Matra Murena

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Talbot-Matra Murena
Talbot-Matra Murena 90PS 1981 1.jpg
Descrizione generale
Costruttore Francia  Matra
Tipo principale Coupé
Produzione dal 1980 al 1984
Sostituisce la Matra-Simca Bagheera
Esemplari prodotti 10.680
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4.070 mm
Larghezza 1.750 mm
Altezza 1.220 mm
Passo 2.440 mm
Massa 1050-1100 kg
Altro
Stile Antonis Volanis
Stessa famiglia Matra-Simca Bagheera
Auto simili Alfa Romeo Alfetta GT
Ford Capri
Opel Manta
Renault Fuego
Toyota Celica
Volkswagen Scirocco
Talbot-Matra Murena 90PS 1981 2.jpg

La Murena era un'autovettura prodotta dal 1980 al 1984 dalla casa automobilistica francese Matra in collaborazione con la Peugeot.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La Murena fu studiata come evoluzione della Matra-Simca Bagheera; in realtà, al momento di lanciarla in produzione, la Simca fu rilevata assieme all'intero Gruppo Chrysler-Europe, dal Gruppo PSA. Il gruppo PSA, che voleva cancellare l'immagine dell'ex concorrente Simca, decise di continuarne la produzione sotto altro marchio. Per questo rispolverò un nome storico che possedeva da innumerevoli anni e che era stato conosciuto per vetture raffinate e di lusso: il marchio Talbot.

Di conseguenza la nuova sportiva concepita e realizzata da Matra con meccanica Simca, venne commercializzata come Talbot-Matra Murena. Pertanto, parlare di Matra-Simca Murena risulta improprio.

La Murena, che inizialmente avrebbe dovuto chiamarsi Bagheera II, era nata con l'intento di migliorare la già buona progenitrice. Le linee da sviluppare erano state quelle per cui, la nuova erede, avrebbe dovuto tornare nuovamente ad avere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica: infatti, se la prima serie della Bagheera poteva vantare un CX di 0,33, con la seconda serie il valore era salito a 0,37. La vettura avrebbe dovuto montare meccaniche dalle prestazioni maggiori, vero tallone d'Achille della Bagheera, accoppiate a cambi a cinque rapporti (i quattro rapporti del cambio della Bagheera erano già considerati arcaici dalla stessa Casa all'atto della presentazione del modello). Il telaio avrebbe dovuto essere protetto dalla ruggine, che già causava problemi alle M530 e a cui anche la Bagheera era risultata molto sensibile.

Nello studio del nuovo modello s'inserirono poi le richieste del partner Peugeot, che erano focalizzate principalmente a ridurre i costi di produzione.

Il risultato fu che la Murena nacque con un CX di 0,328, che ne fece l'auto a motore centrale più aerodinamica fino al 1989 (Panther Solo); per la prima volta al mondo fu applicato ad un'auto il procedimento di zincatura con immersione in bagno liquido a 360° (galvanizzazione per bagno), il che, accoppiato ad una carrozzeria in vetroresina, rese la Matra Murena un'auto praticamente eterna; la linea risultò immediatamente molto equilibrata e moderna; finalmente si montavano cambi con cinque rapporti.

L'interno della Murena

Se la Murena doveva vedere la luce come una "Nouvelle Bagheera", di fatto nacque invece un modello innovativo. Con la progenitrice condivideva parte della meccanica e alcune soluzioni particolari, come i tre posti affiancati (qui con quello centrale più ampio e ripiegabile per formare un ampio bracciolo) o l'utilizzo della vetroresina per i pannelli della carrozzeria, che rendeva la vettura inossidabile anche all'esterno nonché abbastanza leggera (1000 kg la 1.6 e 1050 la 2.2). Al pari, la coda dominata dall'ampio portellone in cristallo e l'architettura generale con motore centrale trasversale e trazione posteriore.

Soprattutto a causa delle limitazioni imposte dal gruppo PSA, ci furono però anche alcuni passi indietro; le plastiche e gli interni erano complessivamente di qualità leggermente più approssimativa; l'impianto di ventilazione fino al 1982 era poco efficiente; l'allestimento della versione 1.6 era meno curato rispetto alla 2.2 (interni in "Tweed" anziché in velluto, assenza di tunnel centrale portaoggetti, del poggiapiedi passeggero, dei vetri in tinta elettrici - opzionali -, dei cerchi in lega - opzionali -). La Murena, a causa delle maggiori motorizzazioni, pesava leggermente più della sua progenitrice (mediamente da 895 kg a 1025 kg). Nonostante la raffinata soluzione adottata sulla Bagheera per quanto riguardava il comparto sospensioni, essendo dotata di bracci posteriori in alluminio e di un sistema a doppia barra di torsione (cioè, sia sull'avantreno che sul retrotreno), la Murena subì una evoluzione tecnica; nonostante i bracci posteriori fossero degli scatolati in acciaio, sul retrotreno montò le classiche molle in acciaio al posto delle barre di torsione, che però rimasero in dotazione sull'anteriore così come sulla progenitrice (le evoluzioni da competizione, ovviamente, non montavano le economiche barre di torsione).

