Utente:Cstomaci/Sandbox/MiG-15

Mikoyan-Gurevich MiG-15
Un MiG-15 della Magyar Néphadsereg légiereje (Aeronautica militare della Repubblica Popolare dell'Ungheria) ripreso in volo nei primi anni 50
Descrizione
Tipo	aereo da caccia
Equipaggio	un pilota
Progettista	OKB 155
Costruttore
Data primo volo	30 dicembre 1947 (I-310 prototipo S-01)
Data entrata in servizio	1947
Data ritiro dal servizio	MiG-15UTI ancora in servizio
Utilizzatore principale Utente	VVS
Altri utilizzatori	Chosŏn Inmin Kun Konggun LSK/LV Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
Esemplari	13 131 (solo produzione sovietica)
Sviluppato dal	Mikoyan-Gurevich I-310
Altre varianti	Mikoyan-Gurevich MiG-17
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza	10,11 m
Apertura alare	10,08 m
Freccia alare	35° al 25% della corda alare
Altezza	3,70 m
Superficie alare	20,60 m²
Peso a vuoto	3 656 kg
Peso max al decollo	5 009 kg
Capacità combustibile	1 388 L
Propulsione
Motore	un turbogetto Klimov VK-1
Spinta	26,47 kN (2 700 kg)
Prestazioni
Velocità max	1 088 km/h (al livello del mare) 1 043 km/h a 5 000 m
Velocità di salita	45,0 m/s a livello del mare 31,8 a 5 000 m
Raggio di azione	1 159 km a 10 000 m senza serbatoi ausiliari
Tangenza	15 600 m
Armamento
Cannoni	due Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm un Nudelman-Suranov NS-37 calibro 37 mm
Note	Dati relativi MiG-15bis
Dati tratti da "Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter , 2001"
voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Impiego operativo

Gli Esordi

I primi aerei a reazione sovietici, lo Yak-15, Yak-17 e MiG-9, non avevano soddisfatto appieno le esigenze dell'Aviazione militare sovietica, la V-VS rimanendo a livello di prototipi o di produzione in piccola serie.

Nei primissimi anni del dopoguerra, la spina dorsale dell’aviazione militare sovietica era ancora costituita dalle ultime versioni degli aerei da combattimento a pistoni della seconda guerra mondiale come l’ultimo modello degli Yak-3 e Yak-9, il La-7 e le sue versioni postbelliche, La-9 e La-11 e pochi Bell P-63 Kingcobra. L’introduzione del MiG-15 nella VV-S fu quindi una vera rivoluzione tecnologica.

Si trattava di addestrare il personale navigante e tecnico alla nuova tecnologia dell'aviazione a reazione.

Pertanto all’OKB della Mikoyan Gurevich fu chiesto di accelerare lo sviluppo delle versione biposto da addestramento, MiG-15 UTI, mentre la V-VS avviò tutta una serie di iniziative volte a diffondere le nuove tecniche di pilotaggio, inviando presso i reparti d’impiego i piloti collaudatori del NII VVS (Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdooshnykh Seel) – l'istituto militare di studi aeronautici.

Apparso per la prima volta in pubblico in occasione della parata aerea sull’Aeroporto di Mosca-Tušino nel luglio 1948, il primo reparto operativo della V-VS destinato a ricevere i primi dieci esemplari del MiG-15 fu, il 22 febbraio 1949, il 324° Sveerskaya IAD del 29° GvIAP dislocato sulla base di Kubinka vicino Mosca, sotto la guida del colonnello Ivan Nikitovič Kožedub, asso degli assi dell'aviazione militare sovietica nella Seconda guerra mondiale..

Con l’aumento della produzione, il Mig-15 divenne operativo non solo presso i reparti della V-VS ma iniziò ad essere distribuito anche fuori i confini dell’Unione Sovietica, presso i paesi del Patto di Varsavia, Polonia e Germania dell’Est. In quel periodo, fu addirittura creata una pattuglia acrobatica sulla base di Kubinka dotata di cinque MiG-15 Fagot B che ricevette il nome non ufficiale di Krasnaya pyatyorka(The Red Five in lingua inglese)

Repubblica Popolare Cinese

Il battesimo del fuoco del MiG-15 avvenne in Cina, pilotato da piloti sovietici. Dopo la proclamazione della Repubblica Popolare Cinese nel dicembre del 1949, l'URSS firmò il 13 febbraio 1950 con la neonata repubblica, un patto di amicizia, alleanza e mutuo soccorso che comprendeva anche una cooperazione militare.

In particolare, l'URSS s'impegnava ad aiutare la Repubblica Popolare Cinese nella creazione di una moderna forza aerea, utilizzando istruttori e personale tecnico della VV-S stanziato in territorio cinese. Inoltre, piloti sovietici avrebbero assicurato la difesa delle città e degli insediamenti industriali cinesi, fino a quando l'aviazione cinese non fosse stata in grado di provvedere autonomamente.

