Italia (dirigibile)

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Italia
Bundesarchiv Bild 102-05736, Stolp, Landung des Nordpol-Luftschiffes "Italia".jpg
Il dirigibile Italia durante l'attracco a Stolp, in Pomerania, una delle tappe intermedie nel viaggio verso il Polo Nord.
Descrizione
TipoTrasporto passeggeri
Equipaggio13
ProgettistaUmberto Nobile
CantieriStabilimento Costruzioni Aeronautiche - Roma
Data ordine1925
Data del varo1927
Data primo volo19 marzo 1928
Utilizzatore principaleReale Società Geografica Italiana
ProprietarioRegia Aeronautica Militare
Voli7
Destino finaledistrutto per un incidente il 25 maggio 1928
Dimensioni e pesi
Strutturadirigibile semirigido
Lunghezza105 m
Diametro19,4 m
Volume18 500 
Gasidrogeno
Altezza23,5 m
Peso a vuoto10.500 kg
Passeggeri2 giornalisti e 3 scienziati
Propulsione
Motore3 motori Maybach da 250 CV (184 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max117 km/h
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L'Italia fu un dirigibile semirigido italiano progettato dall'ufficiale della Regia Aeronautica Umberto Nobile, varato nel 1927[1] e comandato dallo stesso Nobile in una serie di voli artici successivi a quello compiuto sempre dal Nobile con il dirigibile Norge.

Il 25 maggio del 1928, dopo aver raggiunto il Polo nord in una spedizione scientifica[2], l'Italia precipitò sul pack, perdendo sui ghiacci polari la navicella di comando con a bordo i 10 uomini dell'equipaggio, mentre altri 6 rimasero intrappolati all'interno dell'involucro che andò disperso con il suo carico umano[3]. Dei sei uomini e del dirigibile non si seppe più nulla. La ricerca del relitto dell'aeronave non è mai cessata. Con il progressivo sciogliersi dei ghiacci sono state organizzate per i mesi di luglio-agosto 2018 due spedizioni in barca aventi anche scopo esplorativo e scientifico. Allo stato di questo ultimo aggiornamento del 16 agosto 2018, la prima , denominata PolarQuest 2018 è guidata da Peter Gallinelli (capo della spedizione) e da Paola Catapano (Project leader). Dopo aver raggiunto il punto di caduta del dirigibile, è in fase di circumnavigazione delle isole Svalbard. La seconda, denominata AISE - Airship Italia Search Expedition 2018, è comandata da Simone Orlandini non ha portato a termine il suo programma a causa di una avaria all'imbarcazione.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il dirigibile Italia e la spedizione[modifica | modifica wikitesto]

La spedizione del dirigibile "Italia" rappresentò, nelle intenzioni del suo ideatore e promotore il Generale del Genio Aeronautico Umberto Nobile, il seguito naturale della trasvolata del dirigibile Norge. Questa trasvolata aveva dimostrato l'efficacia del dirigibile come mezzo di esplorazione, ma dal punto di vista scientifico e cartografico non aveva portato molti risultati: restavano infatti 4 milioni di k inesplorati nelle regioni artiche. Umberto Nobile iniziò a pensare ad una nuova spedizione non appena il Norge terminò la sua trasvolata in Alaska, ben prima che emergessero le rivalità tra il dirigibilista italiano e l'esploratore norvegese Roald Amundsen sui rispettivi meriti per la trasvolata del Norge[4].

Nobile pensava di utilizzare un nuovo dirigibile semirigido, l'N-5, con capacità di gas tre volte superiore rispetto a quella del Norge, ma non riuscì a ottenere i fondi per il suo completamento: il governo italiano, e in particolare il Segretario di Stato per la Regia Aeronautica Italo Balbo, erano infatti contrari a nuovi investimenti nel settore dei dirigibili militari dal quale Umberto Nobile dipendeva nella sua posizione militare, preferendo dedicarli al settore delle aerodine[5].

Dopo le insistenze di Nobile[6], si raggiunse un compromesso: la spedizione sarebbe stata realizzata sotto l'egida e la gestione amministrativa della Reale Società Geografica Italiana con il concorso della Regia Aeronautica che avrebbe messo a disposizione il dirigibile N-4, l'utilizzo dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, il comandante e capo della spedizione Umberto Nobile e parte dell'equipaggio tecnico per il funzionamento dell'aeronave[7].

Per le spese correnti, il Generale riuscì ad ottenere fondi offerti da alcuni industriali, in particolare della stampa, e da privati della città di Milano riuniti in un Comitato finanziatore[8] che pensava di rientrare nei costi attraverso i diritti giornalistici. Appoggi arrivavano anche dal Vaticano, tanto che l'equipaggio fu accolto in udienza da Papa Pio XI prima della partenza della spedizione[9]. Nobile ottenne anche il sostegno della Regia Marina Militare che mise a disposizione parte dell'equipaggio per la navigazione del dirigibile (ufficiali di rotta e radiotelegrafisti), l'intero sistema di comunicazioni radiotelegrafiche e la nave appoggio con l'intero equipaggio della Città di Milano, una vecchia nave posacavi[10] il cui comando venne affidato al Capitano di Fregata Giuseppe Romagna Manoja[11]. La Regia Marina Militare affidò al Comandante Romagna e al suo equipaggio anche un nutrito programma di ricerche scientifiche, di fisica terrestre, di mareografia e di mappatura dei fondali e delle coste, che furono sviluppate in collaborazione con l'Istituto Idrografico della Marina con buoni risultati[12] . Umberto Nobile richiese l'appoggio di idrovolanti presso la Baia del Re per le emergenze, ma Italo Balbo rifiutò questa concessione poiché riteneva inadatti gli idrovolanti italiani ai voli polari; egli suggerì a Nobile di rivolgersi ai Paesi artici per organizzare gli eventuali soccorsi[13], ma ciò non fu fatto. Venne comunque assegnato un piccolo distaccamento di Alpini[14].

Quattro componenti della spedizione di Umberto Nobile (da sin.): il navigatore Adalberto Mariano, il cap. Nobile, il comandante della nave appoggio Città di Milano, Giuseppe Romagna e l'altro navigatore Filippo Zappi. Foto del maggio 1928 a bordo della nave Città di Milano

Pur mantenendo la stessa struttura del precedente dirigibile (telaio a traliccio da poppa a prua a formare una sorta di chiglia per l'involucro, gondola di comando solidale con la travatura reticolare del telaio e 3 motori a eliche spingenti, 2 montati a coppia a metà lunghezza e uno verso la coda), l'N-4 presentava una capacità di sollevamento superiore e altre migliorie introdotte dall'esperienza del Norge[15]. Nobile, nonostante le difficoltà per il reperimento dei fondi, poté infatti contare su materiali più adatti ordinati appositamente per la nuova aeronave, mentre per il Norge aveva dovuto fare affidamento sui materiali già disponibili presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma[16].

