Volo United Airlines 232

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Volo United Airlines 232
United DC-10 at SEA (22662440525).jpg
Un McDonnell Douglas DC-10 simile a quello coinvolto nell'incidente
Tipo di eventoIncidente
Data19 luglio 1989
TipoGuasto ad un motore; conseguente distruzione dei sistemi idraulici di controllo del volo
LuogoSioux City, Iowa
StatoStati Uniti Stati Uniti
Coordinate42°24′29″N 96°23′02″W / 42.408056°N 96.383889°W42.408056; -96.383889Coordinate: 42°24′29″N 96°23′02″W / 42.408056°N 96.383889°W42.408056; -96.383889
Tipo di aeromobileMcDonnell Douglas DC-10-10
OperatoreUnited Airlines
Numero di registrazioneN1819U
PartenzaAeroporto Internazionale Stapleton, Denver, Stati Uniti
Scalo intermedioAeroporto Internazionale O'Hare, Chicago, Stati Uniti
DestinazioneAeroporto Internazionale di Filadelfia, Filadelfia, Stati Uniti
Occupanti296
Passeggeri285
Equipaggio11
Vittime112
Feriti171
Sopravvissuti184
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Volo United Airlines 232
Dati estratti da Aviation Safety Network
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Il volo United Airlines 232 era un volo di linea della United Airlines tra Denver e Filadelfia, con scalo a Chicago. Il 19 luglio 1989 il McDonnell Douglas DC-10 che operava il volo si è schiantato durante l'atterraggio di emergenza all'aeroporto di Sioux City. Le vittime furono complessivamente 112[1], su 296 persone a bordo.[2]

L'aeromobile[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto nell'incidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 con codice di registrazione N1819U e MSN 44618 motorizzato da tre General Electric CF6-6D. Il velivolo è stato consegnato alla United Airlines nel 1971. Al momento dell'incidente il DC-10 aveva volato per un totale di 43.401 ore e 16.997 cicli.[3]

Il volo[modifica | modifica wikitesto]

Il volo United Airlines 232 decollò alle 14:09 dall'aeroporto internazionale di Stapleton, Denver, Colorado con destinazione Filadelfia, Pennsylvania e scalo intermedio a Chicago, Illinois. Il velivolo decollò regolarmente e salì alla quota di crociera di 37,000 piedi ad una velocità di 270 KIAS[3].

Dopo 1 ora e 7 minuti dal decollo, alle 15:16, l'equipaggio udì una forte esplosione seguita da forti vibrazioni; dopo aver controllato la strumentazione i piloti si accorsero che il motore numero 2 (quello posizionato sotto la deriva) era spento, inoltre l'ingegnere di bordo notò che gli strumenti che indicavano pressione, temperatura e quantità di olio negli impianti idraulici erano completamente a zero. Mentre l'aereo cominciava ad a inclinarsi verso destra perdendo quota, il primo ufficiale comunicò che non riusciva a controllare il velivolo; a questo punto il comandante riprese il controllo dell'aereo ma non poté far altro che constatare che l'aereo era fuori controllo. Venne estratta quindi la Ram air turbine (RAT), un piccolo generatore eolico che sfrutta la velocità dell'aereo per produrre energia elettrica, per cercare di ristabilire pressione al circuito idraulico[3].

Tracciato del Volo 232 dal rapporto finale dell'NTSB

Alle 15:20 l'equipaggio contattò il controllo del traffico aereo di Minneapolis per richiedere un atterraggio di emergenza, ma il controllore di volo consigliò ai piloti di deviare verso l'aeroporto di Sioux City poiché si trovava proprio lungo la rotta che l'aereo stava percorrendo. Il comandante contattò gli assistenti di volo dicendo loro di preparare i passeggeri all'atterraggio di emergenza. Subito dopo l'annuncio un passeggero, Dennis E. Fitch, che sedeva in prima classe, chiese ad una assistente di volo se, essendo lui istruttore di DC-10 della United Airlines, avesse potuto dare un aiuto in cabina. Il comandante accettò immediatamente la proposta e Fitch entrò in cabina alle 15:29. Su ordine del comandante, Fitch eseguì un'ispezione visiva delle ali constatando che gli alettoni erano bloccati a scendere ma non erano danneggiati e che tutte le altre superfici di controllo primarie non si muovevano[3].