Matra, fin dall'inizio, aveva concepito la Murena per alloggiare solamente il motore di 1592 cm³ derivato strettamente dal precedente 1442 cm³ che era montato sulla Bagheera e che era già apparso sulla Simca 1309. Ma, a causa delle non elevatissime prestazioni, non consone ad una sportiva con il suo aspetto, cercò di montare nel piccolo vano posteriore (concepito, appunto, per il 1.6 L) motorizzazioni maggiori rispetto al motore Chrysler già in equipaggiamento. Pare si cercò l'accordo per la fornitura del motore 2 litri che era montato sulla Citroën CX e che aveva il grande pregio di essere un'unità compatta ma intervenne Renault che pose un inderogabile veto, poiché essa già lo montava sulla sua coupé Fuego. Non avendo comunque un veto da Peugeot (anche se neppure un grande sostegno), Matra decise, dunque, di ripiegare, per la nuova creatura (prelevando sempre dalla "banca organi" Chrisler-Simca), un 2.2 L derivato da un'unità progettata interamente da Simca nella seconda metà degli anni '60, che era stato montato originariamente sulla Chrysler 160 (1639 cc), 180 (1812 cc) e 2.0 (1981 cm³, 110 CV). Nel 1980 questo motore fu montato sulla Talbot Tagora portandolo a 2156 cm³ tramite allungamento della corsa. L'adattamento al vano motore della Murena fu difficoltoso, poiché il 2.2 della Tagora risultava di dimensioni particolarmente maggiori rispetto all'originariamente previsto 1.6 L; Matra dovette intervenire sulla testata, sul carter della frizione, sulla coppa dell'olio, sulla pompa dell'acqua, sul carburatore per via del motore, ora montato trasversalmente; dovette modificare anche il telaio e progettare nuovi bracci rinforzati per le sospensioni posteriori.

Infine, sempre cercando di elevare le prestazioni della vettura, Matra sviluppò un kit di potenziamento denominato "preparazione 142" (o Kit S) da adattare alla 2.2. Nel 1984, quando già il destino della vettura appariva segnato, vennero tolte dal mercato le versioni 1.6 e 2.2 e furono prodotti 480 esemplari di Murena 2.2 S, ovvero una versione ufficiale della Kit S basata sul modello venduto in Germania. La Murena 2.2 S non venne mai importata in Italia.

La Murena non incontrò un grande successo commerciale: in tre anni di produzione sorpassò di poco i 10.000 esemplari prodotti (10.680), mentre l'obiettivo di vendite era stato stimato in 25.000 esemplari minimi. In Italia non venne particolarmente apprezzata e, la versione 2.2 L, fu rarissima in questo Paese in quanto venne svantaggiata dal fatto di essere considerata (avendo cilindrata superiore ai 2.000 c.c. a benzina) all'epoca, dal fisco italiano, un "bene voluttuario", cioè di "lusso" e dunque tassata con IVA sull'acquisto del 42%.

Matra dal canto suo sapeva di non poter sopravvivere solo con la Murena ed aveva bisogno di sostituire il suo modello di maggior successo, la Rancho, che era stata venduta in 55.000 esemplari.

Quando fu presentata l'evoluzione logica della Ranch ai vertici Peugeot, questi non se la sentirono di lanciarsi nella nuova sfida in un segmento nuovo (il progetto presentato era infatti quella che sarebbe stata conosciuta come il primo monovolume europeo, la Renault Espace). Matra provò a proporre il progetto a Citroën senza risultati ed ebbe contatti preliminari pure con BMW, ma alla fine si svincolò da Peugeot e si legò a Renault. Quest'ultima appoggiò il progetto, ma fissò due condizioni: la nuova vettura avrebbe dovuto essere marchiata Renault e Matra avrebbe dovuto cessare la produzione della Murena, che sul mercato francese infastidiva l'immagine della contemporanea Fuego. Per questo motivo nel 1984 cessò prematuramente la produzione della Murena, per la quale tra l'altro era stata già preparata un'ulteriore evoluzione (la "4S", studiata già nel 1981) da 178 CV, dotata di testata ROC 16v, derivante dai motori 2.000 cm³ di Formula 2 del Reparto Corse Chrysler (Racing Organisation Course - ROC per l'appunto), e non era per nulla, come molti pensano, dotata di motore a 16 valvole Lotus, come quello montato sulla Talbot-Sunbeam-Lotus.

Nonostante la bontà del progetto, da un punto di vista sportivo, la Murena non ebbe successi internazionali a causa della mancata omologazione nel gruppo B (200 esemplari minimi prodotti) e da una convergenza di sforzi, da parte di Peugeot, su modelli più commerciali, tuttavia, Matra, assieme all'azienda di Grenoble "Politecnic", non rinunciò alla propria vocazione e mise in pista al Rally Mille Pistes del 1981 una Murena, preparata Gruppo 4, che debuttò con Jean-Pierre Beltoise, detto "Bebel", e la cantante Veronique Jannot, ritirandosi per guasto meccanico. La Murena con motore Gruppo 4 “Politecnic” partecipò al Rally di Montecarlo 1982 con Philippe Wambergue e lo stuntman Rémy Julienne.