L'N-4 presentava inoltre una copertura in stoffa gommata rinforzata rispetto al Norge, e il telaio a traliccio presentava un doppio rivestimento per proteggere il metallo dai "proiettili di ghiaccio" che avevano afflitto la precedente aeronave durante il volo artico. I proiettili di ghiaccio altro non erano che piccoli agglomerati di neve e ghiaccio che si formavano sulla copertura del dirigibile e, quando se ne distaccavano, venivano accelerati dal flusso delle eliche. Inoltre era stata prevista una cupola d'osservazione[17] ed una speciale catena di palle di bronzo del peso di circa 400 kg che poteva essere utilizzata come ancora. Nobile infatti sperava di poter fermare il dirigibile in posizione sopra il polo e far scendere due esploratori tramite un verricello[18].

Equipaggio e membri della spedizione

Umberto Nobile formò il gruppo degli uomini che avrebbe svolto diverse funzioni nella spedizione da lui diretta. Essi furono messi sotto contratto dalla Reale Società Geografica[19] secondo diverse funzioni[20].

Oltre a Nobile come capo della spedizione e comandante dell'aeronave, furono assunti 12 membri dell'equipaggio per la navigazione e per il funzionamento del dirigibile:

  • i Capitani di corvetta Adalberto Mariano e Filippo Zappi[21];
  • il Tenente di vascello Alfredo Viglieri[22];
  • i tecnici dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, l'ing. Felice Trojani[23], il capotecnico Natale Cecioni, il capo operaio Vincenzo Pomella, l'attrezzatore Renato Alessandrini, i motoristi Ettore Arduino, Calisto Ciocca, Attilio Caratti[24]
  • I radiotelegrafisti sottufficiali della Regia Marina Militare Giuseppe Biagi ed Ettore Pedretti[25].

All'equipaggio si aggiunsero 3 membri per le osservazioni scientifiche e 2 giornalisti.

Nobile aveva ottenuto la collaborazione di istituti scientifici italiani e stranieri, che avevano fornito la strumentazione necessaria[26].

Il programma di ricerche copriva geografia, geofisica, gravimetria, meteorologia, oceanografia, studio del magnetismo terrestre e della propagazione delle onde elettromagnetiche. Inoltre vennero condotti studi sulle Diatomee della baia del Re. La morte di Malmgren e Pontremoli, la perdita degli strumenti e di parte della documentazione non consentì di valorizzare i risultati ottenuti. Vennero comunque verificati il principio secondo cui la ionizzazione dell'atmosfera decresce al crescere dell'aria e la sterilità dell'aria nelle regioni polari. La permanenza presso la Tenda Rossa offrì la possibilità di studiare la deriva dei ghiacci.

Per attuare il programma scientifico furono incaricati[27]:

Prima della partenza, il Comitato finanziatore di Milano aveva ottenuto da Nobile e, quindi dalla Reale Società Geografica, di organizzare un piano di comunicazione[28] che, attraverso l'utilizzo dello speciale sistema di radiotelegrafia della spedizione, avrebbe consentito di sfruttare a fini giornalistici le notizie della spedizione; a tale scopo erano stati stipulati diversi contratti di esclusiva con le principali Agenzie di stampa mondiali.

In questo piano rientrava la presenza dei giornalisti[29]:

  • Cesco Tomaselli del Corriere della Sera[30]
  • Ugo Lago del Popolo d'Italia[31].

Diversi membri della spedizione del Norge si ritrovarono per la spedizione dell'Italia: Ettore Arduino, Attilo Caratti, Natale Cecioni, Vincenzo Pomella, Renato Alessandrini e il meteorologo svedese Finn Malmgren avevano partecipato alla trasvolata del Norge[32]. Anche Felice Trojani, pur non avendo fatto parte di quell'equipaggio, aveva dato il suo contributo alla precedente spedizione: l'hangar a cielo aperto era infatti un suo progetto[33]. Veterana del precedente volo era anche la fox terrier Titina, inseparabile mascotte di Nobile.

Voli artici[modifica | modifica wikitesto]

L'Italia atterrato a Stolp

L'Italia partì dall'aeroporto di Ciampino il 19 marzo 1928 e sostò a Baggio (Milano) da dove partì il 15 aprile 1928 all'1:55[34]. Il dirigibile giunse alla baia del Re il 6 maggio, dopo due tappe a Stolp in Pomerania e a Vadsø in Norvegia. La fermata di dieci giorni a Stolp fu necessaria per effettuare delle riparazioni per danni da grandine alle superfici di controllo[35].

Il progetto di Nobile era effettuare 3 voli esplorativi, con partenza e rientro dalla base presso la baia del Re (Ny-Ålesund) nelle Isole Svalbard, in modo da riuscire a coprire diverse aree dell'Artico[36].

Il primo volo – 11 maggio 1928[modifica | modifica wikitesto]

Il primo volo si concluse dopo sole 8 ore, a causa dei problemi per la formazione del ghiaccio sui timoni e delle avverse condizioni meteorologiche[37].

Il secondo volo – 15/18 maggio 1928[modifica | modifica wikitesto]

Il secondo volo durò circa 3 giorni e furono percorsi 4 000 km. L'esplorazione si mosse verso Nord-Est sorvolando le isole settentrionali della Terra di Francesco Giuseppe arrivando fino a lambire la Terra del Nord (o Severnaja Zemlja, allora chiamata Terra di Nicola II). In totale vennero esplorati 48 000 k di regioni sconosciute. Vennero compiuti rilievi cartografici su queste regioni, dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis ed effettuate rilevazioni sulla Terra del Nord–Est in cui venne evidenziata l'assenza di ghiacciai. Inoltre venne provato lo scandaglio acustico di tipo Behm per misurare le profondità marine. Fu anche rettificata la posizione dell'Isola Grossa[38].