Rientrato in cabina, il comandante ordinò a Fitch di prendere il controllo delle manette mentre lui e il secondo pilota si concentravano sui comandi di volo. Alle 15:42 il secondo pilota venne mandato a controllare visivamente lo stato dell'impennaggio di coda. Il secondo pilota riportò che sia lo stabilizzatore di destra che quello di sinistra riportavano danni. Come da procedura vennero scaricate 15 tonnellate di carburante; 11 minuti prima dell'atterraggio il carrello venne correttamente esteso con la procedura di emergenza[3].

A 9 miglia dalla pista il comandante contattò la torre di controllo dell'aeroporto di Sioux City informandoli che avrebbe eseguito un avvicinamento a vista; il controllore di volo consigliò al comandante di atterrare sulla pista 31, lunga 9.000 piedi, ma quest'ultimo, considerando la scarsa mobilità dell'aereo, preferì continuare l'avvicinamento per la pista 22, lunga solo 6.600 piedi, che era al momento chiusa. Nel frattempo Fitch muoveva continuamente le manette dei motori per cercare di mantenere il velivolo il più stabile possibile[3].

Durante l'avvicinamento alla pista il GPWS (Ground Proximity Warning System) notificò in cabina che l'aereo scendeva con rateo di discesa eccessivo. 20 secondi prima dell'atterraggio la velocità dell'aereo era di 215 nodi e il rateo di discesa era di -1.620 piedi/min. Il DC-10 toccò la pista dapprima con l'estremità dell'ala destra e poi con il carrello principale destro uscendo subito fuori pista; immediatamente dopo l'impatto si scatenò un violento incendio e mentre l'aeroplano scivolava a bordo pista la fusoliera si ruppe in 2 parti, una parte formata dalla cabina di pilotaggio e l'altra formata dal resto della carlinga e dall'ala sinistra.

Nell'incidente morirono 110 passeggeri ed una assistente di volo, mentre i piloti riportarono solamente ferite minori[4].

L'inchiesta[modifica | modifica wikitesto]

Foto del volo 232 con indicati i danni alla coda del velivolo

Le indagini vennero condotte dall'NTSB che inviò gli investigatori il giorno stesso dell'incidente. La commissione di inchiesta entrò in possesso di numerose fotografie scattate mentre l'aereo era in fase di avvicinamento; da esse emerse che alcune parti del motore numero 2 (quello posizionato sotto il timone di coda) erano già mancanti prima che l'aereo impattasse al suolo e molto probabilmente ciò era da ricondurre all'esplosione udita dall'equipaggio in volo.

Analizzando i registri di manutenzione emerse che il motore numero 2 (S/N 451-243) era già stato utilizzato su di un altro DC-10 della United Airlines e che era stato montato sull'aereo del volo 232 nell'ottobre del 1988. Al momento dell'incidente aveva accumulato 42.436 ore e 16.899 cicli di volo.[3]

L'analisi delle scatole nere unita alle testimonianze dirette dei piloti ha evidenziato che prima dell'esplosione tutti e tre i motori avevano un funzionamento regolare e che l'unica anomalia riscontrata era dovuta all'automanetta che non era in grado di mantenere in modo stabile la velocità; questo problema era già noto ai tecnici della United Airlines che il 19 giugno avevano già effettuato una riparazione accertando che il guasto era stato risolto[3].

Il motore n°2[modifica | modifica wikitesto]

Schema di un motore simile a quelli installati sul DC-10
Fotografia della sezione della ventola del motore n.2 nella quale si possono notare le fratture tra le palette ed il disco

I motori turboventola come quelli installati sul DC-10 sono formati da 4 parti principali: ventola (fan), compressore (Compressor), camera di combustione (Combustion Chamber) e turbina (Turbine). La sezione della ventola serve per aiutare il motore a prelevare aria dall'esterno incanalandola verso il compressore. Sia il compressore che la ventola sono formate da palette sistemate a raggiera attorno ad un unico albero motore che ha il compito di collegarle insieme. Nel caso del volo United Airlines 232 le ispezioni dell'NTSB accertarono che al motore numero 2 mancava il disco della ventola (fan), il quale non poteva essersi distaccato durante l'atterraggio poiché la coda dell'aereo era rimasta intatta. Trovare il pezzo mancante sarebbe stato di aiuto alle indagini e così venne offerta una ricompensa di 120.000 dollari a chiunque avesse indicato il luogo dove trovarlo. Tre mesi dopo due contadini lo ritrovarono, insieme a diverse palette, in un campo.[5] L'inchiesta poté quindi accertare che il disco si era rotto a metà e i pezzi del motore erano schizzati in tutte le direzioni, andando a colpire i sistemi idraulici del velivolo.

