Volo Pan Am 103

Volo Pan Am 103
I resti della parte anteriore della fusoliera
Tipo di evento	Attentato terroristico
Data	21 dicembre 1988
Ora	19:02
Tipo	Esplosione in volo a causa di una bomba nella stiva dell'aereo
Luogo	Lockerbie
Stato	Regno Unito
Coordinate	55°06′55.72″N 3°21′30.41″W55°06′55.72″N, 3°21′30.41″W
Numero di volo	PA103
Tipo di aeromobile	Boeing 747
Nome dell'aeromobile	Clipper Maid of the Seas
Operatore	Pan American World Airways
Numero di registrazione	N739PA
Partenza	Aeroporto di Francoforte sul Meno, Aeroporto di Londra-Heathrow e Londra
Scali intermedi	primo scalo: Aeroporto di Londra-Heathrow, Londra (Regno Unito), secondo scalo: Aeroporto Internazionale John F. Kennedy New York (Stati Uniti)
Scalo prima dell'evento	Aeroporto di Londra-Heathrow, Londra, Regno Unito
Destinazione	Aeroporto Metropolitano di Detroit-Contea di Wayne, Detroit, Michigan
Occupanti	259
Passeggeri	243
Equipaggio	16
Vittime	259
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Altri coinvolti
Vittime	11
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Aviation Safety Network
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Il volo Pan Am 103 era un collegamento aereo operato dalla Pan American World Airways che collegava l'aeroporto di Francoforte sul Meno all'aeroporto di Detroit-Metropolitan Wayne County di Detroit, con scali a Londra-Heathrow e New York-JFK.

Il 21 dicembre 1988 il Boeing 747-121 registrato con il codice N739PA e chiamato Clipper Maid of the Seas, mentre stava effettuando la seconda tratta da Londra a New York, si destrutturò in volo a seguito dell'esplosione di una bomba al plastico, nei cieli al di sopra della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries e Galloway, in Scozia. Nel disastro aereo morirono 270 persone, 259 a bordo dell'aereo e 11 persone a terra colpite dai rottami del velivolo. La maggioranza delle vittime (189) era di nazionalità statunitense.

Dopo tre anni di indagini, nel 1991 fu identificato come colpevole dell'attentato Abd el-Basset Ali al-Megrahi, agente segreto del governo libico.

L'aereo

Il 21 dicembre 1988, la tratta transoceanica del volo Pan Am 103 era operata dal Boeing 747-121 Clipper Maid of the Seas ("sirena dei mari"), avente numero di serie 19646 e immatricolato N739PA. Quindicesimo 747 uscito dagli stabilimenti Boeing di Everett, aveva volato la prima volta il 25 gennaio 1970 ed era stato consegnato alla Pan Am (col nome di Clipper Morning Light, ossia "alba", che mantenne fino al 1979) il successivo 15 febbraio.

Decollo e prime fasi del volo

Il Clipper Maid of the Seas all'aeroporto di Francoforte sul Meno nel 1986

Il volo aveva origine da Francoforte a Londra con il numero PA 103-A: tale tratta veniva operata dal distaccamento europeo della Pan Am (che serviva diverse rotte continentali) con un Boeing 727.

Una volta sbarcati all'aeroporto internazionale di Londra-Heathrow, 47 passeggeri degli 89 totali si trasferirono sul Boeing 747 Clipper Maid of the Seas, che era atterrato a mezzogiorno UTC, proveniente da Los Angeles via San Francisco, e si preparava a ripartire (come PA 103) dal terminal 3 verso New York. Finito il check-in, l'aereo aveva imbarcato 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Il comandante era James B. MacQuarrie, 55 anni, ex pilota militare (con tre anni di servizio nella marina e cinque nella Massachusetts Air National Guard); in forza alla Pan Am dal 1964, aveva all'attivo circa 11.000 ore di volo di cui 4.000 sul Boeing 747. A coadiuvarlo, il primo ufficiale Raymond R. Wagner, 52 anni, anch'egli con trascorsi militari (otto anni di servizio nella New Jersey National Guard) e assunto in Pan Am dal 1966; vantava 12.000 ore di volo, di cui circa 5.500 sul 747, e l'ingegnere di bordo Jerry D. Avritt, 46 anni, in Pan Am dal 1980 e con 8.000 ore di volo di cui 500 sul 747. Il personale di cabina era agli ordini del Senior Purser Gerry Murphy (51 anni, di cui 25 in servizio per la Pan Am) e composto dagli assistenti Milutin Velimirovich (35 anni, 10 di servizio), Siv Engstrom (51 anni, 28 di servizio), Nicole Avoyne-Clemens (44 anni, 20 di servizio), Elke Kuhne (43 anni, 18 di servizio), Noëlle Berti-Campbell (40 anni, 18 di servizio), Maria Larracoechea (39 anni, 17 di servizio), Irja Skabo (38 anni, 16 di servizio), Paul Garrett (41 anni, 15 di servizio), Lilibeth Macalolooy (27 anni, 3 di servizio), Jocelyn Reina (26 anni, 1 di servizio), Myra Royal (30 anni, 9 mesi di servizio) e Stacie Franklin (20 anni, 9 mesi di servizio).