Il terzo volo e l'incidente – 23/25 maggio 1928[modifica | modifica wikitesto]

L'obiettivo del terzo volo era di raggiungere il Polo Nord. Il viaggio fu particolarmente preparato, furono caricati, tra l'altro, 270 kg di strumentazioni e materiali scientifici[39] . La Polo sarebbero dovuti sbarcare Nobile, Pontremoli, Malmgren e Mariano per effettuare misurazioni sulla banchisa muniti di una tenda e di razioni[40]. Il volo iniziò alle 4:28 del 23 maggio; a bordo erano presenti 16 persone più Titina la cagnolina-mascotte di Nobile[41]:

Cronologia degli eventi:

  • 0:24 (24 maggio): L'Italia raggiunge il polo. Il volo, durato 19 ore e 52 minuti fu tranquillo ed agevolato in questa fase da possenti venti di coda. A causa del tempo in peggioramento non fu però possibile lasciare una squadra sul posto. Il raggiungimento del polo rappresentò anche un momento di festeggiamenti. Tra gli alalà al generale Nobile furono lanciati sul polo una bandiera italiana, il gonfalone della città di Milano, una croce lignea donata da papa Pio XI, il medaglione della Madonna del Fuoco di Forlì e inoltrati i messaggi radio al Papa, al Re e al Duce, mentre in sottofondo un grammofono suonava Giovinezza e Le Campane di San Giusto. La croce donata dal Papa era in realtà destinata a essere piantata sul pack, ma nell'impossibilità di fermarsi l'equipaggio la lanciò sui ghiacci insieme alla bandiera e al gonfalone[42].
  • 2:20: Inizia la fase di rientro. I venti di coda, che avevano agevolato l'andata, ora creavano gravi problemi. Nobile calcolò una possibile durata del rientro, stimandola in quaranta ore; l'idea del comandante prevedeva di seguire una rotta attraverso il Polo e di raggiungere la baia di Mackenzie. Il meteorologo della spedizione Finn Malmgren, prevedendo incessanti venti a prua, sconsigliò questa rotta e consigliò di ritornare indietro verso la Baia dei Re. Malmgren era certo di trovare lungo la strada una zona di venti più calmi, ma le sue previsioni erano errate: dopo 24 ore di burrasca a prua e nebbia impenetrabile, l'Italia era ancora a metà del percorso. Strati di ghiaccio iniziarono a formarsi sulle eliche, che sparavano le durissime schegge contro l'involucro. Pur forzando i motori e raddoppiando il consumo di combustibile la velocità rimaneva bassa[43].
  • 8,15 (25 maggio): Il marconista Biagi invia un messaggio: "Vi sento forte. Se tardo ho motivo"[44]. Nobile stimò la posizione dell'aeromobile a 100 miglia nord-est dall'isola di Moffin[45]. La sua stima era totalmente sbagliata: l'Italia si trovava a quasi 200 miglia da là[46].
  • 9:25 (25 maggio): Il timone di quota, appesantito dal ghiaccio, si bloccò in posizione di discesa. L'Italia era fortemente appruato e a soli 250 m dal suolo[47] . A questo punto Nobile fece fermare i motori, e ordinò a Cecioni di filare la catena-zavorra. Viglieri, con l'aiuto di Cecioni, sbloccò il timone, l'aeronave risalì fino ai 1100 metri di quota[48].
  • 9:55: Nobile ordinò di mettere in marcia il motore di centro e quello di sinistra. L'aeronave venne riportata alla quota di 300 metri, apparentemente senza danni.
  • 10:00: Dalle misurazioni apparve che il vento era diminuito, cosicché non era necessario mettere in marcia il terzo motore. Con la visibilità del sole Mariano e Zappi determinarono le coordinate della posizione del dirigibile, Nobile si propose di trasmetterle successivamente e si impegnò in ulteriori misurazioni[49].
  • 10:27: il radiotelegrafista Biagi chiese un controllo radiogoniometrico alla nave "Città di Milano" la quale eseguì la trasmissione e rimase in attesa della risposta[50].
  • 10:30: Cecioni avvertì il pericolo "siamo pesanti". La coda della nave si era abbassata improvvisamente di 8 gradi. Nobile ordinò di accelerare i due motori in funzione e di far partire il terzo, nell'intento di sostenere dinamicamente l'aeronave, ma la perdita di quota fu inarrestabile. Al fine di ridurne le conseguenze Nobile diede ordine di fermare i motori (per evitare un incendio nell'urto) e di mollare la catena-zavorra di 400 kg situata a prua. Cecioni non riuscì però a sciogliere o tagliare la cima che tratteneva la catena la quale si impigliò nel ghiaccio sottostante come un'ancora[51]. Biagi lasciò le trasmissioni e cercò di recuperare l'antenna della radio per salvarla[52].
  • 10:33: Prima la poppa del dirigibile e poi la gondola di comando del dirigibile urtarono la superficie ghiacciata. La gondola si sfasciò nell'impatto sul lato destro, mentre l'involucro del dirigibile resistette. Nello schianto furono sbalzati a terra dieci uomini: Nobile, Mariano, Behounek, Trojani, Viglieri, Pomella, Biagi, Zappi, Malmgren, Cecioni[53]. Pomella decedette poco dopo per emorragia interna (al momento dell'impatto i nove superstiti si trovavano nella gondola di comando, mentre Pomella nella gondola del motore di coda). I restanti sei membri dell'equipaggio rimasero intrappolati nell'involucro del dirigibile, il quale, alleggerito, lentamente riprese quota e scomparve alla vista. I superstiti osservarono dal pack che Arduino guardava atterrito giù dalla passerella del motore di sinistra[54] mentre l'involucro dell'aeronave proseguiva la sua corsa verso est lasciando in lontananza una colonna di fumo[55]. Con l'impatto della gondola di comando, si erano sparse sul pack provviste, parte del materiale, tra cui una tenda da campo, la stazione radio campale sulle onde corte costituita di un apparato ricevitore, un apparato trasmittente e le batterie necessarie al loro funzionamento[56], strumenti per la misurazione delle coordinate di posizione e i rifornimenti che erano stati preparati per gli esploratori che si sarebbero dovuti fermare al polo[57]: tutto ciò consentì agli uomini a terra di sopravvivere fino all'arrivo dei soccorsi.

L'involucro del dirigibile con i 6 uomini ancora a bordo non fu mai ritrovato. La posizione dell'impatto era prossima ad 81° 14' latitudine nord, 25° 25' longitudine est[58], a circa 250 km dalla base italiana di Ny Aalesund alle isole Svalbard[59] a circa 30 miglia dall'Isola di Carlo XII [60] . I ghiacci alla deriva portarono i nove sopravvissuti verso le isole Foyn e Broch[61]. Sulla sorte dell'involucro dell'Italia e dei sei uomini rimasti a bordo si fecero diverse ipotesi. Infatti, Biagi[62], Trojani [63]e gli altri superstiti[64] riferirono che circa mezz'ora dopo l'incidente, si vide una colonna di fumo all'orizzonte, segno che il dirigibile poteva essere precipitato e aver preso fuoco o che forse il fumo era un'ultima segnalazione degli altri membri dell'equipaggio. Nobile ritenne che il fumo fosse dovuto all'incendio di benzina dopo l'urto del dirigibile sul pack[65].