Fu data priorità alla difesa di Shanghai, uno dei maggiori centri industriali ed economici, direttamente minacciata dalle incursioni dell'aviazione della Cina nazionalista Zhonghua Minguo Kongjun o Republic of China Air Force (RoCAF) nel corso della cosiddetta Guerra civile cinese.

Nella primavera del 1950, tre MiG-15 Fagot A del 29°GvIAP furono dislocati sulla base di Dachang vicino Shanghai. I velivoli erano dipinti con i colori del People Liberation Army Air Force (PLAAF) mentre i piloti indossavano le uniformi cinesi in quanto l'Unione Sovietica non era direttamente impegnata nel conflitto. Durante la permanenza dell'unità sovietica in Cina, i piloti del 29° GvIAD si assicurarono due abbattimenti il primo il 28 aprile 1950 con l'abbattimento da parte del maggiore Keleyinikov di un ricognitore Lockheed P-38 Lightning e nella notte del 12 maggio quando il capitano Schinkarenko distrusse un bombardiere Consolidated B-24 Liberator

Guerra di Corea (1950–1953)

Le prime forniture di MiG-15 alle unità sovietiche e cino-coreane impegnate in Corea arrivarono nel novembre del 1950, ritardando la consegna di nuovi esemplari ai reparti delle aeronautiche del Patto di Varsavia.

Ai piloti di MiG-15 fu affidata la missione di proteggere dalle incursioni dei bombardieri B-29 della Far East Air Force e dei caccia-bombardieri della Fifth Air Force i ponti sul fiume Yalu, l'impianto idroelettrico di Supung e le basi aeree della forza aerea coreana (KPAF) dislocate tra lo Yalu e Pyongyang Al fine di scongiurare un'escalation del conflitto, ai piloti sovietici e a quelli combattenti sotto l'egida dell'ONU furono imposte limitazioni operative. I piloti statunitensi e delle Nazioni Unite non dovevano oltrepassare il fiume Yalu, mentre ai piloti sovietici fu proibito di oltrepassare un'immaginaria linea tracciata tra Pyongyang e Wŏnsan. L'area compresa tra questa linea e il fiume Yalu fu ben presto nota come Mig Alley.

La partecipazione dei piloti sovietici di MiG-15 nella guerra di Corea può essere suddivisa in tre fasi. La prima, dal novembre 1950 all'aprile 1951, la seconda dall'aprile 1951 al gennaio 1952, la terza e ultima fase dal gennaio 1952 alla fine delle ostilità, il 27 giugno del 1953.

Il primo scontro tra i MiG-15 e i caccia statunitensi nei cieli coreani avvenne il 1 novembre 1950, quando un gruppo di MiG-15 Fagot A del 151 GvIAD e del 72 GvIAP intercettò un flight (sezione) di P-51D nei pressi del fiume Yalu. I piloti sovietici rivendicarono l'abbattimento di un P-51D.

Qualche giorno più tardi, l'8 novembre, si registrò il primo scontro tra velivoli a reazione che vide coinvolti sei MiG-15 e una sezione di Lockeed F-80 Shooting Star in volo di copertura a 9000 m. ad una formazione di settanta B-29 dela FEAF mandati a distruggere i ponti nei pressi di Sinŭiju.

Durante il combattimento, il Lt Russel J. Brown sfruttando la maggior velocità in picchiata dell'F-80 riuscì a colpire un MiG-15 che fu visto scendere in picchiata, lasciando dietro di sé un ampia scia di fumo. Il MiG-15 fu rivendicato come abbattuto, ma negli archivi sovietici non risultano perdite per il giorno dello scontro.

Il 10 novembre, sette MiG-15 Fagot A del 139 GvIAP e sei del 72 GvIAP intercettarono una formazione di venti Vought F4U-4 Corsair e Douglas AD-1 Skyraider dell'U.S. Navy, impegnati in una ennesima azione di bombardamento contro i ponti sullo Yalu. I MiG-15 furono subito ingaggiati dalla scorta assicurata da due sezioni di Grumman F9F-2 Panther. Secondo gli archivi sovietici, i piloti de MiG si accreditarono tre Panther e uno Skyraider. I sovietici però dovettero subire la morte del comandante della prima squadriglia, capitano Mikhail Grachyov, abbattuto dal Panther del VF-111 imbarcato sulla USS Philippine Sea, pilotato dal Lt. William T. Amen.

Nei due giorni seguenti, i MiG-15 rivelarono tutta la loro efficacia come bomber destroyer prima ai danni di un ricognitore RB-29A inviato a controllare il risultato dei precedenti bombardamenti. Il ricognitore gravemente danneggiato, riuscì a rientrare ma nell'impatto al suolo durante il tentativo di atterraggio di fortuna sulla Johnson AB, in Giappone andò distrutto con la morte dei cinque membri dell'equipaggio. Il giorno successivo, i MiG-15 abbatterono una Superfortezza B-29 nel corso del bombardamento della città di Ŭiju, mentre altri cinque rimasero danneggiate nelle settimane successive.

