Volo British Midland 92

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Volo British Midland 92
British Midland 737 G-OBME, Kegworth, 8 January 1989.jpg
I resti del velivolo distrutto
Tipo di eventoIncidente
Data8 gennaio 1989
TipoErrore del pilota dopo guasto al motore causato da difetto di progettazione
LuogoKegworth, Leicestershire, Inghilterra
StatoRegno Unito Regno Unito
Coordinate52°49′55″N 1°17′57.5″W / 52.831944°N 1.299306°W52.831944; -1.299306
Tipo di aeromobileBoeing 737-4Y0
OperatoreBritish Midland International
Numero di registrazioneG-OBME
PartenzaAeroporto di Londra-Heathrow, Londra, Regno Unito
DestinazioneAeroporto di Belfast-Aldergrove, Belfast, Regno Unito
Occupanti126
Passeggeri118
Equipaggio8
Vittime47
Feriti74
Sopravvissuti79
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Regno Unito
Volo British Midland 92
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
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Il volo British Midland 92 era un volo da Londra a Belfast. L'8 gennaio 1989 il Boeing 737-400 che operava il volo si schiantò vicino all'autostrada M1 mentre tentava di fare un atterraggio di emergenza all' aeroporto di East Midlands vicino Kegworth dopo aver riportato anomalie ad entrambi i motori dell'aeromobile. Morirono 47 persone su un totale di 126. Si parla anche di "disastro aereo di Kegworth".[1]

L'aereo[modifica | modifica wikitesto]

Un Boeing 737-400 della British Midland simile all'aereo dell'incidente.

L'aeromobile che operava il volo era un Boeing 737-4Y0 con codice di registrazione G-OBME, entrato in servizio a settembre del 1988, 85 giorni (quattro mesi) prima dell'incidente. La serie -400 era all'epoca la versione più recente del 737 e vantava nuovi motori turboventola CFM International CFM56, oltre a sostanziali differenze della cabina di pilotaggio, ora equipaggiata con strumenti elettronici invece che analogici. Il giorno dell'incidente operava una rotta che andava dall'aeroporto di Londra-Heathrow all'aeroporto internazionale di Belfast, Irlanda del Nord, e quel giorno aveva già volato da Heathrow a Belfast e ritorno.

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il volo partì dall'aeroporto di Heathrow alle ore 19:52 con ai comandi il comandante Kevin Hunt e il primo ufficiale David McCelland. I due avevano all'attivo rispettivamente 13.180 e 3.300 ore di volo, ma entrambi avevano ben poca esperienza con il nuovo velivolo.

Alle ore 20:05 l'aereo era a circa 29.000 piedi (8840 m), quando un forte rumore, seguito da vibrazioni e da un odore di fumo, fu avvertito dagli occupanti. Una delle pale della ventola del motore di sinistra si era staccata, andandosi ad incastrare tra l'alloggiamento del motore e le pale della ventola, portando quest'ultima a girare più lentamente. I piloti, sentendo odore di fumo, erano certi che si trattasse di un incendio a uno dei due motori, e la loro esperienza con versioni precedenti del 737 gli suggeriva che ad essere danneggiato fosse il motore di destra. Infatti in tutti i 737 precedenti alla versione -400 i condotti dell'aria condizionata che arrivavano alla cabina di pilotaggio erano collegati al motore di destra, ma questo modello prevedeva che entrambi i propulsori fornissero aria al cockpit, modifica che non era stata comunicata agli equipaggi.

Di conseguenza, l'automanetta fu disattivata e il motore 2 venne spento, azioni alle quali seguirono la cessazione delle vibrazioni e del rumore.

Convinti di aver risolto i problema, Hunt e McCelland iniziarono la deviazione verso l'aeroporto di East Midlands alle 20:08.

Alle 20:20:03 l'aereo compì l'ultima virata per allinearsi alla pista 27 dell'aeroporto e nel frattempo la potenza al motore 1 venne aumentata per rimanere momentaneamente a 3.000 piedi (910 m). Questo portò il motore sinistro a disintegrarsi del tutto, con frammenti della ventola che, penetrando all'interno del propulsore, causarono una progressiva perdita di potenza e un aumento delle vibrazioni e del rumore.

Alle 20:23:50 il motore 1 perse del tutto la poca potenza che riusciva ancora ad erogare, lasciando l'aereo ormai configurato per l'atterraggio senza spinta. I piloti tentarono di riavviare il motore 2, ma la bassa velocità all'aria (poco meno di 100 nodi, 185 km/h) gli impedì di riavviarsi. A questo punto il velivolo si trovava a 2,4 miglia nautiche (4,4 km) dalla pista e a un'altezza di soli 900 piedi (270 m). 17 secondi più tardi si attivò anche l'allarme di incendio al motore 1.

Alle 20:24:43 l'aereo, in assetto di cabrata, impattò al suolo con la coda, rimbalzando, tornando in aria e attraversando l'autostrada M1, adiacente all'aeroporto di East Midlands.