In questo frangente, venne imbarcata sull’aereo anche una valigia Samsonite marrone che conteneva un ordigno artigianale: 400 g di esplosivo al plastico di brevetto cecoslovacco Semtex, collegato a un registratore a cassette Toshiba mod. RT-SF16, inserito nella sua scatola originale, adattato a fare da detonatore.

Tra i passeggeri vi erano 35 studenti della Syracuse University di New York e due dell'Università statale di New York, che tornavano a casa dopo un programma di scambio culturale a Londra. Alle 18:04 UTC l'aereo ricevette il pushback dal terminal e alle 18:25 UTC decollò dalla pista 27R dello scalo londinese, in quasi perfetto orario rispetto alle previsioni..

Alle 18:58 UTC il comandante MacQuarrie si identificò contattando lo Shanwick Oceanic Control di Prestwick (il centro di controllo del traffico aereo che monitora l'Oceano Atlantico nord-orientale) sui 123.95 MHz: gli venne assegnato il transponder code 0357. Alle 19:01 UTC fu stimato che il Clipper Maid of the Seas avesse raggiunto l'estuario del Solway e stesse volando in direzione nord-ovest (316°), a una quota di 31 000 piedi (circa 9450 metri) e a una velocità di circa 803 km/h.

L'esplosione

Confezioni di esplosivo al plastico di brevetto cecoslovacco Semtex, del tutto analogo a quello usato per la bomba al volo Pan Am 103.

Alle 19:02:44 UTC il controllore di volo Alan Topp autorizzò il volo 103 a proseguire su rotta oceanica, ma non ricevette risposta. Contestualmente il "plot" dell'aereo sparì dai radar, mentre si trovava sopra la Dumfries e Galloway; pochi secondi dopo apparvero sullo schermo cinque eco radar riferibili al Pan Am, distanziati di circa 2 km l'uno dall'altro. Un pilota della British Airways che stava operando un volo Londra–Glasgow chiamò poco dopo la torre di Prestwick, riferendo di aver visto una grande palla di fuoco al suolo non lontano da Carlisle.

Il momento esatto dell'esplosione venne individuato alle 19:02:50 UTC, quando il Cockpit Voice Recorder registrò un forte rumore: prima che i piloti potessero reagire (dall'aereo non partì infatti alcuna chiamata radio di soccorso, né vi fu evidenza di un tentativo di intraprendere procedure di sicurezza) l'ordigno, contenuto in una valigia nel vano bagagli, detonò e aprì un buco di mezzo metro proprio sotto la P della scritta Pan Am, sul lato anteriore sinistro della fusoliera. La differenza di pressione tra l'esterno e l'interno dell'aereo ne accelerò la disintegrazione: la sezione della cabina di pilotaggio e il terzo motore si distaccarono in circa 3 secondi. L'esplosione distrusse tutti i sistemi di navigazione e comunicazione installati 2 piani sotto la cabina del comandante McQuarrie. Inoltre, si staccò anche parte del tetto posizionato diversi metri sopra il punto dove era collocata la bomba. Il resto dell'aereo, privo di controllo, continuò a salire e scendere di quota fino a raggiungere i 6.000 m, per poi precipitare in posizione quasi verticale. Durante la drammatica discesa diversi rottami della fusoliera si staccarono in piccole parti. I detriti derivanti dalla disintegrazione del 747 si sparsero su un'area di circa 2.000 chilometri quadrati, assumendo una forma a cono.