Alla sua apparizione, le prestazioni del MiG-15 si erano rivelato chiaramente superiori ai velivoli che in quel momento erano a disposizione delle forze ONU, la cui prima linea era costituito da caccia-bombardieri ad elica risalenti della seconda guerra mondiale e da caccia a reazione con ala diritta; fu inoltre evidente come la tecnologia dei bombardieri con motori a pistoni era oramai del tutto obsoleta nei confronti dei moderni caccia reazione, pesantemente armati.

Alla fine di novembre del 1950, in vista di un maggiore impegno nel conflitto, Stalin ordinò la costituzione di un'apposita unità il 64 IAK costituito da personale proveniente dai reparti della VVS (Aeronautica militare sovietica), della PVO (voyska protivovozdushnoy oborony- Truppe di difesa aerea) e della Flotta del Pacifico della Aviacija voenno-morskogo flota (cirillico Авиация военно-морского флота) l'aviazione della Marina Sovietica. Il 64 IAK fu costituito inizialmente dal 303 IAD alla guida del tenente generale(генерал-лейтенант in cirillico) Georgy Lobov e dal 324 IAD, la prima unità della VVS a ricevere i MiG-15. Alla guida di quest'ultima unità di élite, formato dal 176 GvIAP e dal 196 GvIAP, fu posto il colonnello Ivan Nikitovič Kožedub.

Mentre il nuovo reparto iniziava un'intenza attività addestrativa, il 50 IAD sostituì il 151st GvIAD come unità di prima linea.

Furono proprio i MiG-15 del 50 IAD ad impegnare per primi gli North American F-86 Sabre cui gli occidentali avevano affidato le proprie speranze di riacquistare la superiorità aerea sullo Yalu.

Il primo scontro accadde il 17 dicembre 1950 con l'abbattimento del MiG-15 del maggiore Yakov Yefromeyenko del 50 IAD, rimasto ucciso nel combattimento, ad opera dell'F-86A pilotato dal Lt.Col. Bruce Hinton del 4th FIG 336th FIS. Quattro giorni dopo, il 21 dicembre, il capitano Ivan Yourkevich appartenente alla stessa unità, divenne il primo pilota di MiG-15 ad abbattere un F-86A.

Le fonti sovietiche e statunitensi divergono ampiamente sugli esiti dello scontro. I sovietici rivendicarono tre Sabre abbattuti con la perdita di due MiG, mentre secondo le fonti statunitensi quel giorno i MiG abbattuti sarebbero stati sei contro la perdita di un solo F-86. Sempre secondo tali fonti, l'abbattimento del primo F-86 Sabre, appartente al 4 FIG e pilotato dal Lt. Lawrence V. Bach, avvenne il 22 dicembre ad opera del capitano Nikolay Yeo Vorob'yov del 177 IAP.

Tra il 4 dicembre 1950 e il febbraio del 1951, il 50 IAD perse un totale di sette MiG-15 e cinque piloti. Da parte sua l'USAF confermò oltre la perdita dell'F-86A, quella di un RB-45C, di un F-80C, di un RF-80A e di un F-84E.

All'inizio di aprile 1951, il 324 IAD di Kozhedub, dalla sua base di Andong, era oramai pienamente operativo, seguito un mese dopo dal 303 IAD di Lobov. Il 151 IAD fu ritirato dalla prima linea, rientrando nella base di Anshan con compiti addestrativi.

Il 3 aprile 1951, nel corso di una delle sue prime uscite, una formazione di MiG-15 del 324 IAD fu attaccata da una formazione di F-86A del 4th FIG, sotto la guida del comandante del 335th FIS Chiefs, Lt. Col Benjamin H. Emmert. Al termine dello scontro i piloti americani abbatterono un MiG-15, con la perdita del pilota, mentre altri due furono pesantemente danneggiati e costretti ad atterraggi fuori campo. Un Sabre andò perduto per esaurimento del carburante ed il pilota fatto prigioniero.

i piloti sovietici avevano ora di fronte un temibile avversario che richiedeva per poter essere affrontato con successo un aggiornamento delle tecniche d'ingaggio. Kozhedub concentrò quindi l'azione del proprio reparto contro i B-29 del FEAF che continuavano nell'azione di demolizione dei ponti sullo Yalu, la cui integrità era essenziale per le truppe cino-coreane.

La più grande battaglia aerea sui cieli di Sinŭiju avvenne il 12 aprile quando i MiG intercettarono una formazione di trentanove B-29. La scorta ravvicinata era assicurata da cinquantaquattro F-84G del 27th FEW, mentre per la copertura in quota erano presenti ventiquattro Sabre del 334th e del 336th FIS.

Quando le tracce dei bombardieri apparvero sugli schermi radar dei centri di controllo sovietici, il col. Kozhedub ordinò il decollo in successione di tre formazioni di MiG, le prime due, distanziate di cinque minuti, di quattordici aerei, la terza decollata dopo ventitré minuti di dodici velivoli. Le prime due ondate di MiG, saliti rapidamente di quota, impegnarono i bombardieri, picchiando ad alta velocità. Nella mischia che ne seguì, ai piloti del Sabre fu accreditato l'abbattimento di quattro MiG. Le perdite tra i B29 della Far East Air Force furono pesanti. I colpi dei cannoni da 37 mm e 23 mm furono devastanti per i bombardieri americani, tre dei quali furono abbattuti, un altro si schiantò in fase di atterraggio e altri quattro risultarono danneggiati in misura minore.

