Principessa Mafalda (piroscafo)

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Coordinate: 17°47′S 37°41′W / 17.783333°S 37.683333°W-17.783333; -37.683333

P/s Principessa Mafalda
Principessa Mafalda.jpg
Un'immagine del Principessa Mafalda
degli anni venti
Descrizione generale
Flag of Italy (1861–1946).svg
Tiponave di linea
ProprietàLloyd Italiano
(poi Navigazione Generale Italiana)
CostruttoriSocietà Esercizio Bacini
CantiereRiva Trigoso
Varo22 ottobre 1908
Entrata in servizio20 marzo 1909
Destino finaleaffondata il 25 ottobre 1927
Caratteristiche generali
Stazza lorda9.210 tsl
Lunghezza146 m
Larghezza16,8 m
Pescaggiom
Propulsione2 macchine a vapore a quadruplice espansione,
potenza: 10.500 cv, due eliche.
Velocità18 nodi (33 km/h)
Capacità di carico1.580 persone
Equipaggio300
Passeggeri180 (Prima classe)
150 (Seconda classe)
950 (Terza classe)
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Il Principessa Mafalda, dal nome della principessa di Casa Savoia, è stato un piroscafo del Lloyd Italiano varato nel 1908 e noto per essere stato il più grande transatlantico costruito per una compagnia italiana.[1] Dopo quasi vent'anni di servizio naufragò il 25 ottobre 1927 a poche miglia dalla costa del Brasile; il naufragio provocò almeno 314 morti secondo i dati forniti dalle autorità italiane dell'epoca, mentre i giornali sudamericani ne riportarono 657, un numero di vittime più che doppio.[2][3][4]

Seppur minimizzato e censurato dagli organi di informazione del tempo,[5][6] il naufragio del piroscafo Principessa Mafalda può essere considerato il disastro navale italiano più grave del Novecento[7][8][9][10][11] tanto da essere tristemente ricordato come il "Titanic italiano".[12]

Cenni storici[modifica | modifica wikitesto]

Il duca Emanuele Filiberto d'Aosta che inaugurò il piroscafo il 30 marzo 1909

In anni in cui l'emigrazione era un fenomeno in crescente aumento, l'industria navale italiana si trovò a dover soddisfare una considerevole domanda di nuove navi che fossero all'altezza della concorrenza nordeuropea. Nel 1904 Il cantiere navale di Riva Trigoso, realizzato dalla Società Esercizio Bacini di proprietà della famiglia Piaggio, prese dunque parte a un ingente progetto di investimento su commissione del Lloyd Italiano che comprendeva la realizzazione di una coppia di transatlantici gemelli destinati alle remunerative rotte verso le Americhe: il Principessa Mafalda e il suo gemello Principessa Jolanda. Le due navi, caratterizzate dall'allestimento di gran lusso, avrebbero viaggiato per l'America del Nord e per l'America del Sud contribuendo ad aumentare il prestigio della flotta nazionale e divenendo le più grandi navi sino ad allora costruite per una compagnia italiana.[1]

Tuttavia, il 22 settembre 1907 il Principessa Jolanda, che fu ultimato per primo, affondò a pochi minuti dal varo di fronte ai cantieri Riva Trigoso, con grande sgomento della folla e delle autorità riunitisi per il festoso evento.[13] Chiarite le cause tecniche dell'incidente, baricentro troppo alto dovuto al fatto che la nave era stata varata con gli allestimenti interni già in opera ma senza zavorra, il cantiere si concentrò sul completamento del Principessa Mafalda.