Il sistema idraulico[modifica | modifica wikitesto]

Le ispezioni visive appurarono che i frammenti scagliati dal motore danneggiarono gravemente anche i sistemi idraulici che passavano sotto al motore. Il DC-10 utilizza tre sistemi idraulici, ridondanti, i quali passavano sotto il motore numero 2 poiché dovevano raggiungere gli attuatori idraulici dei timoni di profondità. Gli ispettori trovarono i tubi dei tre sistemi idraulici tranciati in più punti. L'analisi dei tubi rilevò che erano presenti tracce di titanio compatibili con il disco della ventola del motore numero 2. I serbatoi idraulici di tutti e tre gli impianti vennero ritrovati vuoti. A causa del danno ai sistemi idraulici i comandi principali del velivolo risultarono bloccati[3]

Le cause[modifica | modifica wikitesto]

La commissione di inchiesta stabilì che il disco facente parte della ventola si ruppe per fatica. Il disco è costruito in titanio che, se fuso a contatto con l'aria, può creparsi mentre si raffredda; per ovviare a questo problema la General Electric utilizzava un procedimento complesso che comportava la fusione sotto vuoto del materiale per due volte e successivamente venivano effettuati esami non distruttivi per verificare la assenza di impurezze e microinclusioni d'aria. Nel pezzo sotto esame vennero rilevate delle irregolarità e il pezzo venne fuso nuovamente. Non tutte le crepature però furono rilevate e alcuni difetti rimasero. I difetti causarono delle microfratture nel titanio che si estendevano ogni volta che il motore veniva acceso e raggiungeva la temperatura di esercizio. Sul volo United Airlines 232, sedici anni dopo che il disco venne usato la prima volta, le microfratture divennero così estese che il disco si spaccò a metà.

Le probabili cause dell'incidente possono quindi essere raccolte nei seguenti punti[3]:

  • Controlli inadeguati da parte della United Airlines nell'identificare la situazione critica del disco della ventola poiché durante l'ultima ispezione effettuata nell'aprile 1988 al motore era presente una crepa lunga 1,3 cm che non venne però rilevata.
  • Le microfratture erano già presenti subito dopo la fusione del disco e non vennero rilevate dal sistema ad ultrasuoni.
  • La rottura del disco portò alla rottura delle tubazioni del sistema idraulico superando le misure di sicurezza adottate dalla McDonnell Douglas durante la progettazione del velivolo.

L'NTSB ha inoltre dedotto che, analizzate le circostanze, un atterraggio "sicuro" era praticamente impossibile[3].

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Il procedimento di fusione del titanio venne modificato per cercare di ridurre al minimo la presenza di eventuali impurità.

Dopo l'incidente tutti i DC-10 vennero dotati di particolari "fusibili idraulici" (delle piccole valvole) che servono a isolare la perdita in un sistema idraulico.

Il Volo United Airlines 232 nei media[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 232 è stato analizzato nella puntata Sistema idraulico in panne dell'undicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel e nella puntata Atterraggio d'emergenza della seconda stagione del documentario Quei secondi fatali trasmesso da National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ AEREO PRECIPITA IN FIAMME NELL'IOWA DUECENTO MORTI, CIRCA CENTO SUPER - la Repubblica.it, su ricerca.repubblica.it. URL consultato il 4 aprile 2015.
  2. ^ Harro Ranter, ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N1819U Sioux Gateway Airport, IA (SUX), su aviation-safety.net. URL consultato il 26 gennaio 2020.
  3. ^ a b c d e f g h i j k NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD – AIRCRAFT ACCIDENT REPORT UNITED AIRLINES FLIGHT 232 (PDF), su airdisaster.com (archiviato dall'url originale il 4 gennaio 2011).
  4. ^ E IL JET S' E' TRASFORMATO IN UN PROIETTILE DI FUOCO - la Repubblica.it, su ricerca.repubblica.it. URL consultato il 4 aprile 2015.
  5. ^ (EN) From Associated Press, Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field, in Los Angeles Times, October 12, 1989. URL consultato il 4 aprile 2015.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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