Volo United Airlines 232

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Volo United Airlines 232
Un DC-10 simile a quello coinvolto nell'incidente
Un DC-10 simile a quello coinvolto nell'incidente
Tipo di evento Incidente
Data 19 luglio 1989
Tipo Guasto ad un motore con distruzione dei sistemi idraulici di controllo del volo
Luogo Sioux City, Iowa
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 42°24′29″N 96°23′02″W / 42.408056°N 96.383889°W42.408056; -96.383889Coordinate: 42°24′29″N 96°23′02″W / 42.408056°N 96.383889°W42.408056; -96.383889
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas DC-10-10
Operatore United Airlines
Numero di registrazione N1819U
Partenza Aeroporto Internazionale Stapleton, Denver, Colorado
Scalo intermedio Aeroporto Internazionale O'Hare, Chicago, Illinois
Destinazione Aeroporto Internazionale di Filadelfia, Pennsylvania
Passeggeri 285
Equipaggio 11
Vittime 111
Feriti 172
Sopravvissuti 185
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Volo United Airlines 232

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il volo United Airlines 232 era un volo di linea della United Airlines tra Denver e Filadelfia, con scalo a Chicago. Il 19 luglio 1989, il McDonnell Douglas DC-10-10 che operava il volo si è schiantato durante un atterraggio di emergenza all'aeroporto di Sioux City. Le vittime furono complessivamente 111[2].

Aereo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto nell'incidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 con numeri di registrazione N1819U e S/N 44618 motorizzato da tre General Eletric CF6-6D. Il velivolo fu consegnato alla United Airlines nel 1971. Al momento dell'incidente il DC-10 aveva volato per un totale di 43,401 ore e 16,997 cicli. Il peso massimo al decollo è di 195,000 kg. Al momento dell'incidente il valore dell'aereo era di 21 000 000$[3]

Il Volo[modifica | modifica wikitesto]

Il volo United Airlines 232 decollò alle 14:09 dall'aeroporto internazionale di Stapleton,Denver,Colorado con destinazione Philadelphia,Pennsylvania e scalo intermedio a Chicago,Illinois. Il velivolo decollò regolarmente e salì a quota di crociera, 37,000 piedi ad una velocità di 270 KIAS[3].

Dopo 1 ora e 7 minuti dal decollo alle 15:16 l'equipaggio sentì una esplosione seguita da delle vibrazioni anormali all'aereo. Dopo aver controllato gli strumenti dei motori i piloti si accorsero che il motore numero 2 (quello posizionato sotto la deriva) si era spento e venne avviata la procedura (checklist) di spegnimento del motore. Durante il completamento della procedura il primo ufficiale (secondo pilota) si accorse che gli strumenti che indicano pressione,temperatura e quantità di olio idraulico erano completamente a zero. Il copilota si accorse inoltre che non riusciva a controllare l'aereo che aveva iniziato a inclinarsi a destra perdendo quota.Il comandante prese quindi il controllo dell'aereo confermando che l'aereo non rispondeva ai comandi. Venne estratta quindi la Air Driven Generator (ADG), un piccolo generatore eolico che sfrutta la velocità dell'aereo per produrre energia elettrica, per cercare di ristabilire pressione al circuito idraulico[3].

Alle 15:20 l'equipaggio contatta il controllo del traffico aereo di Minneapolis per richiedere un atterraggio di emergenza. Il controllo del traffico aereo consigliò però al velivolo di deviare verso l'aeroporto di Sioux City poiché si trovava proprio lungo la rotta che l'aereo stava percorrendo. Il Comandante richiamò gli assistenti di volo dicendo loro di preparasi all'atterraggio di emergenza e fece l'annuncio ai passeggeri. Subito dopo l'annuncio un passeggero,Dennis E. Fitch, della prima classe chiese ad una assistente di volo se, essendo lui istruttore di DC-10 della United Airlines, avesse potuto dare un aiuto in cabina. Il Comandante accettò immediatamente la proposta e Fitch entrò in cabina alle 15:29. Su ordine del Comandante, Fitch eseguì un'ispezione visiva alla parte poppiera del velivolo constatando che gli alettoni erano bloccati a scendere ma non erano danneggiati e che i deflettori erano bloccati. Non c'era altresì movimento da parte delle superfici di controllo primarie[3].