Visto il funesto destino della nave gemella, l'attesa del varo del Principessa Mafalda si fece particolarmente pregno di tensione ma, il 30 marzo 1909 al viaggio inaugurale, il duca Emanuele Filiberto d'Aosta elogiò le doti tecniche e il grande sfarzo della nave.
Costruito su progetto dell'ingegner Erasmo Piaggio[14] il Principessa Mafalda era caratterizzato per l'allestimento di gran lusso e per avere per la prima volta nella storia della navigazione, un salone delle feste e vari altri ambienti estesi in verticale su due ponti. Di quest'ultima caratteristica il Lloyd Italiano andava particolarmente fiero, poiché aveva suscitato l'ammirazione di tutta l'Europa e faceva del Principessa Mafalda il più prestigioso piroscafo della flotta italiana.[1] La nave era inoltre dotata di telegrafo e lo stesso Guglielmo Marconi effettuò a bordo i primi esperimenti radiofonici.[15]

Dal 1909 in poi fu dapprima impiegata per effettuare la traversata dell'oceano Atlantico da Genova a Buenos Aires, con scalo a Rio de Janeiro e Santos, divenendo per svariati anni la miglior nave su quella rotta e ospitando personaggi illustri come Arturo Toscanini, Luigi Pirandello, Carlos Gardel e Tatiana Pavlova.[15][16]

Dal 1914 fu utilizzata per la traversata da Genova a New York, l'unica su quella rotta ma l'anno successivo fu requisita dalla Regia Marina, venendo adibita ad alloggio ufficiali a Taranto, durante la prima guerra mondiale.[17] Nel 1918, con l'assorbimento del Lloyd Italiano nella Navigazione Generale Italiana, il Principessa Mafalda passò a tale compagnia divenendo la nave ammiraglia della flotta e riprese il servizio sulla rotta Genova-New York sino al 1922, quando fu completato il transatlantico Giulio Cesare che lo sostituì, destinando nuovamente il Principessa Mafalda a servire la rotta Genova-Buenos Aires.

Nell'ultimo viaggio compiuto nell'ottobre del 1927, sulla nave venne imbarcato un forziere di monete d'oro per un valore complessivo di 250.000 lire dell'epoca. Esso rappresentava un dono del governo italiano a quello argentino come riconoscente gesto di ringraziamento per l'accoglienza dei numerosi emigranti italiani che ogni anno raggiungevano lo Stato sudamericano. La custodia del prezioso carico fu affidata al vicebrigadiere della Polizia di Stato Vincenzo Piccioni che morì nel naufragio;[18] seppur non ve ne sia la conferma, il carico dovrebbe ancora giacere nella stiva del relitto a circa duemila metri di profondità.[19]

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Uno dei saloni della Prima classe

Il piroscafo misurava 146 metri di lunghezza per circa 17 di larghezza. Era provvisto di due eliche e due motori a vapore, per una potenza erogata di 10.500 hp ciascuno, e poteva raggiungere una velocità massima di circa 17,5 nodi.[20]

Gli interni erano riccamente decorati e arredati dallo Studio Ducrot;[21] nei ponti di Prima classe vi era un salone delle feste, una sala della musica completa di pianoforte a coda, un jardin d'hiver, un fumoir, un ristorante, una sala da gioco, vari salotti e cabine di Prima classe con servizi interni per 180 persone. Inoltre, il transatlantico fu fra i primi a essere dotato di illuminazione elettrica, telegrafo e un telefono in ciascuna cabina di Prima classe.[22]

I ponti di Seconda classe erano collocati a poppa e ospitavano anche aree all'aperto con sedie sdraio e cabine per 150 persone.[23]

La Terza classe era disposta ai ponti inferiori con spazi estesi di concezione piuttosto innovativa, suddivisi in ampi stanzoni forniti di servizi igienici, che potevano ospitare fino a 1.200 passeggeri, solitamente migranti.[1] Ai ponti inferiori trovavano posto anche i locali tecnici, la stiva, magazzini, la sala macchine e gli alloggi per circa 300 membri dell'equipaggio.