Possibili cause[modifica | modifica wikitesto]

Le cause dell'incidente restano tutt'oggi dibattute. Nobile stesso non riuscì a dare una spiegazione, ma ipotizzò tre cause concomitanti: le incrostazioni di ghiaccio, una perdita di gas a poppa per l'apertura automatica di alcune valvole e, infine, una lacerazione dell'involucro dovuta alla rottura di un tubo dell'armatura[66].

Sia Nobile che Trojani e i sopravvissuti al disastro, durante la permanenza sul pack e successivamente, cercarono una spiegazione tecnica logica. Ne trovarono oltre 11, ma nessuna di esse sembrava plausibile e poté essere mai dimostrata[67]. Citiamo, tra le ipotesi, quella che prima della partenza, all'interno dell'hangar, l'involucro era stato sottoposto alla rimozione della neve caduta, con attrezzi poco adatti e scarponi chiodati[68].

Sulle cause dell'incidente si soffermò la perizia tecnica del Generale del Genio Aeronautico Gaetano Arturo Crocco che fu inserita negli atti dell'inchiesta governativa che fu condotta tra il 12 novembre 1928 e il 27 febbraio 1929 per chiarire i fatti della spedizione. Ascoltate tutte le testimonianze dei naufraghi, Crocco concluse che l'incidente fosse dovuto ad errori di manovra del Generale Nobile[69]. Contro la relazione di Crocco si sollevarono diverse contestazioni. In particolare, Nobile e Crocco continuarono a scontrarsi sulle pagine della Rivista Aeronautica nel 1945 ma ognuno rimase sul proprio parere[70].

La Tenda Rossa e le operazioni di soccorso[modifica | modifica wikitesto]

I sopravvissuti sul pack furono, nel dramma, fortunati. Il giorno 9 giugno, dopo lo stabilirsi dei contatti radio con la nave "Città di Milano", sulla tenda, progettata per 4 persone e destinata alla eventuale discesa e breve permanenza sul pack, realizzata sulla base dell'esperienza delle precedenti esplorazioni polari[71], venne tracciato un reticolo di colore rosso con l'anilina destinata alle rilevazioni altimetriche. Infatti per misurare la quota del dirigibile, l'equipaggio utilizzava il tempo di caduta di fiale di fucsina, una anilina dall'intenso colore rosso: si lanciava la fiala e se ne cronometrava il tempo di caduta, il momento dell'impatto era ben visibile sul ghiaccio, proprio grazie al vivace colore; la luce continua dell'estate artica fece però svanire il colore in pochi giorni, ma l'appellativo di Tenda Rossa era ormai cristallizzato nelle memorie[72]. Tra i materiali recuperati vi era anche una stazione radio da campo ad onde corte composta da un ricevitore inglese "Burndept" e da un trasmettitore costruito appositamente dalla Regia Marina Militare denominato "Ondina 33" perché avrebbe dovuto funzionare sulla lunghezza d'onda di 33 metri. La stazione venne subito approntata da Biagi, anche se ci vollero giorni prima che l'SOS venisse intercettato[73]. Tra i superstiti, gli unici feriti furono Nobile, che subì fratture a una gamba e a un braccio, Cecioni, che ebbe una gamba fratturata, e Malmgren, che riportò una ferita a una spalla[74].

Per il salvataggio dei sopravvissuti la nave appoggio Città di Milano si mobilitò per prima, già dal 25 maggio con richiesta di soccorso al Governo norvegese a cui fece seguito una crociera verso nord est[75], si aggiunsero mezzi navali ed aerei provenienti dall'Italia, dalla Francia, Finlandia, Norvegia, Svezia e URSS. Gli sforzi internazionali, poco coordinati tra loro, furono rallentati perché fino al 9 giugno non si conobbero le coordinate della posizione dei naufraghi. Ci vollero 49 giorni prima che tutti i superstiti dell'Italia e alcuni dei soccorritori che non erano riusciti a far ritorno alle loro basi venissero salvati. Nove soccorritori perirono nelle loro ricerche, e tra questi anche il famoso Roald Amundsen, disperso con il suo idrovolante Latham nel corso delle operazioni.

Principali mezzi specificatamente impegnati nelle ricerche dei naufraghi del dirigibile (altri mezzi furono impegnati nelle ricerche di Amundsen)[modifica | modifica wikitesto]

L'elenco è tratto dalla parte terza " Le opere di soccorso" della relazione della "Commissione d'Indagine per la spedizione dell'aeronave Italia" [76] al quale si aggiungono gli studi fatti in seguito da Felice Trojani e da George Simmons[77].

  • Italia:
    • Nave appoggio Città di Milano con il sostegno delle baleniere norvegesi Hobby e Braganza noleggiate dal comandante Giuseppe Romagna Manoja;
    • Cani e slitte degli Alpini al comando di Gennaro Sora;
    • Cani e slitte del gruppo SUCAI (associazione universitaria legata al CAI) guidato da Gianni Albertini e Sergio Matteoda;
    • Idrovolante Savoia-Marchetti S.55, pilotato da Umberto Maddalena;
    • Idrovolante Dornier Wal Marina II pilotato da Pier Luigi Penzo.
    • Idrovolante Dornier Wal Marina I pilotato da Ivo Ravazzoni (a lungo impiegato nelle ricerche di Amundsen).
    • Idrovolanti Macchi M18 pilotati da Pier Luigi Penzo e Tullio Crosio
  • Finlandia:
    • Aereo monomotore Turku al comando del pilota Lyhr e coadiuvato dall'osservatore Sarco[78]
  • Francia:
  • Norvegia:
    • Idrovolante Hansa Brandenburg Maake 37 pilotato da Riiser Larsen[79];
    • Idrovolante Hansa Brandenburg Maake 36 pilotato da Lutzov-Holm [79]
  • Svezia:
  • URSS:
    • Rompighiacci Malyghin e Krassin. A bordo del Malyghin fu imbarcato un aereo Junkers J13 pilotato da Babuschkin, a bordo del Krassin fu imbarcato un trimotore Junkers pilotato da Boris Ciuknowski.

Cronologia delle principali operazioni di soccorso[modifica | modifica wikitesto]

La cronologia è tratta dal libro di Umberto Nobile "L'Italia al Polo Nord" [81] e dalla parte terza della Relazione dell'Inchiesta governativa del 1928-29[82] che vengono integrati da altri documenti e libri indicati nelle note[83].