Alle 19:03 UTC circa, la sezione centrale dell'aeroplano, comprensiva di 60 m d'ala e contenente circa 91.000 kg di carburante, si schiantò al suolo a Sherwood Crescent, Lockerbie, provocando una scossa sismica registrata dagli apparecchi locali come 1,6 della scala Richter; tre case si disintegrarono a seguito dell'impatto, che aprì un grosso cratere al suolo, e molte altre bruciarono o furono danneggiate nell'esplosione. La sezione di prua cadde invece più lontano, sulla collina di Tundergarth, mentre la sezione di coda e tre carrelli d'atterraggio si schiantarono a Rosebank Crescent.

Le ricerche e gli indizi

Poche ore dopo l'impatto, più di un migliaio di agenti di polizia scozzese e 600 uomini dell'esercito britannico raggiunsero rapidamente Lockerbie per esaminare il cratere. Mick Charles, ispettore dell'Air Accident Investigation Branch, una sezione specializzata in disastri aerei, unì una squadra alla ricerca degli indizi per confermare che si trattava di un attentato terroristico. A 4 chilometri a est di Lockerbie gli investigatori trovarono la cabina di pilotaggio e confermarono che il volo 103 si era disintegrato a mezz'aria, notando inoltre come non vi fosse nulla di insolito, dato che il pilota automatico era inserito e le maschere d'ossigeno erano al loro posto. Inoltre, trovarono danni e bruciature su un container che sembravano confermare i segni di un'esplosione ravvicinata.

Il 25 dicembre trovarono poi un altro frammento dell'aereo con altri segni di un'esplosione ravvicinata. Alcuni analisti trovarono anche tracce di due sostanze chimiche usate per fabbricare un esplosivo al plastico. Tutto ciò sembrò confermare che la distruzione dell'aereo era stata causata da un esplosivo ad alto potenziale e il 28 dicembre, appena 7 giorni dopo il disastro, gli investigatori annunciarono al mondo i primi risultati raccolti. Gli inquirenti trovarono anche un congegno che sembrava appartenere a un preciso modello di radio mangianastri, simile a quello recuperato dalla polizia tedesca dopo la cattura dei due terroristi a Neuss, ma, pur essendo prodotto dalla stessa azienda, il mangianastri era molto diverso rispetto a quello sequestrato in Germania, perché quello usato nell'attentato aveva due altoparlanti ed era molto più recente. Inoltre nella valigia erano contenuti degli abiti provenienti da Malta e l'acquirente aveva un accento libico, il che portò a scartare l'ipotesi che il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina avesse qualcosa a che vedere con il disastro di Lockerbie.

A quasi un anno dal disastro, Tom Thurman, investigatore ed esperto di esplosivi dell'FBI, trovò in mezzo ai vestiti provenienti da Malta un altro congegno facente parte di un timer identico a quello usato per abbattere il volo Pan Am 103. Questo timer non si attivava per i cambiamenti della pressione atmosferica come quello barometrico scoperto in Germania, ma scattava dopo un certo tempo e non a una quota particolare. Due anni dopo il disastro di Lockerbie gli investigatori scoprirono inoltre che il timer apparteneva a una società svizzera chiamata MEBO, con sede a Zurigo. Infatti, il timer era stato consegnato al governo libico e un esponente della società svizzera ammise di averlo costruito e consegnato ad alcuni funzionari libici. Emerse, quindi, che alcuni funzionari libici avevano dei rapporti frequenti e continuativi con la MEBO, indizi che indicavano un collegamento della Libia con l'attentato.

Effetti

Questo attentato, avvenuto due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73 in Pakistan, peggiorò ulteriormente la già difficile situazione finanziaria in cui versava la Pan American World Airways che nel giro di tre anni dal disastro di Lockerbie, il 4 dicembre 1991, cessò le proprie attività.

Accertamento giudiziario delle responsabilità

Dopo tre anni di investigazioni congiunte, il 13 novembre 1991, l'FBI e la polizia di Dumfries and Galloway accusarono dell'attentato Abd el-Basset Ali al-Megrahi, ufficiale dell'intelligence libica e capo della sicurezza per Libyan Airways, e Lamin Khalifah Fhimah, responsabile della Libyan Airways presso l'Aeroporto Internazionale di Malta.

Parte del bollettino della CIA con il quale venne diramato l'allarme per un possibile attentato aereo.