L'ultimo, tormentato viaggio[modifica | modifica wikitesto]

La nave partì per il suo ultimo viaggio da Genova l'11 ottobre 1927 al comando di Simone Gulì, un esperto comandante sessantaduenne di Napoli ma di origini siciliane, con a bordo 1.259 persone tra cui una nutrita minoranza di emigranti siriani e soprattutto numerosi emigranti piemontesi, liguri e veneti tra cui il pasticciere Ruggero Bauli, che sopravvisse alla sciagura.[24][25][26] Avrebbe dovuto essere in ogni caso l'ultimo viaggio del transatlantico prima del suo smantellamento poiché, dopo anni di usura e di assai scarsa manutenzione, il piroscafo non era più considerato sicuro dagli addetti ai lavori e dallo stesso comandante Simone Gulì, tuttavia secondo la società armatrice la nave era ancora in buone condizioni e poteva ancora godere del prestigio di un tempo. Malgrado ciò, durante quest'ultimo viaggio si verificarono innumerevoli contrattempi, prima del tragico epilogo.

Una cabina della Prima classe

Già alla partenza vi fu un ritardo poiché necessitarono delle riparazioni ai motori che richiesero alcune ore. Il comandante Simone Gulì suggerì anche di proporre ai passeggeri di trasferirsi sul Giulio Cesare, adducendo come scusa le scarse prenotazioni della Prima classe, ma tale ipotesi venne presto abbandonata. La società armatrice decise di riparare i guasti e, malgrado un ritardo di ben cinque ore, il piroscafo partì; tuttavia i problemi si ripresentarono non appena lasciata la costa ligure, al punto da costringere il comandante Gulì a fermare i motori ben otto volte nel solo tratto tra Genova e Barcellona.

La tappa nello scalo spagnolo si prolungò per ventiquattr'ore per consentire anche la riparazione di una pompa di un aspiratore che si era guastata, poi la navigazione riprese alla volta dell'arcipelago di Capo Verde, ma a due ore dallo stretto di Gibilterra subentrò un nuovo guasto, costringendo il piroscafo a navigare con il solo motore di dritta. Lasciato il Mediterraneo si guastò anche il motore di sinistra e quindi si procedette alla ricerca dell'avaria, lasciando il piroscafo a motori spenti per circa sei ore. Riparato il guasto il Principessa Mafalda ripartì con il solo motore di sinistra, navigando lievemente piegato a sinistra e a velocità ridotta per un giorno intero.

Si rese dunque necessaria una tappa non prevista al porto di Dakar per effettuare la riparazione all'asse dell'elica sinistra.[27] Il 18 ottobre, dopo la partenza da Dakar, tuttavia si dovette effettuare un'altra tappa forzata di quasi ventiquattr'ore presso lo scalo di São Vincente, dove si dovette rimediare alla riparazione delle celle frigorifere che, essendosi guastate durante la navigazione, avevano fatto deperire le scorte di alimenti e di carne, provocando anche principi di intossicazione ai passeggeri. Furono quindi acquistati e macellati in loco suini e un bue per garantire nuovamente la corretta fornitura dei pasti.[28]

Contestualmente, vennero imbarcati anche due passeggeri argentini che la settimana prima avevano avuto una disavventura a bordo del piroscafo Matrero, rimasto alla deriva per alcuni giorni in pieno oceano a seguito dello scoppio delle caldaie.

Il naufragio[modifica | modifica wikitesto]

La navigazione nell'oceano Atlantico procedette con relativa normalità, anche se con forti vibrazioni e costanti problemi al motore di sinistra. Questi problemi indussero il comandante Gulì a chiedere alla compagnia di mandare un altro transatlantico in sostituzione del Principessa Mafalda per trasbordare i passeggeri; la richiesta fu però respinta e gli venne ordinato di proseguire fino alla successiva tappa prevista al porto di Rio de Janeiro, in attesa di nuove istruzioni.