  • 25 maggio 1928: il dirigibile urta la banchisa. Essendo Biagi seduto sulla radio al momento dell'impatto, essa viene sbalzata insieme a lui, venendo salvata. Biagi quindi costruisce un'antenna ed inizia a lanciare messaggi di SOS. I superstiti non riescono subito a stabilire un contatto radio a causa dei difetti di propagazione delle onde elettromagnetiche utilizzate dalla radio da campo (onde corte intorno ai 30 metri di lunghezza); altre cause furono: le cattive condizioni atmosferiche, la precarietà del funzionamento della radio trasmittente e le pressioni fatte dai giornalisti italiani a bordo della nave che erano stati ingaggiati dalla Reale Società Geografica a seguito delle intese intercorse con il Comitato finanziatore di Milano[84].
  • 25 maggio: il comandante della nave Città di Milano il Capitano Giuseppe Romagna Manoja chiede soccorsi alla Norvegia per il tramite della legazione diplomatica italiana di Oslo[85].
  • 26 maggio: a richiesta di Giuseppe Romagna Manoja fu noleggiata dal governo italiano la baleniera norvegese Hobby[86].
  • 27-30 maggio: la nave "Città di Milano" compie una crociera di soccorso fino a Capo Nord ma è costretta a tornare indietro per impossibilità di affrontare la banchisa, riesce tuttavia a sbarcare un gruppo di Sucaini - Studenti Universitari Club Alpino Italiano (Gianni Albertini e Sergio Matteoda con la guida Valdemar Kramer) e di Alpini (Giuseppe Sandrini e Silvio Pedrotti) che avviano le ricerche con cani e slitte. Il giorno 28 il Comandante Romagna noleggia anche la baleniera norvegese Braganza[87].
  • 29 maggio: il secondo radiotelegrafista della spedizione, Ettore Pedretti, a bordo della Città di Milano intercetta un frammento di messaggio, che in primo momento ritiene possa essere di Biagi, ma non essendo sicuro non trascrive la provenienza che solo successivamente si rivelò corretta[88].
  • Finn Malmgrem abbatte un orso polare che si era avvicinato all'accampamento.
  • 30 maggio: la deriva del pack porta i naufraghi in visibilità di un'isola. Il comandante Mariano e Zappi sono convinti di poterla raggiungere a piedi e Nobile non riesce a dissuaderli. Malmgren si unisce a loro, e perirà nell'impresa.
  • 3 giugno: un radioamatore sovietico, Nikolaj Schmidt della provincia di Arcangelo, raccoglie la parte iniziale dell'SOS lanciato dai superstiti del dirigibile, ma non le coordinate della posizione dei naufraghi; la notizia viene ampiamente diffusa e provoca nuovi sforzi da parte di Biagi e da parte della stazione radio della nave Città di Milano per allacciare il collegamento[89].
  • 4 giugno: il Sottosegretario della Regia Marina Militare Giuseppe Sirianni sottrae a Nobile (ancora il capo della spedizione, ma in difficoltà per la sua condizione di naufrago) il comando delle operazioni e le affida al Capitano Giuseppe Romagna Manoja che prende a dirigere i soccorsi italiani. La spedizione di Umberto Nobile cessa formalmente[90].
  • 5 giugno: il pilota norvegese Luetzow Holm effettua il primo volo in cerca del dirigibile.
  • 9 giugno: dopo un primo contatto avvenuto il 7 giugno, la stazione radio della nave Città di Milano riesce ad intercettare le coordinate dell'accampamento dei naufraghi[91]. Da questo momento i soccorsi riprendono forza ed efficacia.
  • 13 giugno: partenza del rompighiaccio sovietico Malyghin da Arcangelo.
  • 15-16 giugno: Malmgren collassa per assideramento, e dice agli altri di lasciarlo indietro. Il suo corpo non verrà mai ritrovato[92].
  • 15 giugno: partenza del rompighiaccio sovietico Krassin da Leningrado. Comandante Karl Eggi. A bordo, a capo della squadra di soccorso, c'è il professor Rudol'f Lazarevič Samojlovič[93].
  • 18 giugno: arrivo dell'idrovolante Savoia-Marchetti S.55 pilotato da Umberto Maddalena alla Baia del Re.
Partenza da Trömso dell'idrovolante francese Latham 47 con a bordo Roald Amundsen e Leif Dietrichson. Il tentativo si tramuta in un disastro: scompaiono in mare Amundsen, Dietrichson e gli altri 4 uomini dell'equipaggio.
Il Capitano degli Alpini Gennaro Sora e gli esploratori Lodovico Warming e Sjef Van Dongen organizzano una spedizione con slitte per cercare di ritrovare Malmgren, Mariano e Zappi[94]. Warming è costretto a fermarsi in un rifugio a causa di una oftalmia. Sora e Van Dongen verranno recuperati stremati il 14 luglio dagli idrovolanti svedesi[95].
  • 19 giugno: primo volo di Maddalena da Ny Aalesund in cerca dei superstiti.
  • 20 giugno: Maddalena, sul suo idrovolante localizza i superstiti. Più precisamente i sopravvissuti scorgono l'aereo e lanciano il segnale radio convenuto per essere localizzati. Maddalena sgancia anche rifornimenti. La maggior parte di essi saranno però inutilizzabili, sfasciandosi al suolo.
  • 22 giugno: i due idrovolanti italiani (quello pilotato da Maddalena e quello pilotato da Penzo) e due idrovolanti svedesi lanciano ulteriori rifornimenti, stavolta con successo[96].
  • 23 giugno: il pilota svedese Einar Lundborg riesce ad atterrare e recupera Nobile. In seguito vi furono molte polemiche per il fatto che il comandante, che avrebbe dovuto salvarsi per ultimo secondo una consuetudine dei naviganti, fu messo in salvo per primo. Appena sbarcato Nobile alla baia del Re, Lundborg ripartì da solo per andare a recuperare Cecioni. Al secondo viaggio l'aereo ha un incidente nell'atterraggio e il pilota è intrappolato sulla banchisa assieme ai superstiti dell'Italia. Le operazioni sono sospese in attesa dell'arrivo di un aereo più leggero in grado di atterrare sul ghiaccio[97].
I superstiti utilizzarono il biplano cappottato come riparo per la tenda, che venne quindi spostata.
  • 3 luglio: il rompighiaccio Krassin subisce un danno alle eliche a nord delle Svalbard. Umberto Nobile telegrafa a Samoilovich pregandolo di non abbandonare le ricerche.
  • 6 luglio: l'aereo svedese de Havilland Moth pilotato da Birger Schyberg recupera Lundborg, ma non si arrischia ad effettuare altri atterraggi per recuperare gli altri superstiti. Il ghiaccio si stava infatti indebolendo[98].
  • 10 luglio: il trimotore Junkers del Krassin, pilotato da Boris Chuckhnovsky, avvista il gruppo Mariano, ma è costretto dalla nebbia ad atterrare presso le Sette Isole. Il velivolo resta ivi bloccato.
  • 12 luglio: il rompighiaccio sovietico Krassin raccoglie all'alba Mariano e Zappi. Alle 20:00 delle stesso giorno avvista la Tenda Rossa e poco dopo inizia il recupero dei superstiti.
  • 13 luglio: i soccorritori Sora e Van Dongen, ormai stremati, sono recuperati dall'isola di Foyn da due idrovolanti svedesi e da quello finlandese.
Nei giorni successivi il Krassin recupera l'equipaggio dello Junkers di Chukhnowsky, che nel frattempo era stato raggiunto dalla spedizione della baleniera Braganza.
  • 1 agosto: la nave Michael Sars riconosce uno dei galleggianti dell'aereo di Amundsen appena recuperato nel Mare di Barents[99].
  • 15 settembre: vengono compiute ulteriori ricerche con l'ausilio di due aerei Macchi 18 giunti dall'Italia, la nave Città di Milano ripart per il porto di La Spezia.
  • 22 settembre: anche il Krassin cessa le ricerche e riparte per Leningrado.
  • 29 settembre: l'idrovolante Marina II cade sulla via del ritorno in patria presso la città francese di Valente; muoiono il pilota Pier Luigi Penzo, il tenente Tullio Crosio e il radiotelegrafista Giuseppe della Gatta.