Efficace come distruttore di bombardieri, la prima versione del MiG-15 si stava rivelando meno efficace come caccia negli scontri diretti con l'F-86, i cui piloti si aggiudicarono nel periodo, sei abbattimenti con la perdita dei due piloti e altri due feriti seriamente contro la perdita di un solo F-86 peraltro perso non in uno scontro diretto ma per esaurimento del carburante.

Pertanto dalla fine di aprile iniziarono ad affluire ai reparti sovietici impegnati nelle operazioni in Corea, i primi esemplari della nuova versione MiG-15 bis, nei quali il motore Klimov RD-45 (copia non autorizzata del britannico Rolls-Royce Nene) era stato sostituito dalla sua versione successiva denominata Klimov VK-1. I primi quarantasette MiG-15 bis arrivarono alla fine di aprile del 1951. Il mese successivo giunsero altri sedici esemplari prelevati direttamente dalla fabbrica di Novosibirsk. Alla fine del mese di maggio, con l'arrivo in area operazioni dei reparti del 303 IAD del maggiore generale Lobov, erano presenti nell'area dello Yalu centocinquantatré MiG-15 bis a fronteggiare i quarantaquattro F-86A di base a Suwon.

Nel corso del mese di giugno, con la richiesta da parte cinese di una maggiore copertura aerea in concomitanza con la nuova offensiva offensiva cino-coreana, aumentarono anche le occasioni di scontro con gli F-86 del 4th FIG. Pur riuscendo a mantenere la superiorità aerea sullo Yalu, l'USAF dovette lamentare maggiori perdite. L'accresciuta esperienza ed aggressività dei piloti sovietici, l'adozione di apposite tattiche di copertura da parte dei piloti più anziani fece credere ai servizi d'intelligence dell'USAF, la presenza in zona operazioni, di esperti istruttori sovietici, veterani della seconda guerra mondiale (indicati come honchos (dal giapponese hanchō, capo, leader) che in quota proteggevano i piloti cinesi e coreani meno esperti. In questo periodo, le forze comuniste persero sette MiG-15 e quattro piloti, mentre il 4th FIG perse quattro F-86 con tre piloti deceduti.

Con l'arrivo dei monsoni estivi l'attività aerea fu sensibilmente ridotta, anche se si verificarono sporadici combattimenti con l'abbattimento di dieci MiG a fronte della perdita di due F-86

Con la fine della stagione dei monsoni gli scontri ripresero con rinnovato vigore ed i MiG-15 si rivelarono ancora temibili contro le Superfortezze. Il 23 ottobre 1951, nove B-29 del 307th BG furono inviati a bombardare la base aerea di Namsi tra lo Yalu e Pyongyang. Nonostante la scorta diretta di cinquantacinque F-84 del 49th FBW e del 135th FBG e la copertura in quota di trentaquattro Sabre, i B-29 furono intercettati da cinquantotto MiG-15bis del 303 IAD seguiti a breve distanza da altri ventisei MiG del 324 IAD. Mentre alcuni MiG attaccavano i bombardieri, altri ingaggiavano i Sabre in quota. Alla fine dello scontro, tre B-29 furono abbattuti, altri cinque malamente danneggiati, due dei quali costretti ad un atterraggio di emergenza su Gimpo e dichiarati fuori uso . Dopo le perdite di quella giornata, subito ribattezzata Black Thuesday il quartier generale del FEAF ordinò la fine dei bombardamenti diurni delle Superfortezze a partire dal 28 ottobre.

I MiG-15 furono attivi anche come intercettori notturni, rivendicarono anche un abbattimento, verso la fine di maggio del 1952, quando il velivolo del maggiore Kalin riuscì ad intercettare e colpire un B-29 illuminato dalla luce delle fotoelettriche.

Anche se nessun MiG fu abbattuto in quella giornata, negli scontri successivi le forze comuniste persero otto MiG-15 bis, con la morte di tre piloti

Con lo stabilizzarsi del fronte, a partire da gennaio 1952, i piloti sovietici che avevano preso parte ai combattimenti dall'inizio della guerra, iniziarono il rientro in patria. Si trattava di piloti con grande esperienza, spesso veterani di guerra, che furono avvicendati dal personale proveniente da due nuovi reparti, il 97 IAD e il 190 IAD. Si trattava di piloti con minore addestramento sul MIG-15, di cui solo il 20 per cento aveva partecipato alla seconda guerra mondiale mentre nessuno di loro aveva preso parte fino a quel momento alla guerra di Corea.

Con il progressivo ritiro dei piloti sovietici tra il luglio e la fine delle ostilità la partecipazione dei sovietici alla guerra divenne gradualmente sempre più sporadica e a pilotare i MiG-15 furono principalmente i piloti cinesi della People's Liberation Army Air Force (PLAAF) e i nordcoreani.