La mattina di martedì 25 ottobre, la nave navigava a una velocità di soli 13 nodi e con un visibile rollìo che la faceva procedere inclinata verso sinistra. Il Principessa Mafalda venne anche superato dal cargo olandese Alhena che però, non ricevendo particolari segnalazioni, proseguì indisturbato. Alle 17.10, quando la nave era a circa 80 miglia al largo della costa del Brasile tra Salvador de Bahia e Rio de Janeiro, in tutto il bastimento fu percepita una fortissima scossa; i passeggeri, preoccupati, uscirono sui ponti per cercare di capire cosa stesse accadendo, nonostante la nave procedesse in modo apparentemente regolare, seppur rallentando visibilmente. Il primo pensiero degli uomini dell'equipaggio fu che la scossa potesse essere causata dalla perdita di un'elica, fatto certamente grave ma non necessariamente pericoloso. Tuttavia il direttore di macchina Scarabicchi salì in plancia e informò il comandante che aveva individuato il vero problema, ben più grave: si era completamente sfilato l'asse dell'elica sinistra che, continuando per inerzia il suo moto rotatorio, era stata scagliata in avanti e aveva causato un fatale squarcio nello scafo di poppa.[29] L'acqua stava quindi entrando copiosamente, allagando la sala macchine, e avrebbe presto invaso anche la stiva, poiché le porte stagne non funzionavano più correttamente; subito si tentò, inutilmente, di riparare la falla con pannelli di metallo. Dopo le prime rassicurazioni ai passeggeri Gulì diede ordine di fermare le macchine e fece suonare la sirena d'allarme per radunare l'equipaggio, mentre il primo ufficiale Maresco dava ordine ai marconisti Reschia e Boldracchi di lanciare un primo S.O.S.[30]

Una rara immagine delle prime operazioni di evacuazione prima dell'affondamento

Il segnale di soccorso fu ricevuto da varie navi nelle vicinanze, tra le quali i piroscafi da carico Alhena, che aveva superato la nave italiana proprio la mattina stessa, e i transatlantici Empire Star, Mosele e Formose, che si trovavano nei pressi e che accorsero immediatamente. Tuttavia questi si fermarono a una certa distanza dal Principessa Mafalda, poiché da esso si innalzava una vistosa colonna di fumo bianco che faceva temere l'esplosione delle caldaie e quindi il conseguente rischio di un incendio.[31] In realtà questo pericolo non sussisteva poiché i fuochisti, su ordine del comandante, avevano già aperto le valvole del vapore prima che l'acqua raggiungesse le caldaie, ma l'unico generatore di corrente presente a bordo si era danneggiato e, non essendoci una dinamo supplementare, non fu possibile ai marconisti Reschia e Boldracchi comunicare alle navi vicine la comunicazione del fatto che la temuta esplosione delle caldaie era scongiurata. Tuttavia le navi soccorritrici misero in mare tutte le proprie lance e iniziarono a imbarcare molti naufraghi della nave italiana, mentre il comandante Gulì, munito di megafono, cercava di coordinare al meglio le operazioni di soccorso dal ponte di comando dando priorità a donne e bambini.

Intanto sopraggiunse l'oscurità, che rese più difficoltosa qualsiasi comunicazione visiva: alle 22.03 si interruppe anche l'erogazione di energia elettrica e con essa tutte le comunicazioni del telegrafo di bordo. Resosi conto che la nave era praticamente perduta, il comandante fece calare le lance di salvataggio, ma poiché la nave era fortemente inclinata a sinistra, quelle di dritta colpirono lo scafo danneggiandosi e divenendo inservibili. Nel frattempo a bordo si era creato il panico e molti passeggeri caddero o si gettarono in mare, annegando. Sul lato di sinistra la situazione era migliore e Maresco fece il possibile per calare diverse lance, ma alcune di esse rivelarono il loro pessimo stato, con funi marce e deteriorate dal tempo oppure imbarcando acqua dalle commessure, tanto che fu necessario per i passeggeri aggottare con i cappelli. Altre scialuppe furono prese d'assalto e si rovesciarono, o affondarono per il sovraccarico. Allora il comandante Gulì capì che non si poteva fare più nulla e ordinò il "si salvi chi può", mentre il caos a bordo aumentava sempre di più, anche a causa dell'oscurità assoluta dovuta alla luna nuova e, mentre alcuni passeggeri riuscirono a raggiungere a nuoto le altre navi, altri si suicidarono sparandosi. Secondo alcune versioni anche il direttore di macchina Scarabicchi si sarebbe tolto la vita con un colpo di pistola,[32] mentre alcuni naufraghi furono divorati vivi dagli squali, come riportò la stampa brasiliana dell'epoca.

