Volo American Airlines 191

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American Airlines 191
Tipo di evento Cedimento a fatica dei metalli
Data 25 maggio 1979
Luogo Chicago, Illinois
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 42°00′35″N 87°55′48″W / 42.009722°N 87.93°W42.009722; -87.93Coordinate: 42°00′35″N 87°55′48″W / 42.009722°N 87.93°W42.009722; -87.93
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas DC-10
Operatore American Airlines
Numero di registrazione N-110AA
Partenza Aeroporto internazionale di Chicago-O'Hare
Destinazione Aeroporto internazionale di Los Angeles
Passeggeri 258
Equipaggio 13
Vittime 273 ( 2 a terra)
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Volo American Airlines 191

[senza fonte]

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Il Volo American Airlines 191 era un volo con partenza dall'Aeroporto Internazionale O'Hare di Chicago nell'Illinois e diretto all'Aeroporto internazionale di Los Angeles il 25 maggio 1979. L'aereo si schiantò subito dopo il decollo da Chicago; nell'incidente morirono tutte le 271 persone a bordo e due persone a terra[1]. Per il numero di vittime, fu l'incidente aereo più grave negli Stati Uniti, superato solo dai quattro aerei fatti deliberatamente collidere negli attacchi dell'11 settembre 2001[2]. Questo incidente rimane il primo per numero di vittime in un singolo volo nel territorio degli Stati Uniti (seguito dall'incidente del volo American Airlines 587).

Volo[modifica | modifica wikitesto]

Il 25 maggio 1979 nei pressi dell'aeroporto O'Hare di Chicago il tempo era bello, con vento da nord est a 41 km/h. Il velivolo era un McDonnell Douglas DC-10, con numero di registrazione N110AA: era un modello moderno e affidabile, entrato in servizio otto anni prima. nella versione DC10-10, una delle più grandi in servizio, con capienza di 270 passeggeri, ed era stato consegnato all'American Airlines il 25 febbraio 1972. L'aereo aveva 7 anni di servizio e 20 000 ore di volo.

Incidente[modifica | modifica wikitesto]

Alle 14:50 CDT, il DC-10 fu autorizzato a rullare verso la pista 32R e alle 15:02 CDT venne autorizzato al decollo ed iniziò l'accelerazione sulla pista.

Poco prima di iniziare la rotazione che precede il decollo, quando l'aereo aveva coperto una distanza di 6 000 piedi (1 800 m), il controllore del traffico aereo Ed Rucker vide il motore numero uno, situato sull'ala sinistra, staccarsi dall'ala e precipitare sulla pista, mentre l'aereo continuò momentaneamente la salita. Il distacco del propulsore, in teoria, non era fatale per un DC-10: lo spostamento del centro di gravità era all'interno delle tolleranze ammesse e l'aereo sarebbe potuto atterrare in sicurezza. Tuttavia, la perdita del propulsore causò altre avarie, tra cui il danneggiamento delle linee idrauliche e l'interruzione dell'alimentazione elettrica agli strumenti e agli allarmi serviti dal motore.

Luogo dell'incidente

I piloti ridussero la velocità da 306 km/h a 283 km/h, valore raccomandato per la salita con un propulsore fuori uso. Tuttavia il distacco aveva tagliato diverse linee idrauliche che controllavano i flap posizionati sulla parte anteriore dell'ala sinistra, usati per diminuire la velocità di stallo di un'ala durante il decollo e l'atterraggio. Inoltre, il propulsore mancante forniva elettricità alla strumentazione di bordo del pilota, tra cui l'allarme di stallo, lo stick shaker (un meccanismo che fa vibrare la cloche per avvertire il pilota del pericolo di stallo) e l'allarme che segnala la non concordanza tra i flap: questi strumenti erano disponibili solo nella postazione del pilota e non erano replicati nel pannello del copilota.

I piloti non conoscevano la situazione quando avvenne l'incidente, poiché il propulsore non era visibile dai finestrini della cabina di pilotaggio, e l'equipaggio non ebbe modo di venire informato dalla torre di controllo di quello che era avvenuto.

In seguito alla perdita di fluido dal circuito idraulico, i flap dell'ala sinistra si ritirarono, diminuendo la portanza, cosicché la velocità di stallo aumentò da 230 km/h a circa 300 km/h: quando i piloti diminuirono la velocità, l'ala sinistra entrò in stallo, mentre quella destra continuò a fornire portanza. In questa situazione l'aereo iniziò velocemente una virata non controllata a sinistra di 112° e il beccheggio inclinò l'aereo sotto l'orizzonte quando era ad una altezza di circa 325 piedi (99 m). Il velivolo si schiantò al suolo ad una distanza di circa 4 600 ft (1 400 m) dal termine della pista a nordovest dell'aeroporto alle 15:04 CDT, dopo circa 31 secondi di volo.

