 88-902714-0-X.
  • Claudio Mafrici, I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930), in Quaderni di sintesi, vol. 51, novembre 1997.
  • Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Basilea, Birkhäuser Verlag, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8.

Voci correlate

Altri progetti

  Portale Lombardia
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