Tuttavia alcune lance riuscirono a raggiungere le navi vicine e, insieme alle lance provenienti dalle altre imbarcazioni accorse, si riuscì a portare in salvo circa 900 persone. Intanto il Principessa Mafalda, verso le ore 22:20, essendo ormai completamente invaso dall'acqua a poppa, si alzò verticalmente di prua e colò rapidamente a picco in 1.200 braccia d'acqua (circa 2.200 metri). Molte testimonianze raccolte in seguito concordarono con l'affermare che il comandante Gulì restò a bordo con i marconisti fino alla fine, facendo suonare ai musicanti rimasti la Marcia Reale.[33] Il salvataggio dei pochi superstiti che tentavano di rimanere a galla come potevano proseguì fino a tarda notte e all'una anche l'Alhena lasciò il luogo del disastro. Due ore dopo sopraggiunsero anche piroscafi brasiliani come l'Avelona, il Bagé, l'Ayurnoca, il Manaos e il Puròs, che però non trovarono sopravvissuti.[34]

La notizia della sciagura e le conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Malgrado il coraggio dimostrato dal comandante Gulì e dall'equipaggio, prodigatisi fino all'estremo sacrificio, il naufragio del Principessa Mafalda fu probabilmente il più grave disastro nautico italiano. La sua notizia fece presto il giro del mondo suscitando sgomento e sorpresa, tuttavia la stampa italiana dell'epoca divulgò la notizia con voluto ritardo e diede alla tragedia un taglio marcatamente retorico, ponendo l'accento sui vari episodi di eroismo. I principali giornali ricevettero le consuete veline in cui si suggerì di dare notizie vaghe e quindi vi furono diverse versioni in cui si parlò di fatalità, di incendio a bordo, di scoppio delle caldaie e sempre minimizzando grandemente sul numero reale delle vittime.[35]

L'allora ministro delle comunicazioni Costanzo Ciano.

Le motivazioni di questo discutibile atteggiamento furono dunque prevalentemente politiche, poiché la sciagura avvenne a pochi giorni di distanza dall'anniversario della Marcia su Roma, nel V anno fascista, quindi era preferibile non turbare l'opinione pubblica con cattive notizie. Un'altra valida motivazione per minimizzare le conseguenze di questo grave disastro fu quella economica: l'Italia di quegli anni, infatti, investiva fortemente nell'industria navale e quindi sarebbe stato sconveniente spaventare la cospicua percentuale di emigranti, che rappresentavano una sicura fonte di guadagno per le compagnie di navigazione impegnate nelle remunerative rotte verso le Americhe. Nelle false notizie che si diffusero venne quindi comunicato che il maggior numero delle «poche decine di vittime» erano da contare soltanto tra gli ufficiali dell'equipaggio e i passeggeri della Prima classe.[36][37] A confermare questa versione e ad attaccare la stampa estera che affermò il contrario fu anche l'ambasciatore italiano in Argentina Attolico,[37] che rilasciò un'intervista al Corriere Mercantile in cui pose l'accento sull'«eroico contegno dell'equipaggio nel terribile frangente» e in cui affermò che, comunque, sarebbe seguita un'indagine sulla sciagura per ordine dello stesso Mussolini.[38] Malgrado ciò la tragica notizia venne definitivamente liquidata dall'allora ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano che emanò un breve comunicato in cui dichiarò che la nave alla partenza era in perfetta efficienza e insistendo che quanto accaduto era da attribuirsi unicamente al fato avverso;[39] infine, il governo italiano conferì meritatamente la medaglia d’oro alla memoria al comandante Gulì e agli altri ufficiali: il direttore di macchina Scarabicchi e i marconisti Reschia e Boldracchi.