Il DC-10 colpì il suolo con un angolo di imbardata di 112° e un angolo di beccheggio di 21°, schiantandosi contro un hangar del vecchio aeroporto Ravenswood, utilizzato dall'azienda Courtney-Velo Excavating. La grande quantità di carburante nei serbatoi fece esplodere il velivolo, disintegrandolo completamente. Tutte le 271 persone a bordo morirono, e assieme ad esse persero la vita due lavoratori che si trovavano all'interno dell'hangar, mentre altre due persone rimasero gravemente ustionate.

Indagini[modifica | modifica wikitesto]

Un diagramma del propulsore del DC-10 e del pilone di aggancio, dove è indicato il punto di aggancio posteriore che ha subìto il cedimento

L'incidente alimentò molte critiche dai media: si trattava infatti del quarto incidente fatale di un DC-10, per un totale di 622 vittime, avvenuto inoltre con condizioni meteorologiche perfette, senza che vi fossero indizi di cause esterne, come un altro aereo o un volatile. L'incidente sollevò quindi preoccupazioni sulla sicurezza del DC-10.

Gli investigatori del National Transportation Safety Board raccolsero le testimonianze del personale della torre di controllo, tra cui il controllore Ed Trucker che affermò di aver visto un lampo dall'ala. Questo indizio fece pensare ad un attentato terroristico, ma altre testimonianze esclusero questa possibilità: sedici persone infatti avevano visto chiaramente che il propulsore numero 1 era scivolato in avanti e si era rovesciato sull'ala. Gli investigatori si concentrarono quindi sul cedimento strutturale.

Il registratore di volo era alimentato dal propulsore che si era staccato ed aveva registrato solo un membro dell'equipaggio che diceva «...maledizione» prima di spegnersi[3].

Dai nastri della torre di controllo si sentì il controllore di volo che aveva tentato di contattare l'equipaggio dell'aereo quando aveva visto il propulsore staccarsi, ma l'equipaggio non aveva risposto alla chiamata poiché era impegnato a riprendere il controllo dell'aereo. La registrazione iniziava con il controllore che diceva (senza trasmettere)[4]

Controllore:
«Look at this, look at this, he blew off an engine. Equipment, I need equipment, he blew an engine. Oh, ****.»
[Guarda, guarda, gli è volato via un motore. Equipaggiamento, mi serve l'equipaggiamento, gli è volato via un motore, oh (imprecazione).]

e subito dopo aveva iniziato a trasmettere per cercare di contattare l'aereo:

Controllore:
«American one, uh, ninety-one heavy, you wanna come back and to what runway?»
[American uno, uh, novanta-uno heavy, volete tornare indietro e su quale pista?]

Dopo che l'aereo non gli aveva risposto, il controllore aveva detto, a trasmissione chiusa:

Controllore:
«He's not talkin' to me ...yeah, he's gonna lose a wing. There he goes, there he goes...»
[Non mi sta parlando ...sta per perdere un'ala. Eccolo, eccolo...]

Il 21 dicembre 1979 la National Transportation Safety Board pubblicò le conclusioni dell'indagine[1]: il distacco del propulsore era riconducibile ad un danno al pilone del propulsore dell'ala sinistra, avvenuto durante la sostituzione del propulsore stesso nella base di manutenzione della American Airlines a Tulsa in Oklahoma tra il 29 e il 30 marzo 1979[1]. Analizzando una parte del pilone, si scoprì che era stata danneggiata prima dell'incidente. Gli investigatori controllarono il programma di manutenzione dell'aereo e trovarono che era stato revisionato otto settimane prima dell'incidente. Il pilone era stato danneggiato a seguito dell'uso di una errata procedura di rimozione di propulsore: la procedura corretta richiedeva la rimozione del propulsore e in seguito la rimozione del pilone, ma per risparmiare tempo e costi, l'American Airlines aveva imposto ai tecnici di rimuovere assieme il blocco costituito dal propulsore e dal pilone; per sostenere il propulsore, mentre veniva staccato dall'ala, era stato utilizzato un carrello elevatore.

Tale procedura non era consentita dalla McDonnell Douglas, poiché era molto difficile mantenere il propulsore in posizione corretta mentre veniva rimosso. Tuttavia, la rimozione del pilone insieme al propulsore collegato, nonostante le diverse indicazioni del costruttore, veniva incoraggiata in quanto consentiva di risparmiare ore di lavoro.