Nonostante il vantaggio numerico, lo scarso addestramento dei piloti cinesi e nordcoreani, la presenza tra i reparti operativi di MiG-15 ancora delle prime versioni, la maggior aggressività dei piloti americani che ora erano autorizzati ad inseguire i MiG in territorio cinese fin sui loro aeroporti oltre lo Yalu e l'introduzione in servizio delle nuove versioni di F-86, si rivelarono fattori determinanti per assicurare alle forze ONU la superiorità aerea nella zona delle operazioni.

I numeri relativi agli abbattimenti complessivamente registrati sono contrastanti, come spesso capita, a seconda della parte in causa che pubblica il dato. I dati di provenienza statunitense, che indicano circa 800 MiG-15 abbattuti a fronte della perdita di circa 80 F-86, sono sovrastimati. La tendenza a sovrastimare le vittorie (e parallelamente a sottostimare le perdite) è dovuta a tutta una serie di fattori, anche di tipo propagandistico e politico. Altri elementi che possono portare ad una sovrastima delle vittorie dei propri piloti, possono essere rappresentati dal diverso modo di valutare l'accreditamento di un abbattimento tra le varie forze aeree; la tensione psicologica che si manifesta durante le fasi del combattimento aereo che porta facilmente ad errori di valutazione e all'impossibilità di verificare se l'aereo colpito sia effettivamente precipitato al suolo oppure sia riuscito a riprendere il volo e tornare alla base, seppur danneggiato; infine la scarsa efficienza delle fotomitraglatrici, soprattutto di quelle in uso sulle prime versioni di MiG-15, non consentiva sempre di verificare le dichiarazioni dei piloti. Recenti studi statunitensi sulle perdite di F-86 nella guerra di Corea , hanno determinato in duecentoventiquatto le perdite di F-86 durante il conflitto coreano, con la morte di quarantasette piloti, sessantacinque dispersi e ventisei catturati. Dei duecentoventiquattro F-86 perduti ne risultano centoquattro abbattuti nel corso di combattimenti aereo. Escludendo da questi i casi di perdita per mancanza di carburante o altre cause, si arriva a novantadue F-86 perduti in combattimento aereo con i Mig-15.

Negli ultimi anni la possibilità da parte degli studiosi di accedere agli archivi sovietici ha permesso studi comparativi con le fonti statunitensi, determinando in trecentodiciannove MiG-15 e centodieci piloti le perdite subite da parte sovietica in duelli aerei durante la guerra di Corea. Da parte cinese risulta confermata la perdita in combattimento aereo con gli F-86 di duecentoventiquattro MiG e di settantasette piloti. Stimando, per mancanza di dati certi, in un centinaio le perdite da parte coreana, si arriva ad un totale di cinquecentosessantasei i MiG distrutti dagli F-86 . Di questi solo quarantanove erano pilotati dai veterani della VV-S che parteciparono ai combattimeni aerei sopra lo Yalu nel 1951. I restanti cinquecentodiciasette MiG era pilotati da cinesi, coreani o piloti sovietici non veterani. Accettando le perdite confermate dall'USAF si arriva ad un kill ratio di 5,8 MiG distrutti per ogni F-86 abbattuto.

Restringendo l'analisi all'attività operativa del 64 IAK, tra i piloti che volarono con questo reparto trentanove raggiunsero la qualifica di assi e diciotto divennero Eroe dell'Unione Sovietica. In accordo con le fonti sovietiche, le perdite dei due reparti componenti (324 e 303), ammontarono a cinquantasei MiG (quarantanove a spese di F-86) e trentadue piloti deceduti. nello stesso periodo, le vittorie accreditate furono di trentacinque Sabre. Si arriva ad un kill ratio di 1,4 a 1, sostanzialmente una situazione di parità. Tale rapporto scende ancora ad un valore di 1,2 a 1 se si restringe la valutazione ai combattimenti della versione MiG-15 bis.

Guerra Fredda

Negli anni cinquanta i MiG-15 dell'Unione Sovietica e del Patto di Varsavia furono coinvolti in numerosi "incidenti" con velivoli del mondo occidentale, intercettati per violazioni dello spazio aereo sovietico, interdetto ai voli civili o militari NATO e USAF, in una sorta di "guerra segreta" mai dichiarata.

La maggior parte degli incidenti in cui fu coinvolto il MiG-15 avvennero sopra la Russia orientale, densa di installazioni militari, oppure in prossimità del Mar Baltico, che costituivano entrambe aree geografiche messe particolarmente sotto osservazione dai ricognitori occidentali.

Il primo di questi incidenti avvene il il 26 dicembre 1950 sui cieli di Tjumen' nella Russia orientale, e portò all'abbattimento, ad opera di due MiG-15 Fagot A del 523° IAP pilotati dal capitano S.A. Bakhayev e del tenente N. Kotov, di un ricognitore RB-29 Superfortress.

