Ferrovia Napoli-Portici

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Napoli – Portici
Mappa Napoli-Portici.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 7,25 km
Apertura 3 ottobre 1839
Scartamento 1435 mm
Note prima linea in Italia
Ferrovie

La ferrovia Napoli – Portici fu la prima linea ferroviaria costruita in Italia, inaugurata il 3 ottobre 1839. Era a doppio binario ed aveva la lunghezza complessiva di 7,25 chilometri.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La convenzione per la sua costruzione venne firmata nel 1836[1]; con essa si concedeva all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie la concessione per la costruzione in quattro anni di una linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore con un ramo per Castellammare che si sarebbe staccato all'altezza di Torre Annunziata. L'anno seguente venne costituita a Parigi una Società per la costruzione e la gestione della ferrovia.

Alle ore 10 del 3 ottobre del 1839, alla presenza del re Ferdinando II delle Due Sicilie e delle più alte cariche del Regno, vi fu la partenza del primo treno, composto da una locomotiva a vapore di costruzione inglese Longridge e da otto vagoni. Il percorso venne compiuto in nove minuti e mezzo tra ali di gente stupita e festante. La locomotiva che trainava il treno era stata battezzata "Vesuvio".

Il primo viaggio trasportò 258 passeggeri. Nei successivi quaranta giorni ben 85.759 passeggeri usufruirono della ferrovia. Il pittore di corte Salvatore Fergola immortalò gli avvenimenti nei suoi celebri dipinti.

La stazione di Napoli era posta lungo la via dei Fossi.

L'inaugurazione della Ferrovia Napoli-Portici, di Salvatore Fergola

La linea era solo parte di un progetto più vasto: il 1º agosto 1842 veniva infatti inaugurato il tronco successivo fino a Castellammare e due anni dopo, nel 1844, la diramazione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore. Nel 1846 il Bayard otteneva la concessione anche per il prolungamento su San Severino e Avellino[2].

Il progetto, le locomotive e il materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Il progetto della ferrovia da Napoli a Nocera e Castellammare

Data la novità del mezzo ferroviario, per la realizzazione fu necessario rivolgersi all'industria straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese, le locomotive, di rodiggio 1 A 1, giunsero dall'Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle[3]. Il resto dei materiali rotabili era stato invece costruito in Italia[4]: le rotaie erano realizzate in ferro battuto, in moduli da 5 metri, per il peso di 25 kg per metro di lunghezza[3].

La locomotiva che trainò il treno inaugurale, la Vesuvio pesava 13 tonnellate e sviluppava una potenza di 65 CV alla velocità di 50 km/ora, trainando 7 carrozze per un peso complessivo di 46 tonnellate[5]. La caldaia era fasciata da liste di legno pregiato tenute insieme da quattro cerchiature in ottone. Il tender a due assi trasportava sia l'acqua che il carbone. La gemella Longridge aveva poco prima effettuato il treno staffetta.

Per quanto riguarda il tracciato, la pendenza massima della linea era del 2 per mille mentre il raggio di curvatura del tragitto si attestava mediamente tra i 1300 e i 1400 metri[5].

Nel 1939 nella ricorrenza del Centenario venne ricostruito integralmente il convoglio inaugurale e dato che non esistevano più i piani progettuali con le misure la locomotiva venne ricostruita secondo il progetto della Bayard, anch'essa Longridge e solo leggermente differente.

Le locomotive entrate in esercizio[modifica | modifica sorgente]