Il Comandante ordinò quindi a Fitch di prendere il controllo delle manette mentre lui e il secondo pilota si concentravano sui comandi di volo. Allora Fitch usò entrambe le mani per controllare le due manette per cercare di stabilizzare il velivolo.

Alle 15:42 il secondo pilota venne mandato a controllare visivamente lo stato dell'impennaggio di coda. Il secondo pilota riportò che sia lo stabilizzatore di destra che quello di sinistra riportavano danni. Come da procedura vennero scaricate 15 t di carburante. 11 minuti prima dell'atterraggio il carrello venne correttamente esteso con la procedura di emergenza[3].

A 9 miglia dalla pista il Comandante informò la torre di controllo dell'Aeroporto di Sioux informandoli che avrebbe eseguito un avvicinamento a vista. La torre di controllo consigliò al Comandante di atterrare sulla pista 31, lunga 8,999 piedi. Il Comandante però considerando la scarsa mobilità dell'aereo preferì continuare l'avvicinamento per pista 22, lunga 6,600 piedi, che era al momento chiusa. Nel frattempo Fitch muoveva continuamente le manette dei motori per cercare di mantenere il velivolo il più stabile possibile[3].

Durante l'avvicinamento alla pista il GPWS (Ground Proximity Warning System) notificò in cabina che l'aereo scendeva con rateo di discesa eccessivo. Negli ultimi 20 secondi prima dell'atterraggio la velocità dell'aereo era di 215 nodi e il reteo di discesa -1,620 piedi/min. Il DC-10 toccò la pista con la tip dell'ala destra e poi con il carrello principale destro uscendo fuori pista. Subito dopo l'impatto si scatenò un violento incendio. Mentre l'aeroplano scivolava sulla pista la fusoliera si ruppe in 2 parti. Una parte formata dalla cabina di pilotaggio e l'altra formata dalla fusoliera con l'ala sinistra.

Nell'incidente morirono 110 passeggeri + 1 assistente di volo mentre l'equipaggio di volo riportò solamente ferite minori[4]

Inchiesta[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini vennero condotte dall'NTSB statunitense e gli ispettori arrivarono il giorno stesso dell'incidente. La commissione di inchiesta requisì numeroso foto scattate quando l'aereo era in corto avvicinamento. Dalle fotografie emerse che parti del motore numero 2 (quello posizionato sotto il timone di coda) erano mancanti prima che l'aereo impattasse al suolo e molto probabilmente erano da ricondurre all'esplosione udita dall'equipaggio di volo alle 15:16. Il motore numero 2 (S/N 451-243) venne utilizzato per la prima volta nel giugno del 1973 su un altro DC-10 della United Airlines e venne installato sul DC-10 incidentato nell'ottobre del 1988. Al momento dell'incidente aveva accumulato 42,436 ore e 16,899 cicli[3].

L'analisi delle scatole nere,delle testimonianze dirette dell'equipaggio hanno evidenziato che prima dell'esplosione tutti e tre i motori avevano un funzionamento regolare. L'unica anomalia registrata prima dell'incidente era che il sistema di autothrottle (il sistema che corregge automaticamente la potenza dei motore per mantenere la velocità desiderata) non era in grado di mantenere in modo stabile la velocità. L'anomalia venne analizzata della manutenzione della United Airlines dal 14 giugno 1989 al 19. Proprio il 19 giugno i tecnici effettuarono le riparazioni e accertarono che il problema era risolto[3].

Motore N.2[modifica | modifica wikitesto]

Schema di un motore Turbojet simile a quelli installati sul DC-10
Fotografia della sezione della ventola del motore n.2 nella quale si possono notare le palette attorno al disco e la frattura

I motori Turbojet come quelli installati sul DC-10 sono formati da 4 parti principali: sezione della ventola (fan), sezione del compressore (Compressor),camera di combustione(Combustion Chamber) e infine dalla turbina (Turbine). La sezione della ventola serve per aiutare il motore a prelevare aria dall'esterno instradandola verso la sezione del compressore. Sia la sezione del compressore che la sezione della ventola sono formate da palette sistemate a raggiera attorno ad un unico albero motore che ha il compito di collegare tutte le sezioni. Nel caso del volo UA 232 dalle ispezioni dell'NTSB risultò che al motore numero 2 mancava il disco della ventola (fan) che non poteva essersi dispersa durante l'incidente poiché la coda dell'aereo era rimasta intatta. Trovare il pezzo mancante sarebbe servito di aiuto alle indagini e così venne offerta una taglia di 50,000$ a chiunque avesse indicato il luogo dove trovarlo. Il pezzo venne trovato tre mesi dopo da un contadino insieme a diverse palette[5]. Il disco rinvenuto pesava oltre 160 kg ed aveva un diametro di 80 cm circa[3]. L'inchiesta poté quindi accertare che il disco si era rotto a metà e i pezzi del motore erano schizzati in tutte le direzioni, andando a colpire i sistemi idraulici del velivolo.