Dopo che le Nazioni Unite emisero sanzioni nei confronti della Libia e protratte negoziazioni con il leader libico Muʿammar Gheddafi, gli accusati furono presi in custodia dal Gruppo di Intervento Speciale - G.I.S. dei Carabinieri per conto della Corte dell'Aia, che poi li consegnò alla polizia scozzese il 5 aprile 1999, dato che Megrahi aveva rapporti stretti con la MEBO per fabbricare esplosivi: l'accordo stipulato con Stati Uniti e Libia prevedeva che la custodia cautelare e il processo avvenissero a Camp Zeist, nei Paesi Bassi, da parte di una Corte che, pur sedendo all'estero, era composta e decideva in base al diritto scozzese.

Il 31 gennaio 2001 Megrahi fu condannato all'ergastolo dalla Corte scozzese per l'uccisione di 270 persone, mentre Fhimah fu prosciolto.

Il 20 agosto 2009 Megrahi fu rilasciato dalle autorità scozzesi perché malato di cancro alla prostata. Nello stesso anno il governo britannico ammise le proprie responsabilità riguardo alla liberazione del terrorista libico: in ballo c'erano interessi economici legati alla BP. Il 4 luglio 2010 lo stesso medico, che gli aveva dato non più di tre mesi di vita, disse che Megrahi avrebbe potuto vivere altri 10 anni. Il 23 febbraio 2011, intervistato dal quotidiano svedese Expressen, l'ex ministro libico della giustizia Mustafa Muhammad 'Abd al-Jalil ha ammesso le responsabilità dirette del colonnello Gheddafi nell'ordinare l'attentato, anche se questa ammissione resta poco credibile per la controversa figura dello stesso. Megrahi morì a Tripoli il 20 maggio 2012, a causa delle complicazioni dovute al cancro alla prostata.

Successivamente è emersa un'ulteriore versione sulle motivazioni di questo attentato terroristico, fornita da un ex agente dell'intelligence iraniana; questi, intervistato dall'emittente al Jazeera, sostiene che l'attentato sia stato ordinato dal governo iraniano dell'epoca come rappresaglia all'abbattimento del volo di linea iraniano Iran Air 655 avvenuto per errore il 3 luglio 1988 (circa 6 mesi prima) sullo Stretto di Hormuz da parte di un'unità da guerra della U.S. Navy (incrociatore Vincennes). Teheran ha smentito immediatamente questa tesi.

Altra tesi afferma che l'attentato fu opera di terroristi siriani. Dato che lo spazio aereo della Siria era fondamentale agli U.S.A. durante la prima guerra del Golfo, questi ultimi decisero comunque di colpire la Libia di Gheddafi, nemico giurato di Reagan, come atto di rappresaglia con l'obiettivo (fallito) di eliminare il colonnello libico.

Vittime

Nazionalità	Passeggeri	Equipaggio	A terra	In totale
Argentina	2	-	-	2
Belgio	1	-	-	1
Bolivia	1	-	-	1
Canada	3	-	-	3
Filippine	1	-	-	1
Francia	2	1	-	3
Germania Ovest	3	1	-	4
Giamaica	1	-	-	1
Giappone	1	-	-	1
India	3	-	-	3
Irlanda	3	-	-	3
Israele	1	-	-	1
Italia	2	-	-	2
Regno Unito	31	1	11	43
Spagna	-	1	-	1
Stati Uniti d'America	178	11	-	189
Sudafrica	1	-	-	1
Svezia	2	1	-	3
Svizzera	1	-	-	1
Trinidad e Tobago	1	-	-	1
Ungheria	4	-	-	4
In totale	243	16	11	270

Monumento nel cimitero di Lockerbie per commemorare le vittime del volo Pan Am 103.

Tutti i 243 passeggeri e i 16 membri dell'equipaggio morirono nel disastro. Tra di essi vi era Bernt Carlsson, già segretario generale dell'Internazionale socialista e rappresentante delle Nazioni Unite per la decolonizzazione della Namibia.

La Fatal Accident Inquiry concluse che, quando la cabina di pilotaggio si staccò, la decompressione strappò la maggior parte dei vestiti dei passeggeri e trasformò oggetti come il carrello delle vivande in proiettili. I gas all'interno dei corpi dei passeggeri aumentarono il loro volume di 4 volte. Le persone non sedute o adeguatamente assicurate ai propri sedili vennero sbalzate fuori dalla cabina a una temperatura di -46 °C, e la loro caduta di 9 km durò circa 2 minuti. Molti passeggeri rimasero all'interno dell'aereo grazie alle cinture di sicurezza, fino allo schianto a Lockerbie.