La riproduzione della Bayard
Locomotive di costruzione Longridge
  • Locomotiva a vapore Vesuvio - 3 ottobre 1839
  • Locomotiva a vapore Longridge - 3 ottobre 1839
  • Locomotiva a vapore Bayard - 1 dicembre 1839
  • Locomotiva a vapore Aquila - 1 luglio 1840
Locomotive di costruzione francese
  • Locomotiva a vapore Saint Quintin -
  • Locomotiva a vapore Verges -
Locomotive assemblate su modello lnglese consegnate tra 1842 e 1844
  • Locomotiva a vapore Pietrarsa
  • Locomotiva a vapore Papin
  • Locomotiva a vapore Pompei
  • Locomotiva a vapore Sorrento
  • Locomotiva a vapore Ercole
  • Locomotiva a vapore Parigi
  • Locomotiva a vapore Lampo
  • Locomotiva a vapore Veloce
  • Locomotiva a vapore Freccia
  • Locomotiva a vapore Corsi
  • Locomotiva a vapore Robertson
  • Locomotiva a vapore Maria Teresa
  • Locomotiva a vapore Etna
  • Locomotiva a vapore Partenope

Le officine di Pietrarsa (Reale Opificio di Pietrarsa)[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.

Un'altra delle influenze collaterali di questo progetto fu la conversione alla produzione ferroviaria, nel 1842, di un grande stabilimento già adibito alla produzione di cannoni e proiettili d'artiglieria, ad essere adibito alla costruzione di locomotive e all'assemblaggio del materiale rotabile a Pietrarsa (decreto reale del 22 maggio 1843). Le officine divennero presto un esempio di uso di lavorazioni e tecnologie di avanguardia. Inizialmente le officine si occuparono di riparazioni, poi vennero messe in cantiere locomotive completamente assemblate nello stabilimento su modello inglese. Nel 1845 vennero visitate dallo Zar Nicola I di Russia che ne restò talmente colpito che volle riprodurne la pianta per la costruzione del suo complesso industriale di Kronštadt. Anche il papa Pio IX visitò la fabbrica il 23 settembre 1849: a ricordo della storica visita i 500 operai vollero erigere una chiesa posta di fronte allo stabilimento terminata nel 1853 poi demolita nel 1919. Il 1845 è anche l'anno in cui venne costruita la prima locomotiva a vapore interamente in Italia (anche se sulla base di un modello inglese): questa assunse il nome augurale di Pietrarsa.[6] Ultimato nel 1853 il complesso di Pietrarsa fu il primo sistema industriale di tutta l'Italia; all'atto della unificazione, nel 1860, contava una forza lavoro di circa 1200 unità.
Dall'inizio della produzione diretta di rotabili e fino al 1905 a Pietrarsa risultano costruite oltre 300 locomotive, varie centinaia di carrozze e qualche migliaio di carri merci[7]. Il declino della trazione a vapore in Italia coincide con il declino dell'attività delle Officine di Pietrarsa e Granili, essendo queste specializzate in tale settore, non essendo possibile una eventuale riconversione a causa della mancanza di spazi utilizzabili.[6]

La costruzione di oltre 13.500 metri quadrati, una volta dismessa è diventata la sede di un museo, il Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

Anche le Poste italiane hanno voluto ricordare prima il 100º anniversario dell'avvenimento nel 1939 con una serie di 3 valori (20 e 50 cent., 1,25 lire) ed in seguito il 150º anniversario dell'avvenimento, nel 1989 con l'emissione di due francobolli commemorativi, entrambi da 550 lire.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Decreto su wikisource
  2. ^ Decreto e capitoli di concessione perché la strada ferrata da Napoli a Nocera sia prolungata per Sanseverino ad Avellino su Wikisource
  3. ^ a b Bruno Corti, Archeologia Industriale, Brescia, Edizioni CSAI, 1991, pg.270.
  4. ^ il ferro delle rotaie proveniva dalle miniere della Vallata dello Stilaro e fu lavorato nel Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria
  5. ^ a b Bruno Corti, Archeologia Industriale, Brescia, Edizioni CSAI, 1991, pg.271.
  6. ^ a b Gian Guido Turchi,nasce il museo ferroviario nazionale in i Treni 21/1982 a pag.30.ETR ,Salò
  7. ^ L'album delle Locomotive a vapore,Duegi Editrice eGroup,Albignasego 2005.Volume I-Ristampa del catalogo ufficiale edito dalle Ferrovie dello Stato nel 1915 in 2 volumi:Locomotive ed Automotrici in servizio ed in costruzione al 30 giugno 1914

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]