Sistema Idraulico[modifica | modifica wikitesto]

Le ispezioni visive appurarono che i frammenti scagliati dal motore danneggiarono gravemente anche i sistemi idraulici che passavano sotto al motore. Il Dc-10 aveva infatti tre sistemi idraulici,ridondanti, i quali passavano sotto il motore numero 2 poiché dovevano raggiungere gli attuatori idraulici dei timoni di profondità. Gli ispettori trovarono i tubi dei tre sistemi idraulici tranciati in più punti. L'analisi dei tubi rilevò che erano presenti tracce di titanio compatibili con il disco della ventola del motore n.2. I serbatoi idraulici di tutti e tre gli impianti vennero ritrovati vuoti. A causa del danno ai sistemi idraulici i comandi principali del velivolo risultarono bloccati[3]

Cause[modifica | modifica wikitesto]

La commissione di inchiesta presieduta dall'NTSB stabilì che il disco facente parte della fan (sezione della ventola) si ruppe per fatica. Il disco è infatti fatto di titanio, che una volta fuso, a contatto con l'aria può creparsi. Per ovviare a questo problema la General Eletric utilizzava un complicato sistema di vuoto che comportava lo scioglimento del materiale per due volte e successivamente venivano effettuati dei test per certificare la presenza di impurità. Nel pezzo sotto esame vennero rilevate delle irregolarità e il pezzo venne fuso nuovamente. Non tutte le crepature però furono rilevate e alcuni difetti rimasero. I difetti causarono delle microfratture nel titanio che si estendevano ogni volta che il motore veniva accesso e raggiungeva la temperatura di esercizio.

Sul volo United Airlines 232 ,diciotto anni dopo che il disco veniva usato la prima volta, le microfratture divennero così estese che il disco si spaccò a metà.

Le probabili cause dell'incidente possono quindi essere raccolte nei seguenti punti[3]:

  • Controlli inadeguati da parte della United Airlines nel identificare la situazione critica del disco della ventola poiché durante l'ultima ispezione (Aprile, 1988) al motore era presente una crepa lunga 1,27 cm che non venne però vista
  • Le microfratture erano già presenti subito dopo fusione del disco e non vennero rilevate dal sistema ad ultrasuoni
  • La rottura del disco portò alla rottura delle tubazioni del sistema idraulico superando le misure di sicurezza adottate dalla McDonnell Douglas durante la progettazione del velivolo

L'NTSB ha inoltre dedotto che, analizzate le circostanze, un atterraggio "sicuro" era praticamente impossibile[3].

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

Il procedimento di fusione del titanio venne modificato per cercare di ridurre al minimo la presenza di eventuali impurità.

Dopo l'incidente tutti i Dc-10 vennero dotati di particolari "fusibili idraulici" (delle piccole valvole) che servono a isolare la perdita in un sistema idraulico.

Il Volo United Airlines 232 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente è analizzato durante la punta n.13 della quindicesima stagione di "Indagini ad Alta Quota" con il titolo originale "Impossible Landing" e in italiano "Sistema idraulico in panne".

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N1819U Sioux Gateway Airport, IA (SUX) in Aviation Safety Network. URL consultato il 26/08/2011.
  2. ^ AEREO PRECIPITA IN FIAMME NELL' IOWA DUECENTO MORTI, CIRCA CENTO SUPER - la Repubblica.it. URL consultato il 2015-04-04.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD – AIRCRAFT ACCIDENT REPORT UNITED AIRLINES FLIGHT 232.
  4. ^ E IL JET S' E' TRASFORMATO IN UN PROIETTILE DI FUOCO - la Repubblica.it. URL consultato il 2015-04-04.
  5. ^ (EN) From Associated Press, Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field in Los Angeles Times, October 12, 1989. URL consultato il 2015-04-04.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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