Gli investigatori conclusero inoltre che il progetto del pilone e delle superfici adiacenti rendeva difficile la manutenzione e rendeva il pilone particolarmente soggetto a danni da parte dei tecnici della manutenzione. Secondo un documentario del canale televisivo History Channel[5], anche le compagnie United Airlines e Continental Airlines utilizzavano quella procedura non raccomandata dal costruttore, e infatti dopo l'incidente vennero trovate fratture nei piloni dei DC-10 di entrambe le flotte.

La procedura applicata era difficile da effettuare correttamente. L'operatore al carrello elevatore veniva guidato a voce e con dei gesti, mentre la posizione sarebbe dovuta essere esatta e precisa per non causare danno; se il carrello elevatore non fosse stato nella posizione richiesta, il propulsore avrebbe oscillato come un'altalena, scontrandosi contro i punti di aggancio del pilone. I responsabili non erano però a conoscenza di questo pericolo. In quel caso specifico, inoltre, le operazioni di manutenzione del motote non si erano svolte senza intoppi: i tecnici avevano iniziato a disconnettere il propulsore e il pilone, ma a metà della procedura c'era stato il cambio di turno lavorativo e, alla ripresa dei lavori, il pilone era bloccato sull'ala e il carrello elevatore aveva dovuto essere riposizionato, operazione che aveva causato una indentatura che aveva danneggiato un perno e un'altra indentatura nell'alloggiamento del perno auto-allineante. I danni avevano indebolito la struttura a sufficienza per creare una piccola frattura da stress, che non era stata notata per diversi voli, peggiorando col tempo. Durante il decollo del volo 191, la spinta applicata aveva causato il cedimento del pilone e il propulsore, ruotando sul punto di aggancio anteriore, era passato sopra l'ala e si era staccato.

La perdita del propulsore non sarebbe stata così grave da causare l'incidente. Durante un'intervista ad una trasmissione del canale "National Geographic", l'ex investigatore dell'NTSB Michael Marx affermò che c'erano stati altri incidenti con la perdita fisica di un propulsore, ma gli aerei erano riusciti ad atterrare senza problemi. Nel caso del volo 191, i piloti avrebbero potuto quindi tornare in sicurezza all'aeroporto usando i restanti due propulsori, in quanto il DC-10 è in grado di mantenersi in volo con un propulsore non funzionante. Sfortunatamente, avvenne una combinazione di fattori tali da causare una perdita di controllo catastrofica anche in condizioni gestibili. Il movimento del propulsore tranciò diversi cavi elettrici e linee idrauliche che si trovavano nel bordo anteriore dell'ala. I danni idraulici provocarono una perdita di pressione che fece ritrarre i flap nell'ala di sinistra. Il progetto del DC-10 includeva un sistema idraulico di riserva che avrebbe dovuto essere sufficiente a mantenere i flap in posizione, ma la linea principale e quella di riserva erano posizionate troppo vicine tra loro ed erano state messe fuori uso entrambe. Il propulsore numero 1 forniva energia elettrica, oltre al registratore di volo, anche il sistema di allarme dei flap, cosicché il guasto non consentì ai piloti di accorgersi dell'errata posizione di questi ultimi. Quando un DC-10 sta rischiando di andare in stallo vengono emessi due allarmi: il primo è un sistema che fa vibrare la cloche e il secondo è una luce di allarme lampeggiante. Questi allarmi, se funzionanti, avrebbero avvertito i piloti immediatamente del rischio di stallo, tuttavia l'American Airlines aveva fatto installare il sistema a vibrazione solo sul lato del pilota, dove era alimentato dal propulsore numero 1 e quindi non poteva funzionare. Nel caso di un problema al propulsore, sarebbe stato possibile per l'ingegnere di volo commutare l'alimentazione dalla strumentazione del pilota ad un sistema di riserva, ma gli investigatori determinarono che, per attivare il circuito di riserva, l'ingegnere di volo avrebbe dovuto slacciarsi la cintura, alzarsi e girarsi per raggiungere il comando. La NTSB concluse che, date le circostanze della situazione, i piloti non erano da biasimarsi per il comportamento durante l'incidente.

Il volo American Airlines 191 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 191 della American Airlines è stato analizzato nell'episodio Punto di rottura della prima stagione del documentario SOS: disastri aerei trasmesso da Discovery Channel Italia il 19 novembre 2015.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c Rapporto della National Transportation Safety Board (PDF), amelia.db.erau.edu. URL consultato il 18 agosto 2008.
  2. ^ Aviation Safety Network, 10 worst accidents in North America, aviation-safety.net. URL consultato il 18 agosto 2008.
  3. ^ Public Lessons Learned from Accidents, Crash to Boost FAA Scrutiny, lessons.air.mmac.faa.gov. URL consultato il 18 agosto 2008.
  4. ^ Registrazione della conversazione (formato MP3).
  5. ^ Filmato audio The Crash of Flight 191 (DVD), The History Channel.

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