Ad aggiungere ulteriore drammaticità all'evento furono le considerazioni del dottor Eckert, incaricato delle autopsie. Egli ritenne che i membri dell'equipaggio e 147 passeggeri sopravvissero all'esplosione a bordo, nonostante l'enorme decompressione, e arrivarono al suolo vivi.

L'inchiesta rivelò anche particolari agghiaccianti, come una madre che tentava di proteggere il suo bambino con il proprio corpo, due amici che si tenevano per mano e un gruppo che fu trovato con in mano dei crocifissi. Nella cabina di pilotaggio fu trovata una delle assistenti di volo a cui fu rilevato ancora battito cardiaco per 10 minuti prima che morisse senza mai riprendere conoscenza. A terra, 11 residenti della piccola comunità di Lockerbie morirono quando le ali dell'aereo, ancora attaccate alla parte centrale della fusoliera, colpirono le loro case alla velocità di 800 km/h, polverizzandole all'istante, creando un cratere lungo 47 metri e danneggiando nelle vicinanze altre 21 case che furono in seguito demolite.

Passeggeri che non si imbarcarono

• Il meccanico indiano di 47 anni Jaswant Basuta arrivò troppo tardi al gate d'imbarco a Londra e non venne imbarcato sul volo dato che era tornato troppo tardi da un matrimonio di suoi familiari a Belfast. Di religione Sikh, venne considerato un sospetto per l'attentato al volo Air India 182 e per le visite a Belfast con presunti legami all'IRA, ma venne scagionato da tutte le accuse, compresa quella di aver messo la bomba sul volo Pan Am 103. Intervistato nel 2009 dalla BBC, affermò: «Io potevo essere la 271ª vittima e mi sento ancora triste per tutte le persone che sono morte».
• Il gruppo musicale statunitense R&B Four Tops si doveva imbarcare a Londra sul volo Pan Am 103 per completare il tour americano dopo aver concluso il tour europeo, ma, avendo terminato da poco la registrazione dell'ultimo album Indestructible, giunsero in ritardo.
• Il cantante inglese punk rock John Lydon (conosciuto anche come Johnny Rotten), membro dei Sex Pistols e dei Public Image Ltd. aveva prenotato il volo insieme alla moglie Nora, ma entrambi persero il volo all'imbarco di Londra.
• Il tennista svedese Mats Wilander, numero uno nel ranking mondiale che quell'anno vinse l'Australian Open e il Roland Garros, prenotò il volo, senza però imbarcarvisi.
• L'attrice inglese Kim Cattrall prenotò il volo, ma poi l'annullò per avere più tempo per comprare i regali di Natale a Londra.

Il volo Pan Am 103 nei media

L'incidente del volo 103 della Pan Am è stato analizzato nel secondo episodio della settima stagione del documentario Indagini ad alta quota, intitolato Lockerbie e trasmesso dal National Geographic Channel il 17 dicembre 2009.

La miniserie britannica Lockerbie - Attentato sul volo Pan Am 103 basata sul libro The Lockerbie Bombing: A Father's Search for Justice di Jim Swire e Peter Biddulph, ripercorre il disastro aereo e le sue conseguenze. Vede come protagonista Colin Firth ed è stata distribuita nel gennaio 2025 su Sky e Peacock.

Voci correlate

• Lockerbie
• Volo Iran Air 655
• Lista di incidenti aerei di voli commerciali
• Boeing 747
• Pan Am

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Collegamenti esterni

• L'attentato di Lockerbie ordinato dall'Iran come rappresaglia, su video.ilsole24ore.com.
• (EN) Rapporto finale sull'incidente, su aaib.gov.uk. URL consultato il 5 maggio 2019 (archiviato dall'url originale il 28 settembre 2007).
• (EN) Scheda sull'incidente su Aviation Safety Network, su aviation-safety.net.
• (EN) Lockerbie bomber: Al Megrahi and the Pan Am Flight 103 tragedy, su telegraph.co.uk.
• (EN) Lockerbie Trial Images, immagini usate per accusare i terroristi del volo di Lockerbie, con i resti della bomba e le riscostruzioni fatte dagli inquirenti.

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