Raid Pechino-Parigi

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Mappa dell'itinerario

"Pechino-Parigi" fu un raid automobilistico realizzato nel 1907, che portò cinque equipaggi, a bordo di altrettante vetture europee, a tentare di raggiungere Parigi, Francia, partendo da Pechino, Cina, contando esclusivamente sulle forze delle automobili, lungo un itinerario di circa 16.000 chilometri.

Storia[modifica | modifica sorgente]

L'idea[modifica | modifica sorgente]

L'Itala spinta dai coolies fra le rocce della Lian-ya-miao, in Cina.

Tutto nacque il 31 gennaio 1907 con un lapidario annuncio sul quotidiano francese Le Matin:

« Quello che dobbiamo dimostrare oggi è che dal momento che l'uomo ha l'automobile, egli può fare qualunque cosa ed andare dovunque. C'è qualcuno che accetti di andare, nell'estate prossima, da Pechino a Parigi in automobile? »

Alla proposta aderirono una quarantina di equipaggi, un po' tutti tra la ricca borghesia e la nobiltà europee, versando la quota di partecipazione di 2.000 franchi che era stata fissata per evitare inutili burle o adesioni prive di convinzione, e che sarebbe stata restituita solo a coloro che si fossero presentati alla partenza. A Pechino, però, si presentarono solo in cinque, un triciclo Contal dalla Francia, due De Dion-Bouton, anch'esse dalla Francia, una Spyker olandese, un'Itala dall'Italia.

È bene considerare che quella che è stata ricordata solo successivamente come “Pechino-Parigi”, non fu una gara di velocità, non vi era alcun premio all'arrivo se non la consapevolezza di essere riusciti in un'impresa epica, né era dato per scontato che anche solo una delle vetture partite da Pechino riuscisse a raggiungere Parigi. Non vi erano regole, non vi era alcun tipo di assistenza ed ogni equipaggio doveva provvedere in autonomia agli aspetti logistici, dai pezzi di ricambio ai rifornimenti di olio e benzina, del tutto assenti lungo il percorso. Anche il percorso stesso non era prefissato, quanto piuttosto obbligato dalla carenza di vie di comunicazione carrozzabili; eppure questo non impedì agli equipaggi di sperimentare diverse divagazioni. Si consideri addirittura che, soprattutto nei primi giorni di viaggio, gli equipaggi tendevano ad attendersi l'un l'altro nelle varie tappe, prima di ripartire per la successiva.

Il raid[modifica | modifica sorgente]

Un vecchio ponte in disuso crolla sotto il peso dell'Itala di Borghese in Transbajkalia.

La partenza era stata fissata per il 10 giugno alle ore 8. Sin dal primo giorno di guida si distinse la superiorità tecnica ed organizzativa dell'equipaggio italiano, composto dal principe Scipione Borghese e dal suo chauffeur Ettore Guizzardi. Insieme con loro vi era anche l'inviato speciale del Corriere della Sera, Luigi Barzini. La preparazione del principe Borghese era stata meticolosissima e sue furono le intuizioni, semplici e geniali, di sostituire i parafanghi dell'Itala con delle assi asportabili, da impiegare come rampe per gli ostacoli, e quella di utilizzare – a differenza di tutte le auto dell'epoca – pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, così da renderli intercambiabili e ridurre le scorte. Inoltre, già da prima della partenza da Pechino, sin dalla fase organizzativa del viaggio si era aperta la discussione su quale potesse essere la vettura ideale per una tale impresa ed i partecipanti si erano trovati tutti concordi sulla superiorità del binomio leggerezza/scarsa potenza; tutti, tranne Borghese: era stata sua l'idea di utilizzare un'auto molto più pesante delle altre, ma anche molto più potente. E questa si era dimostrata un'idea vincente: la combinazione dei 40 cavalli dell'Itala con la sua tonnellata e mezza le aveva consentito di cavarsi d'impaccio anche nei tratti più duri e di filare veloce dove il tracciato lo consentiva; le De Dion-Bouton, con soli 10 cavalli, persero terreno sin dal primo giorno, la Spyker con i suoi 15 cavalli riuscì ad arrivare seconda ma con venti giorni di distacco, il triciclo Contal non riuscì a sopravvivere al deserto del Gobi e non arrivò mai a Parigi.