Il 1952 vide un'intensificarsi delle missioni di ricognizione oltre la Cortina di ferro con più trentaquattro incursioni all'interno dello spazio aereo sovietico;

L'11 maggio 1952 due MiG-15 intercettarono un Martin PBM-5 Mariner della US Navy sopra il Mar del Giappone. L'idrovolante nonostante i ripetuti attacchi riportò solo lievi danni.

Il 16 giugno 1952 due MiG-15 Fagot appartenenti alla Flotta del Baltico attaccarono due Consolidated PBY Catalina della aeronautica svedese in missione di ricerca e soccorso di un C-47 scomparso il giorno 13. Uno dei due Catalina fu seriamente danneggiatoe e costretto ad un ammaraggio di fortuna vicino al cargo tedesco Münsterland che provvide a recuperare l'equipaggio ;

Il 15 luglio 1952 un Martin RB-26 dell'USAF fu attaccato sopra il Mar Giallo. Sedici giorni dopo, sempre nella stessa zona, MiG-15 della Flotta del Pacifico attaccarono un PBM-5 statunitense.

Il 15 aprile del 1953 due Mig-15 della Flotta del Pacifico intecettarono un Boeing RB50 in missione di ricognizione nei pressi di Petropavlovsk-Kamčatskij, nella penisola della Kamčatka. Dopo il rifiuto dell'equipaggio statunitense di atterrare in territorio sovietico, il ricognitore fu abbattuto in prossimità del villaggio di Zhoopanovo, con la morte di tutti i membri dell'equipaggio, che fu considerato MIA (Missing in Action);

il 7 novembre 1954 un RB-29 penetrato nello spazio aereo sovietico sopra il Mar del Giappone fu intercettato da due MiG-15 in corrispondenza dell'isola di Tanfil'eva. Dopo aver risposto al fuoco con le armi di bordo, l'RB-29 concluse la missione con un atterraggio di fortuna nell'isola di Hokkaidō;

Il 18 aprile 1955 il MiG-15 pilotato dal capitano Korotkov abbatté un ricognitore RB-47 Stratojet dell'USAF al largo dell'Isola di Bering;

Il 22 giugno del 1955 un Lockheed P2V Neptune fu attaccato e danneggiato MiG-15 sopra lo Stretto di Bering, costringendo l'equipaggio, seriamente ferito, ad un atterraggio di fortuna sull'isola di Isola di San Lorenzo, nel Mare di Bering

Un altro episodio che coinvolse velivoli della marina statunitense accadde nel luglio del 1956, quando una formazione di MiG-15 del 7° IAD, unità appartente alla Flotta del Pacifico, attaccò un Lockheed P2V Neptune in prossimità di Nachodka poco distante da Vladivostok uccidendo un membro dell'equipaggio. Costretto ad un ammaraggio di fortuna nel Mar del Giappone, i membri dell'equipaggio superstiti furono tratti in salvo da unità di soccorso della US Navy;

Episodi analoghi si verificarono anche in Europa.

Il 29 aprile 1952 un MiG-15 appartenente al 73° GvIAP di base a Köthen nella Germania dell'Est, attaccò un Douglas DC-4 dell'Air France (codice F-BELI) lungo il corridoio aereo per Berlino. L'aereo atterrò all'aeroporto di Berlino-Tempelhof con ottantanove fori nella parte posteriore della fusoliera e tre feriti. L'avvenimento causò la chiusura temporanea dei voli verso Berlino Ovest;

Il 10 marzo 1953, sopra il villaggio di Merklín si svolse un combattimento aereo tra due MiG-15 cecoslovacchi del 5.SLP (5º reggimento caccia) pilotati da Jaroslav Šrámek e Milan Forst e due F-84E del 53rd Fighter Bomber Squadron decollati dalla base aerea di Bitburg nella Germania occidentale e penetrati per 35 km all'interno dello spazio aereo cecoslovacco. Durante l'azione, Šrámek abbatté il velivolo pilotato dal tenente Warren G.Brown che riuscì a eiettarsi fuori prima che l'F-84 si schiantasse al suolo;

Il 12 marzo 1953, un Avro 694 Lincoln (RF531 “C”) del Central Gunnery School della RAF in volo di addestramento verso Berlino, fu abbattuto 32 km a NE di Lüneburg, in Germania da un MiG-15 sovietico, con la morte dei sette membri dell'equipaggio;

Un MiG-15 bulgaro fu protagonista di un tragico incidente nella notte del 27 luglio 1955 quando due caccia della sezione di pronto intervento dell'aeronautica militare bulgara intercettarono un velivolo che si rivelò essere un Lockheed L-049 Constellation, (codice 4X-AKC) operato dalla El Al la compagnia di bandiera israeliana, in voli di linea. Il velivolo, il cui volo (Vienna - Tel Aviv via Istanbul) era stato regolarmente schedulato (Volo El Al 402) ma che forse a causa del maltempo aveva deviato dal corridoio prestabilito, fu abbattuto nei pressi della cittadinia di Petrič, in Bulgaria, causando la morte di tutti cinquantotto passeggeri a bordo;

Non mancarono episodi che video lo svogersi di brevi scontri tra caccia sovietici e statunitensi, come quello che avvenne il 18 novembre del 1952 al largo di Vladivostok tra quattro MiG-15 del 781° IAP e un egual numero di Grumman F9F Panther del VF-781 The Peacemaker imbarcato sulla portaerei USS Oriskany. Nel breve combattimento aereo, due Mig furono abbattuti . Il pilota del terzo Mig-15, maggiore Pakhomkin, anche se mortalmente ferito, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna sulla costa. Gli abbattimenti furono attribuiti al tenenti D. Middleton e E.R. Williams. Uno dei Panther rimase danneggiato. L'incidente, avvenuto a sole 50 miglia (80 km) dal porto russo di Vladivostok fu sempre ufficialmente negato sia da parte statunitense che sovietica e fu rivelato solo nel 1961

Crisi dello stretto di Taiwan

L'operaziome più importante che vide i MiG-15 della PLAAF in azione dopo la guerra di Corea, furono gli scontri conseguenti la cosiddetta Crisi dello stretto di Formosa del 1958, in particolare nel corso della contesa per l'isola di Quemoy (Kinmen) e le isole Matsu. Nel corso del conflitto i MiG-15 abbatterono o danneggiarono quarantadue aerei della ROCAF con la perdite di quindici velivoli da parte cinese. Nel corso dei combattimenti aerei furono utilizzati per la prima volta dagli F-86F della ROCAF, i missilia aria-aria a guida infrarossa Sidewinder. Fu un F-86F della Cina Nazionalista a ottenere in combattimento il primo abbattimento assoluto con il nuovo missile. In seguito i MiG-15 della PLAAF furono utlizzati per voli di ricognizione suTaiwan oppure come caccia bombardieri come per esempio durante l'insurrezione tibetana del 1959-1960 o nel corso dell'occupazione delle isole Paracelso nel 1974.

Medio Oriente

I MiG-15 forniti all'aeronautica militare egiziana El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya furono impegnati per la prima volta in azione durante la crisi di Suez tra il 26 ottobre e il 7 novembre del 1956, nel corso del conflitto conseguente al tentativo anglo-francese, con il supporto israeliano, d'invasione della zona del canale di Suez, conosciuta come Operation Musketeer.

All'epoca l'aeronautica militare egiziana disponeva di circa 160 velivoli di vario tipo principalmente di produzione anglosassone (de Havilland DH.100 Vampire e Gloster Meteor), di cui solo sessantanove operativi. A questi si aggiungevano circa centoventi MiG-15 Fagot B di costruzione cecoslovacca sbarcati nel porto di Alessandria nel 1955. Di questi solo sessanta erano operativi nel marzo del 1956 .

Il primo scontro che vide impegnati i MiG-15 egiziani avvenne il 30 ottobre, con l'intercettazione ed il danneggiamento di un English Electric Camberra PR.7 della RAF.

Lo stesso giorno, due MiG-15 assicurarono la copertura a quattro caccia-bombardieri De Havilland Vampire della EAF che bombardavano le posizioni della 202^ divisione Aerotrasportata israeliana, attestata vicino il passo di Mitla, nel Sinai. Nel pomeriggio l'attacco fu ripetuto, stavolta da due caccia-bombardieri Gloster Meteor con la scorta di sei MiG-15. La formazione egiziana fu intercettata da sei Dassault Mystère IV delle forze aeree israeliane (Heyl Ha'Avir, Israeli Air Force, IAF). Nello scontro che ne seguì, gli egiziani persero due MiG, mentre gli israeliani lamentarono la perdita di un Mystere.

Nella notte del primo novembre 1956, Francia e Gran Bretagna lanciarono l'Operazione Moschettiere facendola precedere da un bombardamento ad opera di unità della RAF e della Royal Navy contro le basi dell'aeronautica egiziana nell'area del canale di Suez. in previsione dell'attacco, la maggior parte delle basi erano state liberate e i velivoli dispersi su basi in Siria e in Arabia Saudita.

Nei successivi cinque giorni, con la perdita della superiorità aerea da parte egiziana, i MiG-15 furono impegnati sporadicamente, in azioni d'intercettazione dei bombardieri Canberra della RAF o di supporto a terra.

Con la fine delle operazioni, le perdite per l'aviazione egiziana ammontavano a quattro (otto secondo altre fonti) MiG-15 distrutti in combattimento con l'aviazione israeliana più altri otto distrutti a terra. Da parte egiziana furono accreditati ai MiG l'abbattimento di due caccia israeliani, il danneggiamento di altri due e la distruzione di un ulteriore velivolo al suolo.

Sei anni dopo nel 1962, i MiG-15 egiziani furono impiegati per attacchi al suolo durante la guerra civile yemenita, mentre nel corso della Guerra dei sei giorni(5-11 giugno 1967) i MiG-15 furono gli unici caccia bombardieri impiegati dalle aviazioni egiziane e siriane, anche se maggior parte furono distrutti al suolo dall'aviazione israeliana.

