Suzuki GSV-R

Suzuki GSV-R
La Suzuki GSV-R durante un'esposizione
Costruttore	Suzuki
Tipo	MotoGp
Produzione	dal 2002
Modelli simili	Aprilia RS3 Cube Ducati Desmosedici Honda RC211V e RC212V Kawasaki ZX-RR Yamaha YZR-M1 Ilmor X3

La Suzuki GSV-R è la moto da competizione realizzata dalla Suzuki, per competere nella classe MotoGp, massima espressione del motociclismo sportivo.

Storia

Come tutte le moto di nuova generazione, che competono nel motomondiale, anche per la GSV-R, si tratta di un veicolo in linea con le nuove regole e filosofie del mondo motociclistico.

Sostanzialmente, la squadra nipponica, avrebbe preferito continuare a gareggiare con la vecchia Suzuki RGV500, ma per via del nuovo regolamento, in vigore dal 2002, è stato necessario riprogettare la moto, in quanto venne abolita la classe 500, per dar spazio alla MotoGp. La differenza sostanziale sta nel motore che ora deve essere esclusivamente a quattro tempi e con cilindrata massima di 990 cc fino al 2006, mentre dal 2007 al massimo 800cc.

La RGV500 invece faceva uso di un motore a due tempi da 500cc e con quel modello la Suzuki, riuscì a vincere il campionato del Mondo nel 2000, grazie a Kenny Roberts Jr, mentre nel 2001 ottennero il terzo posto.

In sostanza la vecchia moto era competitiva e dopo sette anni il team giapponese riuscì a tornare a vincere il titolo, perciò era comprensibile che i vertici della casa motociclistica mal digerissero la scelta della FIM (Federazione Internazionale Motociclismo)

Così, dal 2002, la GSV-R difende i colori Suzuki nel motomondiale.

Tecnica

Ogni GSV-R, è indicata dalla sigla di progetto XRE, seguita da un numero.

La XRE0 è stata la prima GSV-R, quella che prese parte al mondiale 2002. Tuttavia eccezion fatta per il motore, non si discostava molto dalla vecchia RGV500, ne conservava infatti il telaio e gli pneumatici basati sulle stesse specifiche della moto dell'anno precedente.

La maggior parte degli addetti ai lavori giudicarono poco felici queste scelte ed in effetti la Suzuki durante quella stagione, ottenne più incidenti da parte dei suoi piloti, (che dovevano gestire un progetto lacunoso), piuttosto che successi.

La moto, dotata del nuovo quattro cilindri a V, il cui valore dell'angolo di bancata rimane un mistero, era molto difficile da gestire; questo perché con un ciclo di combustione a quattro tempi e una cilindrata praticamente raddoppiata, la potenza crebbe del motore continuava ad erogare la stessa rispetto ai vecchi propulsori a due tempi, circa 210 cavalli ad oltre 14000 giri al minuto, utilizzava l'iniezione elettronica indiretta di benzina, in luogo del carburatore, mentre la distribuzione era a doppio albero a camme in testa.

Il vecchio telaio d'alluminio non era assolutamente adatto ad ospitare la nuova macchina termica che lo sollecitava a sforzi esagerati, soprattutto per via della coppia motrice più elevata e irruenta che in passato. Lo chassis infatti innescava problemi di stabilità, dovuti al motore più prestante che generava pericolose vibrazioni, le quali, oltre a destabilizzare il mezzo, avrebbero potuto minare anche l'integrità dello stesso.

Per i primi due anni, la moto rimase quasi del tutto invariata, tanto è vero che le dimensioni rimasero le stesse, il telaio, a doppio trave d'alluminio venne rivisto e rinforzato, ma sostanzialmente era più l'adattamento di una tecnologia già usata, che non un nuovo ritrovato tecnologico.

Nel 2003 la Suzuki sostituì i vecchi pneumatici Dunlop con i nuovi della Michelin e se la gomma anteriore rimase da 16 pollici e mezzo, quella posteriore venne maggiorata di mezzo pollice, arrivando a 17.

Ma nonostante un progetto leggermente più affidabile e una tenuta di strada superiore grazie alle nuove gomme, la Suzuki dovette cedere il passo in classifica generale a tutte le squadre, compresa l'Aprilia da poco entrata nel giro; solo la Kawasaki fece peggio.

Nel 2004 la GSV-R XRE2, sotto il profilo tecnico, si presentava superiore all'antenata XRE1 del 2003. Tuttavia nonostante avesse riguadagnato la posizione persa sull'Aprilia, venne scavalcata dalla Kawasaki. Il motore guadagnò 10 cavalli, ora 220 a oltre 14500 giri al minuto, mentre il telaio venne ridisegnato; in questa maniera la rigidità torsionale e flessionale venne migliorata, anche se la moto era meno agile perchè allungata nel passo di 30 millimetri. Inoltre il nuovo regolamento prevedeva sia al posteriore che all'anteriore pneumatici da 16 pollici e mezzo, dunque meno stabilità al posteriore. Tra l'altro fu una stagione di adattamento per il team, dato che passò da gomme Michelin a gomme Bridgestone.

Nel 2005 e nel 2006, con i modelli XRE3 e XRE4, le uniche differenze furono il motore più potente, capace di 240 cavalli a 16000 giri al minuto, e il peso superiore di 3 chili, per un totale di 148 chilogrammi.

Grazie ai nuovi accorgimenti, la Suzuki guadagnò alcune posizioni in classifica generale, piazzandosi a metà schieramento.

Dal 2007 insieme al regolamento, che ammette non più di 800 cc di cilindrata, cambia anche la sigla identificativa della GSV-R, ora chiamata GSV-R XRG0 per il 2007 e XRG1 per il 2008. Il serbatoio è passato da 22 a 21 litri per questioni regolamentari, mentre il motore ha un nuovo sistema di distribuzione, ossia bialbero a camme in testa a comando pneumatico. Le valvole sono sempre sedici. La lunghezza totale è di 2080 mm anziché 2060, mentre la potenza del motore nel 2007 era di 220 cavalli a 17500 giri al minuto e nel 2008 è pari a 225 cavalli a 18000 giri al minuto. L'incremento del regime di rotazione del motore, è stato ottenuto grazie alla tecnologia pneumatica, da anni impiegata sui propulsori di Formula 1 che riescono ad arrivare a ruotare alle stesse velocità.

I freni sono progettati dalla Brembo e sono composti da due dischi in carbonio all'anteriore e un disco d'acciaio al posteriore.