Diversi esemplari in Gruppo 5 preparati sempre con "Politecnic" e dotati anche di trazione integrale permanente, dominarono tuttavia, per più anni consecutivi, i campionati europeo e francese di rallycross, vincendo ancora oltre la vita commerciale del modello (cioè fino al 1986), con Max Mamers prima e Denis Marcel dopo.

Caratteristiche estetiche[modifica | modifica sorgente]

Vista anteriore di una Murena

Esteticamente, la Matra Murena era più armoniosa ed aggressiva della Bagheera. Il frontale era più appuntito e penetrante, ed era reso aggressivo anche dai fari a scomparsa, che erano presenti anche sulla Bagheera, ma che sulla Murena spiccavano di più nell'impatto visivo generale. Una volta svelati, i fari anteriori erano grandi e rotondi, in contrasto con le linee tese del frontale: questo contribuì all'aggressività della vettura che acquisì uno "sguardo" più penetrante rispetto alla progenitrice.

La fiancata, pulita ed efficace, esprimeva al meglio il concetto di dinamismo e, rispetto alla Bagheera, cambiava specialmente nella zona posteriore, dove la coda non terminava più in maniera decisamente spiovente, ma si rialzava a forma una sorta di accenno di mezzo volume posteriore, in ossequio alle nuove tendenze. La zona posteriore, come nella Bagheera, era caratterizzata dal lunotto enorme che garantiva un'ottima visibilità; invece i fari posteriori erano decisamente grandi e di forma trapezoidale. La linea della Murena, a cuneo (come dai canoni estetici dell'epoca), elegante e slanciata, fu volutamente ispirata da una forma geometrica, e lo si nota in tutti i dettagli: l'esagono. Ancora oggi la linea della Murena non mostra la propria età.

Meccanica[modifica | modifica sorgente]

Motore 2.2 S della Murena

La Murena utilizzava due unità motrici che furono utilizzate anche su altre vetture Talbot. La più piccola era un 4 cilindri in linea da 1592 cm³ di cilindrata. Era lo stesso motore utilizzato anche sulla commercialmente non fortunatissima Talbot Solara. Tale motore erogava 92 CV di potenza massima a 5600 giri/min, con una coppia massima di 136 N·m a 3200 giri/min. La distribuzione era a valvole in testa, ma ancora con albero a camme laterale ed aste e bilancieri. L'alimentazione era a carburatore doppio corpo. La velocità massima era di 182 km/h.

La seconda motorizzazione era anch'essa un 4 cilindri, ma della cilindrata di 2155 cm³. Era uno dei motori utilizzati sulla Talbot Tagora, una sfortunata e semisconosciuta berlina di alto rango e dalla linea tesa, simile alla "cugina" Peugeot 604. Tale motore aveva invece la distribuzione ad asse a camme in testa, ed erogava 118 CV a 5800 giri/min, con coppia massima di 185 N·m a 3000 giri/min. La velocità massima dichiarata era di 200 km/h. Vista la cilindrata e la tipologia di vettura, i consumi risultavano particolarmente ridotti.

La terza motorizzazione di cui si è parlato non era una vera e propria terza motorizzazione, ma un kit offerto a richiesta per la versione 2.2 e consistente in un asse a camme leggermente più spinto ed in una batteria da due carburatori Solex da 40 in luogo del doppio corpo da 36, che portava la potenza massima dai 118 originali a 142 CV a 6000 giri/min, con coppia massima di 187 N·m a 3800 giri/min. Il volano era alleggerito, e, per problemi di surriscaldamento, veniva installato un radiatore in rame, al posto di quello in alluminio. La velocità massima dichiarata saliva così a 210 km/h. Solo durante l'ultimo anno di produzione (da gennaio 1984, per pochi mesi), la versione da 142 CV, denominata "Murena S", fu commercializzata direttamente dalla Talbot, ma, come detto, mai in Italia.

La Matra aveva già potenziato la stessa unità a 175.5 CV, con 16 valvole ed alimentazione ad iniezione diretta, in vista di una ennesima evoluzione da 230 km/h della Murena, denominata "4 S", che però rimase prodotta in due soli esemplari, tuttora esistenti; una giallo/nero (denominata "Martin" in nome dell'ingegnere che progettò tale propulsore) ed una blu/verde (in omaggio a Pescarolo, pilota Matra), motorizzati però alla fine con il 2.2 da 142 CV. Venne fatto il tentativo di montare longitudinalmente, su di un prototipo unico, anche il 12 cilindri a V 3000 c.c. Matra di Formula 1 da 510 CV.

La trazione, infine, era posteriore ed il cambio era a 5 marce su tutta la gamma Murena. Le sospensioni erano a ruote indipendenti, ma adottavano una soluzione divenuta ormai rara e consistente nelle barre di torsione anteriori con quadrilateri deformabili e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno seguiva lo schema MacPherson. L'impianto frenante era interamente a dischi, sia davanti sia dietro.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

automobili Portale Automobili: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili