Utente:Skyfall/Sandbox

Ferrovia del Frejus
Stati attraversati	Italia  Francia
Inizio	Torino
Fine	Modane
Attivazione	1854 (Torino - Bussoleno - Susa) 1871 (Bussoleno - Modane)
Gestore	RFI RFF
Lunghezza	103 km
Scartamento	1435 mm
Elettrificazione	3 kV CC (dal 1961)
Diramazioni	Bussoleno-Susa (8 km) Torino San Paolo/Bivio Pronda – Torino Orbassano (4,5 km)
Ferrovie

La ferrovia del Frejus (Torino – Modane/Susa, o a seconda delle definizioni anche Torino – Modane – Chambéry – Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo da Torino ne attraversa la cintura suburbana, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località francese di Modane. Da qui inizia la linea per Culoz, gestita dalle ferrovie francesi (RFF), che permette ai treni di proseguire verso Lione, Ginevra e Parigi.

Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di RFF. Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra l'Italia e la Francia, è dotato di un sistema di segnalamento rispettoso degli standard delle Ferrovie dello Stato.

A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino – Modane – Chambéry – Culoz, compresa quindi la tratta Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come ferrovia della Savoia o della Moriana.

Storia

Tratta	Inaugurazione
Torino-Bussoleno-Susa	25 maggio 1854
Bussoleno-Modane	16 ottobre 1871

Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi.

La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio.

La linea, originariamente a binario semplice, venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e Collegno, nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno, e nel 1984 tra Bussoleno e Salbertrand.

L'elettrificazione (trifase) fu completata tra il 1912 ed il 1920, ma questo sistema fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua. La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'interno nodo di Torino, venne inaugurata festosamente il 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro.

Caratteristiche

La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

Percorso

Ingresso del Traforo del Frejus sul lato italiano.

Stazioni e fermate
	0+000	Torino Porta Nuova
	1+092 0+000	Linea per Genova, Savona e Pinerolo
	1+276 0+000	Linea per Milano
		Quadrivio Zappata: per Torino Lingotto, Genova, Savona e Torre Pellice
		Linea per Milano
	1+566	Torino San Paolo
Unknown route-map component "v-STRa"
		linea per Orbassano
Unknown route-map component "vSTRe-"	4+112	Bivio Pronda
	5+128	Grugliasco * 2009
	7+426	Collegno	300 m s.l.m.
		Tangenziale Nord di Torino
	11+643	Alpignano	338 m s.l.m.
	16+861	Rosta	343 m s.l.m.
	21+736	Avigliana	348 m s.l.m.
	25+359	Sant'Ambrogio	352 m s.l.m.
	28+945	Condove-Chiusa San Michele	367 m s.l.m.
	32+196	Sant'Antonino-Vaie	380 m s.l.m.
		Autostrada A32
		Fiume Dora Riparia
	35+729	Borgone	399 m s.l.m.
	38+578	Bruzolo di Susa	408 m s.l.m.
	43+166 (0+000)	Bussoleno	441 m s.l.m.
		Linea per Susa
		Fiume Dora Riparia
	50+523 (7+650)	Meana	595 m s.l.m.
		Galleria Tagliata
	57+097 (15+079)	Chiomonte	771 m s.l.m.
	63+070 (21+992)	Exilles	933 m s.l.m.
	64+176	Galleria di Serre de la Voute (1096 m)
	65+272
		Fiume Dora Riparia
		Autostrada Torino-Bardonecchia
	66+809 (25+945)	Salbertrand	1007 m s.l.m.
	70+585	Ponte Ventoux sul fiume Dora Riparia
	72+748	Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere	1067 m s.l.m.
		Fiume Dora di Bardonecchia
	78+558	Beaulard	1145 m s.l.m.
		Fiume Dora di Bardonecchia
	83+831	Bardonecchia	1258 m s.l.m.
	84+425	Traforo del Frejus (13.657 m)
	91+188	PC Frejus
	91+215	Confine di Stato	1338 m s.l.m.
	98+145	PC Terre Froides
	98+082
	102+548	Modane	1057 m s.l.m.
		Linea per Chambéry e Culoz
Diramazione Bussoleno-Susa
		Linea per Torino
	43+165	Bussoleno	440 m s.l.m.
		Linea per Modane
	50+692	Susa	503 m s.l.m.

La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.

Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari si incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte. Ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive. All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.

Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo, tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riesce a vedere i binari all'interno.

Il punto più elevato del tracciato è 1338 m, all'interno del traforo del Frejus. L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰. L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno. Le sagome delle gallerie (quasi tutte A+ o B) hanno una larghezza di 2,72 m ed un'altezza di 3,96 o 4,11 m.

Tabella delle velocità massime

Di seguito sono elencate (in km/h) le velocità massime consentite sulla linea del Frejus per i ranghi A, B, C e P.

Questi dati non hanno pretesa di esaustività ma sono riportati, in modo semplificato, solo per funzione informativa. Sullo Schema della ferrovia Torino-Modane ad opera di RFI se ne può trovare la descrizione completa.

sezione / ranghi	A	B	C	P	Progr. chilom.
Torino P.N. - Quadrivio Zappata	90	90	90	90	0-1
Quadrivio Zappata - Torino S. Paolo	140	150	150	150	1-2
Torino S. Paolo - Collegno	140	155	155	155	2-7
Collegno - Alpignano	130	150	150	150	7-12
Alpignano - Rosta	100	105	105	105	12-17
Rosta - Avigliana	125	135	135	135	17-22
Avigliana - Borgone	130	155	155	155	22-36
Borgone - Bussoleno	130	150	150	150	36-43
Bussoleno - Susa (diramazione)	75	80	-	-	43-51
Bussoleno - P.C. Meana	80	85	85	90	43-51
P.C. Meana - Exilles	90	95	100	100	51-63
Exilles - Salbertrand	90	100	100	100	63-67
Salbertrand - Oulx	100	105	110	130	67-73
Oulx - Beaulard	120	130	130	130	73-79
Beaulard - Bardonecchia	95	100	100	100	79-84
Bardonecchia - P.C. Frejus	75	80	85	85	84-86
P.C. Frejus - Modane	70/100	75/110	75/110	75/110	86-103

Lo stato di fatto: la "linea storica"

Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale a doppio binario. La linea è elettrificata in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la ferrovia del Frejus giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo. Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana; si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata da 25 000 volt e frequenza da 50 hertz, che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF), società ferroviaria di proprietà di SNCF, in quello francese.

Queste linee furono costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo; in epoche successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.

Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1967 al 1984 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte. In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.

Gli ultimi ammodernamenti della linea "storica" del Frejus hanno avuto inizio nel 2003 e si sono conclusi fra il 2007 ed il 2011 con l'adeguamento dei sistemi di segnalamento e della sagoma limite, oggi di tipo B1 (o GB1).

In tema di sicurezza, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.”

Altitudine, pendenze e velocità sostenibili

Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338,45 m s.l.m., all'interno del traforo; fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).

La pendenza massima, o più tecnicamente l'ascesa massima, secondo i dati ufficiali di RFI riferiti alla tratta italiana, è del 30‰, raggiunta per un tratto di circa 1 km presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰. L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno. Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus. Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia. Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).

Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus).

Traffico, sagome e lavori di adeguamento

Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno e dal 1967 al 1984 fu oggetto di interventi di ammodernamento. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.

Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica è stato di circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.

Il traffico ha subìto un netto calo dalla fine degli anni novanta, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti. La diminuzione del traffico è iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione. Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione.

Un trend stabile ha interessato a partire dagli anni novanta anche i transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus. La linea storica è stata usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma) anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari Modalohr: si tratta della cosiddetta autostrada ferroviaria alpina fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile. I dati sull'autostrada ferroviaria indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 milioni di euro e 11,4 milioni di euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati, e la situazione è stata giudicata negativa anche dalla Corte dei Conti francese. Secondo Hupac, azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere, gli standard ottimali sarebbero quelli di convogli lunghi 750 m su tratte con pendenza massima del 12‰, ritenendo che in tal caso non si renderebbero neppure necessarie le sovvenzioni alla modalità oggi conferite dai paesi alpini: Hupac sostiene a tal proposito che con investimenti molto modesti lato Italia si potrebbero aumentare notevolmente le potenzialità delle linee già esistenti verso la Svizzera (Gottardo in particolare) (Progetto Prioritario TEN-T 24). Questo tipo di servizio trova una sua ragion d'essere soprattutto nella possibilità di prosecuzione del viaggio nei tempi obbligati di riposo dell'autista, mentre la breve tratta in cui si svolge il servizio (Orbassano-Aiton) renderebbe non economica la scelta. Secondo l’ Association européenne pour le développemente du transport ferroviarie la distanza utile a consentire il riposo del conducente è di 250/350 km, secondo Hupac non inferiore a 300 km.

Con la fine dei lavori di adeguamento si è ipotizzato che grazie alla linea storica ammodernata si possano "togliere dalle strade alpine della Val di Susa e della Val d'Isère, circa 300 mila camion l'anno". Inoltre è stato ipotizzato di realizzare entro il 2015 un nuovo terminal dell'Autostrada Ferroviaria Alpina a Grenay, più vicino a Lione rispetto all'attuale terminal di Aiton, allungando quindi il tragitto coperto utilizzando la linea storica.

Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914", e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.

La linea storica è stata oggetto di un dossier, pubblicato sul sito del Governo italiano nel marzo 2012, dove si sostiene che "allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato".

Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori. Per quanto riguarda la quota, la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri di quota" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con Torino né con Lione. Per quanto riguarda le sagome fra il 2007 ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm nella tratta italiana e la scalpellatura delle pareti e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750 mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620 mm). I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l’esito di una riduzione dell’intervia e dell’interasse tra i binari che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea”.

Traffico

Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova

Attualmente (2011) i treni regionali che percorrono la tratta terminano a Bardonecchia. Fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane. Nonostante la fine dei lavori summenzionati e la riattivazione della circolazione su entrambi i binari, a tutt'oggi continuano ad attestarsi a Bardonecchia. Da quella data gli unici treni viaggiatori che raggiungono la cittadina francese, provenendo dall'Italia, sono i TGV. Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria. Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili.

Il traffico merci è calato da 8,6 milioni di tonnellate nel 2000 a 2,4 milioni nel 2009. In particolare vi si effettuano speciali treni merci, composti da carri piatti e molto bassi, sui quali vengono caricati camion completi, per l'attraversamento della parte più elevata dell'arco alpino. Tali treni sono muniti anche di una carrozza viaggiatori per il trasporto dei camionisti. Questo treno ("Autostrada Ferroviaria Alpina") viene svolto quotidianamente con quattro coppie di corse al giorno, tra lo scalo merci di Torino Orbassano e lo scalo francese di Aiton, al termine della Val Moriana.

Numero e tipologia dei treni instradabili

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.

Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus, la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto; nel 2010 il traffico è ulteriormente calato.

Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.

La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino. Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.

Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno, diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.

Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t.

Bibliografia

• Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 2
• Nico Molino, La ferrovia del Frejus, Susa Libri, Sant'Ambrogio 1996
• Quaderno 1 Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione: Linea Storica. Tratta di valico, maggio 2007
• Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia, Schweers + Wall, 2010, pp. 18 e pp. 30-31, ISBN 978-3-89494-129-1.

Voci correlate

• Progetto di ferrovia Torino-Lione
• Ferrovia del Moncenisio

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Collegamenti esterni

• Orario ferroviario della linea.
• La linea ferroviaria Torino - Modane su treni 2000