Il bilancio delle vittime della spedizione del dirigibile "Italia" salì così a 17, contando i 6 uomini dispersi con l'involucro dopo l'incidente, il motorista Pomella morto durante l'impatto della navicella, il metereologo Malmgren perito nel tentativo di salvarsi con una marcia sui ghiacci, i 9 uomini degli aerei di Amundsen e di Penzo. Nel 1929 si aggiunse un'ultima vittima: la guida alpina Giulio Guedoz.

Le operazioni di ricerca italiane del 1929: la "spedizione Albertini"[modifica | modifica wikitesto]

Abbandonate le operazioni di ricerca ufficiali del 1928, un anno dopo la sciagura una nuova spedizione fu attrezzata per cercare traccia dei dispersi dell'Italia.

La nuova spedizione comandata dall'ingegner Gianni Albertini partì da Bergen il 15 maggio del 1929 e fece ritorno a Tromso il 5 ottobre 1929 con il finanziamento privato dei senatori Silvio Crespi, Senatore Borletti, Giuseppe Bevione e del commendator Francesco Luigi Merli; ebbe inoltre l'approvazione del Duce e finanziamenti del Partito Fascista, oltre che un contributo economico privato di papa Pio XI. Durante la spedizione perse la vita la guida alpina di Courmayeur Giulio Guedoz [100].

Memorabilia[modifica | modifica wikitesto]

Dal Dirigibile Italia e alla spedizione di Nobile del 1928 prende il nome la Base artica Dirigibile Italia, stazione di ricerca italiana situata a Ny-Ålesund.

Cimeli ed opere[modifica | modifica wikitesto]

In alcuni musei in Italia e in Europa sono conservati diversi cimeli e opere a ricordo della spedizione[101]:

  • Presso il Museo nazionale della scienza e della tecnologia di Milano è conservata la Tenda Rossa.
  • Presso il Museo tecnico navale della Spezia è conservata la stazione radio da campo del dirigibile "Italia".
  • Presso il Museo dell'Artico e dell'Antartico di San Pietroburgo sono conservati numerosi resti del dirigibile.
  • Presso il Museo dell'aeronautica Gianni Caproni di Trento è conservata la pelliccia dell'orso polare ucciso da Finn Malmgrem.
  • Presso il Museo delle esplorazioni polari Fram di Oslo è presente un'ampia esposizione permanente con 76 foto relative all'ultimo volo dell'Italia a cura del Norwegian Polar Institute.
  • Presso il Santuario della Madonna del Divino Amore a Roma è conservato il quadro ex voto per grazia ricevuta con la cuffia della radio usata nel Polo Nord del marconista Biagi, la cui iscrizione situata sotto il quadro recita: «Cuffia prodigiosa del radiotelegrafista Biagi che per grazia della Madonna del Divino Amore salvò da terribile morte i naufraghi caduti sui ghiacci del polo dal dirigibile della disgraziata spedizione Nobile».
  • Presso lo Spitsbergen Airship Museum di Longyearbyen alle Svalbard, è conservata documentazione e materiale d'epoca relativo alle 3 spedizioni polari intraprese in dirigibile, quella del dirigibile America (Wellman Chicago Record Herald Polar Expedition) nel 1907-1909, del dirigibile Norge (Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight) nel 1926 e del dirigibile Italia nel 1928, nonché relativa alle spedizioni di soccorso nella Terra di Nord-Est, nelle Isole Svalbard. Memorabilia relativi al salvataggio di Umberto Nobile sono: il documento che elenca i costi della spedizione (quasi tutti pagati da privati: 1,4 milioni di lire per i materiali, 1,9 milioni per il personale e 500 000 lire per l'assicurazione); la lettera del 19 marzo, Anno VI, a Sua Eminenza il Cavalier Benito Mussolini, nella quale si chiede rispettosamente di intervenire sul Consorzio Assicurazioni Aeronautico per abbassare il costo della polizza, giudicato esorbitante; e il telegramma inviato da Nobile il 25 giugno, un giorno dopo essere stato salvato, nel quale chiede che le sue due assicurazioni vengano estese anche alle operazioni di salvataggio dei compagni - che non compirà mai - e presenta denuncia dei suoi infortuni, alla quale seguirà «rapporto medico» (solo nell'ultima riga annuncia che invierà «appena possibile» un rapporto sull'incidente).[102]
  • Presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle sono presenti numerosi cimeli e riproduzioni in scala affidati al museo dai superstiti, oltre alla cagnetta Titina impagliata. Annesso al museo, il Centro di Documentazione "Umberto Nobile" conserva altri cimeli delle spedizioni polari, la biblioteca personale e gli archivi di Nobile.
  • Presso il museo dedicato a Umberto Nobile nel suo paese natale a Lauro sono conservati gli indumenti dei sopravvissuti e alcuni oggetti della spedizione.
  • Presso le Isole Svalbard è presente un monumento dedicato alla spedizione costruito nel 1963 in Italia a cura dall'associazione aeronautica di Adro (BS) e trasportato successivamente a Ny-Ålesund (luogo da dove ebbe inizio la terza spedizione verso il Polo nord). Il 31 maggio 2009 fu inaugurato ad Adro l'unico monumento presente in Italia, voluto dalla stessa associazione.
  • In una delle sale adiacenti i camminamenti di ronda della Basilica della Santa Casa di Loreto è contenuta l'effige della Vergine che Umberto Nobile avrebbe stretto a sé nel momento della caduta: il cimelio fu donato alla cattedrale marchigiana dallo stesso Nobile in onore della Madonna lauretana, protettrice degli aviatori.