L'arrivo[modifica | modifica sorgente]

L'arrivo a Parigi.

Alle quattro e un quarto del 10 agosto 1907 l'equipaggio dell'Itala faceva il suo ingresso trionfale a Parigi, dove l'aspettava uno stuolo di giornalisti, cineoperatori ed una folla festante. Secondo ad arrivare a Parigi, il 30 agosto, fu Charles Godard sulla sua Spyker. Le altre due De Dion Bouton accumularono un tale ritardo, che non se ne ricorda neppure l'arrivo. Il Contal andò perso per sempre nel deserto; il suo equipaggio fu davvero fortunato ad essere posto in salvo da nomadi mongoli.

Auto ed equipaggi[modifica | modifica sorgente]

All'evento parteciparono cinque auto con i relativi equipaggi:

  1. Itala, guidata da Scipione Borghese ed Ettore Guizzardi Italia
  2. Spyker, guidata da Charles Godard e Jean du Taillis Paesi Bassi
  3. De Dion-Bouton, guidata da Georges Cormier Francia
  4. De Dion-Bouton, guidata da Victor Colignon Francia
  5. Contal, triciclo guidato da Auguste Pons Francia

Aspetti tecnici[modifica | modifica sorgente]

Ettore Guizzardi sull'Itala prima della partenza da Pechino.

La "Pechino-Parigi" fu tutt'altro che una semplice bizzarria da milionari. Nell'annuncio del Matin c'era una grande scommessa tecnologica: l'auto non era ancora considerata che poco più di un mezzo da passeggio o un attrezzo sportivo. Ma raccoglieva già degli entusiasti sostenitori, che sentivano il bisogno di affermare che con l'automobile si poteva andare dovunque, che essa poteva divenire un vero e proprio mezzo di spostamento capace di fare concorrenza al treno e ai transatlantici. La cosa non era per nulla scontata e andava dimostrata con un'impresa eccezionale. Arrivato con alcuni giorni di anticipo a Pechino, Borghese aveva ispezionato una prima parte del percorso a dorso di cammello e a cavallo, misurando con un'asta della stessa lunghezza della carreggiata dell'Itala i passaggi più angusti. Si era occupato personalmente di organizzare gli aspetti logistici nei minimi dettagli: i rifornimenti erano inesistenti e fu necessario prevedere delle stazioni a distanze intermedie, dove depositare i materiali. Da Pechino partirono le carovane cariche di carburante e olio fino alla Mongolia, da Mosca sulla Transiberiana viaggiarono le scorte, posizionate a distanza di settecento chilometri l'una dall'altra lungo tutto l'itinerario russo.

Aspetti mediatici[modifica | modifica sorgente]

Il principe Scipione Borghese (sin.) con il giornalista Luigi Barzini (des.) al loro arrivo a Berlino.

La "Pechino-Parigi" fu anche un evento di una magnitudine mediatica difficilmente immaginabile per l'epoca. Barzini inviava dispacci al Corriere della Sera e al Daily Telegraph dalle più sperdute stazioni di posta telegrafica nel deserto, messaggi che correvano lungo i pali per migliaia di chilometri rimbalzando tra Pechino, Shanghai, Hong Kong, Singapore, Aden, Malta, Gibilterra, Londra e che impiegavano anche otto o dieci ore ad arrivare in redazione, ma in tempo per l'edizione del mattino sulla quale il lettori potevano gustare "in tempo reale" le avventure dell'Itala. Durante il loro viaggio si formarono comitati di accoglienza che li attendevano nelle città principali, i ricchi e i nobili facevano a gara per dare loro ospitalità. La notizia del loro passaggio li precedeva alla velocità del telegrafo. Luigi Barzini scrisse al suo ritorno dall'avventura un libro intitolato La metà del mondo vista da un automobile, che fu edito contemporaneamente in undici lingue, da Praga a Stoccolma, da Parigi a Budapest, e che si continua a ristampare tuttora, caso non comune nella letteratura italiana.