Pochi secondi più tardi, il 737 si schiantò sul terrapieno in direzione opposta al punto dove si verificò il primo impatto, a soli 900 metri dalla pista. Il velivolo si spezzò in 3 tronconi e il violento impatto uccise 47 persone. Entrambi i piloti, seppur gravemente feriti, sopravvissero.

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

Gli inquirenti dell'Air Accidents Investigation Branch, arrivati sul luogo dell'incidente poche ore dopo, scartarono subito la possibilità che il disastro si fosse verificato a seguito di un attentato terroristico, ipotesi avanzata in quanto solamente due settimane prima il volo Pan Am 103 si era schiantato a Lockerbie a seguito della detonazione di una bomba nel vano bagagli, uccidendo 270 persone.

Le ricerche si spostarono sui due motori, le cui condizioni contrastavano non poco con le azioni dei piloti: il motore 2 era relativamente intatto e in buono stato, mentre il motore 1 presentava danni estesi alla ventola ed evidenti segni di incendio. In seguito vennero scoperte le dinamiche che portarono i piloti a spegnere il motore perfettamente funzionante e a lasciare in funzione quello che, di lì a poco, sarebbe ceduto:

Sistema di pressurizzazione e dell'aria condizionata[modifica | modifica wikitesto]

Entrambi i piloti avevano esperienza su versioni precedenti del Boeing 737, nelle quali il circuito dell'aria condizionata della cabina di pilotaggio è collegato al motore di destra. La serie -400 introdusse un nuovo impianto, nel quale il circuito di aerazione della cabina di pilotaggio è alimentato da entrambi i propulsori, così come i circuiti del resto dell'aereo. Questa modifica, non comunicata ai piloti, portò questi ultimi a credere che ci fosse un incendio nel motore 2, mentre era il motore 1 ad essere gravemente danneggiato.

Comportamento dell'auto manetta[modifica | modifica wikitesto]

Quando la paletta della ventola di staccò, provocando la riduzione nella velocità di rotazione della ventola, l'auto manetta tentò di correggere il problema aumentando l'afflusso di carburante nel motore, causando però le vibrazioni, il rumore e l'odore di bruciato avvertiti dagli occupanti, oltre a causare una scia di scintille visibili ai passeggeri del lato sinistro del velivolo.

Per spegnere il motore danneggiato, i piloti disattivarono l'auto manetta, azione che portò alla riduzione della quantità di carburante immesso nel motore 1. In quest'ultimo si ristabilì quindi l'equilibrio ottimale tra aria e combustibile, evento che riportò il propulsore a funzionare regolarmente.

Nuovo quadro motori del 737[modifica | modifica wikitesto]

Precedenti versioni del 737 avevano un quadro motori costituito da indicatori elettromeccanici, sostituiti nelle nuove versioni da strumenti con indicatori a led. Questa nuova strumentazione, meno familiare agli equipaggi e reputata difficile da leggere al buio, potrebbe essere uno dei motivi per cui i piloti non siano stati in grado di capire quale fosse veramente il motore danneggiato.

Nella strumentazione vi era, tra gli altri, un indicatore di vibrazioni del motore, che nel nuovo design prevedeva un indicatore a led che ruotava all'esterno dello strumento, contrariamente agli indicatori precedenti che avevano una lancetta che girava all'interno dello strumento.

Scarsa comunicazione tra i piloti e il personale di bordo[modifica | modifica wikitesto]

I passeggeri sul lato sinistro dell'aereo dichiararono di aver visto una scia di scintille fuoriuscire dal motore 1, ma nessuno disse niente, neanche quando il capitano Hunt riferì loro di aver spento il motore di destra. Molti passeggeri non fecero presente il problema in quanto, a seguito dell'annuncio del comandante, l'odore di bruciato e le vibrazioni erano cessate, quindi molti di loro erano sicuri che la situazione fosse sotto controllo. Dopo questo incidente, venne incoraggiata una maggiore comunicazione tra personale di bordo e piloti in caso di emergenze in volo.

Venne fatta luce inoltre su alcune carenze nel processo di certificazione del motore CFM56. Il motore infatti, essendo semplicemente una versione leggermente riprogettata dei motori installati sul 737-300, non era stato provato in volo, bensì solo al banco. Questo non permise di scoprire una debolezza nella ventola del motore, che in condizioni di volo poteva fratturarsi e portare potenzialmente alla completa avaria del motore. Altri due 737-400 eseguirono atterraggi di emergenza dopo la rottura delle palette della ventola.

Dopo il disastro di Kegworth, la CFM e altre aziende costruttrici di motori furono costrette a certificare i propri motori testandoli sia al banco, sia in volo.

Il volo British Midland 92 nei media[modifica | modifica wikitesto]

Il volo British Midland 92 è stato analizzato nella puntata Fuoco a bordo della quattordicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel e nella puntata Un tragico errore della seconda stagione della serie Quei secondi fatali.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737-4Y0 G-OBME Kegworth, su aviation-safety.net. URL consultato il 26 gennaio 2020.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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