Citazioni cinematografiche[modifica | modifica wikitesto]

  • Nel 1969 uscì il film La tenda rossa di Michail Konstantinovič Kalatozov, che ricostruisce le vicende dell'incidente e dei successivi soccorsi in modo abbastanza fedele, salvo qualche licenza narrativa.
  • Nel film L'uomo dei cinque palloni di Marco Ferreri, il protagonista gonfia un pallone a forma di dirigibile, con il nome Italia ben visibile, fino a farlo scoppiare.
  • Nel film Fantozzi di Luciano Salce vengono citati Umberto Nobile e la cagnetta Titina in una scena comica in cui il protagonista si perde tra i ghiacci in una pista da sci. La citazione contiene tuttavia un errore, perché Fantozzi si rivolge al "marconista Zappi", mentre Zappi era il navigatore. Il marconista era Giuseppe Biagi.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Ovidio Ferrante, SCA N4 Italia, in Monografie Aeronautiche Italiane, Marzo 1985, Roma, Tatangelo, p. 5.
  2. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 8-11.
  3. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 192-201.
  4. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930 [1930].
    «8-11».
  5. ^ felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 221.
  6. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 241-242.
  7. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 8-13.
  8. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 14.
  9. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 93-94.
  10. ^ Giorgio Giorgerini e Augusto Nani, Almanacco storico delle navi militari italiane, Roma, Ufficio Storico della Marina Miltare, 1996.
  11. ^ Cesco Tomaselli, L'Inferno bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 12.
  12. ^ Giuseppe Romagna Manoja, La Regia Marina Italiana nella spedizione artica 1928, in Rivista Marittima, Giugno 1929, Roma, Ministero della Marina Militare, pp. 249 e segg..
  13. ^ Italo Balbo, Atti della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave "Italia", Volume III, Interrogatorio di Italo Balbo, 15 novembre 1928, Roma, Regia Marina Militare Italiana, 1930, p. 16.
  14. ^ Umberto Nobile Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 81-82.
  15. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 21-23.
  16. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 31-35.
  17. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Mondadori, 1930, pp. 21-22.
  18. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 16-32.
  19. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 258-259.
  20. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 50-51.
  21. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Mondadori, 1930, pp. 40-41.
  22. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Mondadori, 1930, p. 41.
  23. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, 1930, p. 41.
  24. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 37-39.
  25. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Mondadori, 1930, p. 42.
  26. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 52-63.
  27. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 44-50.
  28. ^ Arturo Andreoletti, Piano per il viaggio polare Nobile da sottoporre come base per offerte per diritti giornalistici, in Archivio storico della Società Geografica Italiana, Archivio EC, Busta 84 - Fasc. 1, cc.50, 17 novembre 1927.
  29. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, !930, p. 51.
  30. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 256.
  31. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 256.
  32. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 36-37.
  33. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 178-179, 256-257.
  34. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 92, 100.
  35. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 101, 104, 105, 109, 111, 112, 115, 117.
  36. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 10-11.
  37. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 121-123.
  38. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 135-148.
  39. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 157.
  40. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 151-154.
  41. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, 1930, pp. 163-164.
  42. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, 1930, pp. 174-177.
  43. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, pp. 178-184.
  44. ^ Cesco Tomaselli, L'inferno Bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 164.
  45. ^ Umberto Nobile, L'Italia al polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 184-185.
  46. ^ Cesco Tomaselli, L'inferno Bianco, Milano, Unitas, 1929, pp. 164-176.
  47. ^ Umberto Nobile, l'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 185-186.
  48. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 186-188.
  49. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 189.
  50. ^ Cesco Tomaselli, L'Inferno bianco, Milano, Unitas, 1929, p. 166.
  51. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 21.
  52. ^ Giuseppe Biagi, Atti della Commissione d'indagini per la spedizione polare dell'aeronave "Italia", Vol. I, Interrogatorio di Giuseppe Biagi, pag. 30, 18 dicembre 1928.
  53. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 193.
  54. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 22.
  55. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 24.
  56. ^ Giuseppe Biagi, Biagi racconta ..., Milano, Mondadori, 1929, pp. 47-48.
  57. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 208.
  58. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 208.
  59. ^ Giuseppe Biagi, Biagi racconta ..., Milano, Mondadori, 1929, p. 51.
  60. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 44.
  61. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 281.
  62. ^ Giuseppe Biagi, Biagi racconta ..., Milano, Mondadori, 1929, p. 37.
  63. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 327.
  64. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, Mondadori, 1929, p. 24.
  65. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 239.
  66. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 235-236.
  67. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, pp. 727-737.
  68. ^ Felice Trojani, La coda di Minosse, Milano, Mursia, 1964, p. 729.
  69. ^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 25-43.
  70. ^ Articoli del Generale G. A. Crocco e del Generale Umberto Nobile sulle pagine della Rivista Aeronautica di maggio e di giugno 1945.
  71. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Miilano, Mondadori, 1930, pp. 75-76.
  72. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, p. 310.
  73. ^ Claudio Sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Sandit, 2017, pp. 240-245.
  74. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930, pp. 205-230.
  75. ^ Commissione d'indagine per la spedizione polare dell'aeronave italia, Relazione, in Rivista Marittima, gennaio 1930, Ministero della Marina, p. 85.
  76. ^ Relazione della Commissione d'indagine per la spedizione polare dell'aeronave Italia, in Rivista Marittima, gennaio 1930, pp. 77-107.
  77. ^ George Simmons, Target: Arctic, New York, Chilton, 1965, pp. 357-358. Felice Trojani, L'ultimo volo, Milano, Mursia, 1967, pp. 253-256.
  78. ^ Felice Trojani, L'Ultimo volo, Milano, Mursia, 1964, pp. 253-256.
  79. ^ a b George Simmons, Target: Arctic, New York, Chilton, 1965, pp. 357-358.
  80. ^ (EN) The "Jupiter" and Nobile's Rescuers, in Flight, 26 luglio 1928, p. 632. URL consultato il 22 luglio 2012.
  81. ^ Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930.
  82. ^ Commissione d'inchiesta per la spedizione polare dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 76-107.
  83. ^ Particolare rilievo assume il traffico dei telegrammi scambiati tra il Ministero della Marina e la nave "Città di Milano" conservati presso l'archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare. Vedi Claudio Sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017.
  84. ^ Claudio Sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017, pp. 400-417.
  85. ^ Commissione d'indagine per la spedizione dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista Marittima, Gennaio 1930, Ministero della Marina, p. 85.
  86. ^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, p. 85.
  87. ^ Commissione d'inchiesta per la spedizione polare dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista Marittima, Gennaio 1930, Roma, Ministero della Marina, pp. 85-86.
  88. ^ Claudio Sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017, pp. 421-453.
  89. ^ Claudio Sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017, pp. 197-400.
  90. ^ Claudio sicolo, Le onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017, pp. 294-299.
  91. ^ Alfredo Viglieri, 48 giorni sul pack, Milano, mondadori, 1929, pp. 110.
  92. ^ Commissione d'indagini per la spedizione dell'aeronave Italia, Relazione, in Rivista marittima, Gennaio 1930, pp. 47-70.
  93. ^ Rodolfo Samoilovic, S.O.S. nel mare artico - La spedizione di soccorso del Krassin, Firenze, Bemporad, 1930.
  94. ^ Gennaro Sora, Con gli Alpini all'80° parallelo, Milano, Mondadori, 1929, pp. 125 e segg..
  95. ^ Gennaro Sora, Con gli Alpini all'80° parallelo, Milano, Mondadori, 1929, pp. 214-215.
  96. ^ Umberto Maddalena, Lotte e vittorie sul mare e nel cielo, Milano, Mondadori, 1930, pp. 135-178.
  97. ^ Einar Lundborg, The Arctic Rescue- How Nobile was saved, New York, Viking, 1929, pp. 129-184.
  98. ^ Einar Lundborg, The Arctic Rescue - How Nobile Was Saved, New York, Viking, 1929, pp. 185-190.
  99. ^ Rodolfo Samoilovic, S.O.S. nel mare artico - La spedizione di soccorso del Krassin, Firenze, Bemporad, 1930, p. 247.
  100. ^ Gianni Albertini, La "Heimen Sucai" nei Mari artici, Firenze, Bemporad, 1932.
  101. ^ Una ricognizione dei cimeli è presente in Carlo Barbieri, S.O.S. dal polo Nord, Milano, Biblion, 2008, pp. 75-125
  102. ^ Fonte: La Stampa, 25.05.2014, "Salvate Nobile: lo ordina l'assicurazione".