Alla tragedia seguì comunque un'inchiesta parallela promossa dalla Regia Marina, la cui commissione stabilì che l'asse dell'elica sinistra, origine del disastro, si sfilò per il cedimento di un giunto e per la consistenza dell'acciaio degli stessi componenti meccanici, diverso da quello utilizzato in tempi più moderni; a tal proposito il Registro Navale Italiano emanò una direttiva che ordinava che gli assi delle eliche di tutte le navi italiane fossero dotati, da allora, di specifici dispositivi atti a impedire problemi della stessa natura di quello che aveva causato il tragico naufragio. A seguito dell'inchiesta, inoltre, emerse anche il fatto che le scialuppe versavano in cattivo stato di manutenzione e sei di queste collocate a poppa non poterono essere utilizzate poiché posizionate male. Un processo in seguito alla denuncia dei familiari delle vittime diede ragione a questi ultimi e la Navigazione Generale Italiana fu condannata al pagamento di forti indennizzi.

Nel 1956 vi fu una seconda inchiesta giornalistica condotta dal settimanale L'Europeo; essa stabilì con maggior esattezza come i fatti si fossero svolti, pur senza togliere nulla all'indubbio valore dimostrato dai membri dell'equipaggio.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 73.
  2. ^ Articolo apparso sul quotidiano brasiliano O Globo del 26 ottobre 1927.
  3. ^ Gian Antonio Stella, ODISSEE - storie di emigrazione - Immagini - Principessa Mafalda Archiviato l'8 giugno 2009 in Internet Archive.
  4. ^ Un mondo nuovo, cadutipolizia.it
  5. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 65 e p. 103.
  6. ^ Da un articolo del Corriere ella Sera del 27 ottobre 1927: «Sette navi accorse all'appello, 1.200 salvati, poche decine di vittime.»
  7. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 146.
  8. ^ AA.VV., “Enciclopedia Universale Rizzoli Larousse”, Milano, Rizzoli, 1971.
  9. ^ Tragedie navali del novecento - Breve Storia, marenostrumrapallo.it
  10. ^ Richard Goldstein: Desperate Hours: The Epic Rescue of the Andrea Doria. (New York: John Wiley & Sons, 2001) ISBN 978-0-471-38934-7 p. 180 online.
  11. ^ Samantha Grossman: "Before Costa Concordia: Peacetime Sea Tragedies Through History", Time Magazine Online. 17 January 2012. Retrieved 10 August 2012.
  12. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit. online abstract Novara, De Agostini, 2010, pp. 27 e 165.
  13. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 28 e p.97.
  14. ^ Nonché presidente del Lloyd Italiano, committente dell'opera. L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 26 e p.71.
  15. ^ a b L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 50.
  16. ^ Piccione Paolo, Genova città dei transatlantici, Genova, Tormena, 2003.
  17. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 62.
  18. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 108.
  19. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 40-45.
  20. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 60.
  21. ^ Novecento - Ducrot Archiviato il 28 dicembre 2013 in Internet Archive.
  22. ^ A. Pascale, L'isola nave e la memoria degli ultimi marconisti, Cagliari, Zedda, 2007, p. 51, ISBN 88-95164-74-1. URL consultato il 20 gennaio 2011.
  23. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 72.
  24. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 60 e .pp. 11-23.
  25. ^ «Mafalda», l'ultimo viaggio del piroscafo degli emigranti: salvo il futuro re dei pandori
  26. ^ Lista Dei Passeggeri Del Piroscafo Principessa Mafalda
  27. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 147.
  28. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 78-79.
  29. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 44 e p. 84.
  30. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 87-88.
  31. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 92.
  32. ^ Articolo del Corriere Della Sera, su archiviostorico.corriere.it.
  33. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 102.
  34. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 103.
  35. ^ Christopher Ecclestone: The Sinking of the "Principessa Mafalda" - Controversies. (Principessa Mafalda Resource, 2010). Retrieved 10 August 2012.
  36. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 103-104.
  37. ^ a b Articolo de La Stampa di Giovedì 27 ottobre 1927
  38. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 105.
  39. ^ L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 105-106.

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