Klimov VK-1
Klimov VK-1 jet in mostra al Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor, Hawaii
Descrizione generale
Tipo	turbogetto
Combustione
Combustore	9 combustori tubolari a flusso diretto
Compressore	centrifugo monostadio a doppia entrata
Turbina	assiale a singolo stadio
Uscita
Potenza specifica	30.28 kN/kg
Spinta	26,5 kN al decollo
Dimensioni
Lunghezza	2,600 m
Diametro	1,300 m
Peso
A vuoto	872 kg kg
Prestazioni
Consumo specifico	109,1 kg/kNh
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il Klimov VK-1 fu il primo motore a reazione sovietico costruito in grandi quantità. Fu sviluppato da Vladimir Yakovlevich Klimov e prodotto inizialmente nella fabbrica GAZ 116 derivato dal Rolls-Royce nene, il motore fu costruito sotto licenza in Cina con la sigla Wopen WP-5

Storia del progetto

Gli studi sulla propulsione a reazione in USSR furono avviati fin dagli anni 20 sviluppandosi poi concretamente con Archip Michajlovič Ljul'ka che tra il 1936 e il 1938 sviluppò il primo motore a getto sovietico, lo RD-1 (da Reaktivnyy Dveegatel', motore a getto) presso il Khar'hov Aviation Institute . Lo scoppio del conflitto con la Germania nazista il 22 giugno del 1941, interruppe i lavori con io motore svllipppato al 75%.

I lavori sullo sviluppo dei turboreattori ripresero nel 1944, ma nel frattempo i primi velivoli aerazione erano già apparesi in Germania.

Con la vconclusione del conflitto, appreve rewalistico al governo sovietico avvalersi degli studi tedeschi in amteria, con la copia dei primi turbogetti sviluppati in Germania lo Junkets Jumo 004 e del BMW 003 che furoino designati ruispettivamente RD-10 e RD-20: Questi turbogetti tra i 7 e 9 kN di spinta ee i primi velivoli a reazione su cui furrono installati (MiG-9 e Yak-15) consnetiro all'ndustria sovietica un primo bagalio di esperienze.

mentte tecnici e progettisti continuavano nellos viluppo dei moitoiri con compressori assisli, il governo sovietico decise l'acquidsto della licenza dee più avanzati tirboeggti occidentali, il Rools-Royce nene e il RR Derwent.

Fidando degli ancora buoni rapprorti con il governo laburista inglese, Artyom Ivanovich Mikoyan, Valdimir Yakovlevich Klimov e l'ingnenrere metattlutgico S Kishkin furono inviati in Gran Breatgna per negoziare l'acquisto dei turbogeti. La missione si concretizzo positivamente e si risolse con l'acquisto di trenta Derwent V e venticinque Nene che una volta giunti in USSR furono accuratamente studiati dal TsIAM ( Tsentrahl'nyy Institoot Aviatseeonnovo Motorostroyeniya, Istituto Centrale di Motori Aeronautici) di Mosca.

Nel 1958, durante una visit a Beijing, il viceprsidente della Rolls-Royce Whitney Straight si rese che il tuirbogetto che potenziava il MiG-15 Fagot ra una copia senza licenza dell'originale Rolls-Royce nene, messo in produzione dai sovietici prima come RD-45 poi, dopo unsecondo intervento di reignenrizzazine e 'introduzine di migliorie da parte dei tecnici sovietici, come Klimov VK-1. Tra le migliorie introdotte dal Klimov VK-1 rispetto al RD-45, oltre ad un affinamento delle tecniche metallurgiche, vi fu l'introduzione di camere di combustione e turbina più grandi, e un miglioramento del flusso d'aria l'interno del motore che passsò dai 41 hg/s del NeNe ai 45 kg/s del Klimov- VK-1.

VK-1F: 7,452 lb (33 kN) afterburning thrust

Il progetto iniziale del Derwent venne utilizzato anche per produrre una versione maggiorata capace di 5 000 lbf (22,2 kN) di spinta, il Rolls-Royce Nene. Quest'ultimo venne anch'esso sviluppato in una versione in scala ridotta destinata ad uno specifico uso sul Meteor, che per evitare di essere confuso con il suo progenitore venne ridenominato Derwent Mk.V. Alcuni esemplari di Derwent e Nene vennero venduti dall'allora governo laburista all'Unione Sovietica che scaturì in un major political row (crisi di governo), questo perché in quel momento erano, su scala mondiale, i più potenti motori turbogetto prodotti in serie. Gli ingegneri dell'OKB 117, l'ufficio tecnico diretto da Vladimir Yakovlevič Klimov, grazie ad un'operazione di ingegneria inversa riuscirono a realizzare una copia autoctona del Derwent Mk.V, il Klimov RD-500.

L'Mk.V era destinato anche ad equipaggiare il canadese Avro Canada C-102 Jetliner, il secondo aereo di linea con propulsione a getto, dopo il de Havilland Comet, realizzato al mondo, il quale però non venne mai avviato alla produzione

Produzione su licenza

A further 8,500 were built in China by Shen Yang under license.

Velivoli Utilizzatori

Militari

Il VK-1 fu usato per potenzaire il MiG-15bis Fagot, il MiG-17 Fresco e lo Il-28 Beagle