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Qui di seguito si elencano i testi principali della vasta letteratura. Si è data preferenza ai libri di memorie e ai resoconti pubblicati al tempo di svolgimento dei fatti.

Altre fonti di primaria importanza sono costituite dalla documentazione inedita consultabile presso gli archivi sdorici ell'Aeronautica Militare, del Museo dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, del Museo Umberto Nobile di Lauro (AV), della Società Geografica Italiana, della Marina Militare.

Uno studio delle fonti e una bibliografia ragionata sulla spedizione del dirigibile "Italia" è stata pubblicata da Claudio Sicolo nel 2017[1].

  • Gianni Albertini, Alla ricerca dei naufraghi dell'Italia, Milano, Libreria d'Italia, 1929
  • Gianni Albertini, La "Heimen Sucai nei mari artici, Firenze, Bemporad, 1932
  • Carlo Barbieri, S.O.S. Polo Nord, Milano Biblion, 2008
  • Francesco Behounek, Il naufragio della spedizione Nobile, Firenze, Bemporad, 1930
  • Giuseppe Biagi, Biagi racconta, Milano, Mondadori, 1929
  • Commissione d'indagine per la spedizione dell'aeronave Italia, Relazione, Roma, Ministero della Marina, 1930
  • Umberto Maddalena, Lotte e vittorie sul mare e nel cielo, Milano, Mondadori, 1930
  • Umberto Nobile, In volo alla conquista del segreto polare, Milano, Mondadori, 1928
  • Umberto Nobile, L'Italia al Polo Nord, Milano, Mondadori, 1930
  • Umberto Nobile, La tenda rossa. Memorie di neve e di fuoco, ISBN 88-04-51093-5
  • Umberto Nobile, Ali sul Polo. Storia della conquista aerea dell'Artide, ISBN 88-425-2811-0
  • Wilbur Cross, Disastro al Polo. La tragica spedizione di Nobile al Polo Nord con il dirigibile Italia, ISBN 88-502-0403-5, ISBN 88-7972-445-2
  • Ovidio Ferrante, SCA N4 Italia, in Monografie Aeronautiche italiane, Roma, Tatangelo, Marzo 1985
  • Fred Goldberg, Drama on the Arctic - S.O.S. Italia. The Search for Nobile and Amundsen, A Diary of Postal History
  • Davide Giudici, Col "Krassin" alla Tenda Rossa, Milano, Moneta, 1928
  • Einar Lundborg, The Arctic Rescue-How Nobile Was Saved, New York, Viking, 1929
  • Giuseppe Pesce, I dirigibili italiani, Modena, Mucchi, 1982
  • Giuseppe Romagna Manoja, La Regia Marina Italiana nella spedizione artica 1928, in Rivista Marittima, Roma, Ministero della Marina Militare, giugno 1929.
  • Claudio Sicolo, Le onde smarrite della tenda rossa, Albino (BG), Sandit, 2017
  • Claudio Sicolo, Il dirigibile Italia - La sfida della radio al Polo Nord, Roma, Pagine, 2018
  • George Simmons, Target: Arctic, New york, Chilton, 1965
  • Rodolfo Samoilovic, S.O.S. nel mare artico - La spedizione di soccorso del Krassin, Firenze, Bemporad, 1930
  • Gennaro Sora, Con gli Alpini all'80° parallelo, Milano, Mondadori, 1929
  • Cesco Tomaselli, L'inferno bianco, Milano, Unitas, 1929
  • Felice Trojani, La coda di Minosse, ISBN 978-88-425-3104-3
  • Felice Trojani, L'ultimo volo, ISBN 978-88-425-4095-3
  • Alfredo Viglieri, 48 giorni sul "pack", A.Mondadori Milano, 1929

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Controllo di autoritàGND (DE4656671-5
  1. ^ Claudio Sicolo, Le Onde smarrite della Tenda Rossa, Bergamo, Sandit, 2017, pp. 17-30 e 495-525.