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

  • Al momento della richiesta dei permessi alle autorità cinesi, il Wai-wu-pu, il Gran Consiglio degli affari esteri dell'impero cinese, si oppose all'ingresso dei “carri a combustibile” in Cina per paura che la sola vista delle meraviglie della modernizzazione potesse corrompere gli animi dei cinesi.
  • Il triciclo Contal di Auguste Pons somigliava più ad un carretto dei gelati: il conducente sedeva sul sellino di una moto convenzionale, avendo davanti a sé il passeggero su un sedile posizionato sull'asse anteriore a due ruote.
  • Borghese percorse lunghi tratti lungo i binari della Transiberiana, nel tentativo di evitare l'attraversamento del lago Baikal su un battello. L'Itala trasportò a bordo un funzionario della ferrovia imperiale ed il suo passaggio tra una stazione e l'altra era riportato sul piano del traffico, proprio come se fosse un treno, per evitare il rischio di collisioni.
  • Scipione Borghese e Luigi Barzini strinsero una profonda amicizia durante l'avventura, ma dopo il ritorno non si incontrarono mai più.[1]
  • La Pechino-Parigi realizzò la prima guerra di sponsor: Pirelli (che equipaggiava l'Itala) e Dunlop fecero a gara per rifornire di pneumatici di ricambio gli equipaggi.
  • Quando l'equipaggio italiano giunse a Mosca, aveva già accumulato un tale anticipo sugli altri, che Borghese decise di passare da San Pietroburgo, allungando di mille chilometri, per assistere al gran ballo. Questo non gli impedì di arrivare comunque a Parigi primo, con venti giorni di anticipo sul secondo.
  • Charles Godard, pur di partecipare al raid, si era fatto prestare la Spyker (un'auto di gran lusso e molto costosa già per l'epoca) e l'aveva poi venduta sulla parola come pezzi di ricambio per acquistare il biglietto per Pechino. Al suo arrivo, fu arrestato per truffa.

2007 viaggio commemorativo del centenario[modifica | modifica sorgente]

L'Itala che partecipò al Raid Pechino-Parigi, perfettamente restaurata e conservata, ha ripercorso alcuni tratti del famoso raid nel 2007, dopo cent'anni dalla storica impresa, con la spedizione italiana Overland. Questo raid è stato raccontato con un documentario trasmesso su Rai Uno nel palinsesto estivo RAI del 2008. L'auto è attualmente conservata presso il Museo dell'Automobile di Torino.

Pechino-Parigi per auto storiche[modifica | modifica sorgente]

Ci sono state tre edizioni della gara, tutte organizzate da Philip Young (Endurance rally organization). La prima fu nel 1997 e percorse tutta la Cina, il Tibet (con le auto che per dieci volte superarono valichi di 5.000 metri), Nepal, India, Iran, Turchia, Grecia, Parigi. All'arrivo giunsero una novantina di vetture. In occasione del Centenario, Young riuscì a schierare 130 auto storiche (la più antica era del 1903) e il percorso ricalcò interamente quello originario, Mongolia compresa. Nel 2007 altre 107 vetture partirono da Pechino per un percorso più a sud (dopo la Mongolia e un tratto di Siberia, si toccarono Samarkanda, l'Iran, l'Europa). L'ultimo rally è stato fatto nel maggio 2013 ( www.pekingparis.com ) una cinquantina di auto d'epoca.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Luigi Barzini. La metà del mondo vista da un automobile - da Pechino a Parigi in 60 giorni, prima edizione. Milano, Ulrico Hoepli Editore, 1908.
  • Luigi Barzini. La metà del mondo vista da un automobile - da Pechino a Parigi in 60 giorni. Touring Club Italiano, 2006, ISBN 88-365-3792-8
  • Allen Andrews. Quei temerari della Pechino Parigi in Selezione dalla Reader's Digest, 1983
  • Guy Mandery. Pechino-Parigi: sulla strada con l'Itala. Fabbri, 1989. ISBN 88-450-3352-X
  • Danilo Elia. La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino. CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6 contiene alcune pagine sulla Pechino-Parigi.
  • Rita e Roberto Chiodi. Due mondi visti da un'Alfa - Una Giulietta alla Pechino-Parigi. Nada editore, Vimodrone, 2008. ISBN 978-88-7911-446-2

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Danilo Elia. La bizzarra impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino. CDA&Vivalda, Torino, 2006. ISBN 88-7480-088-6

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