Embraer KC-390

Embraer KC-390
Descrizione
Tipo	aereo da trasporto tattico
Equipaggio	2
Costruttore	Embraer
Data primo volo	3 febbraio 2015
Data entrata in servizio	(prevista nel 2018)
Utilizzatore principale	Força Aérea Brasileira
Altri utilizzatori	Força Aérea Portuguesa
Esemplari	2, 1 danneggiato
Costo unitario	50 milioni $ (nel 2011)
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza	35,20 m
Apertura alare	35,05 m
Altezza	11,84 m
Peso a vuoto	74 000 kg
Peso max al decollo	81 000 kg
Capacità	80 soldati/66 paracadutisti o 78 feriti barellati con 8 assistenti o 7 pallet 463L o 6 pallet 463L e 36 soldati
Capacità combustibile	23 000 kg
Propulsione
Motore	2 turbofan IAE V2500-E5
Spinta	139,4 kN(31 330 lbf) ciascuno
Prestazioni
Velocità max	Mach 0,80 (872 km/h)
Corsa di decollo	1525 m con carico di 23t
Atterraggio	1000 m con carico di 26 t
Autonomia	2 821 km con carico di 23 t 2 115 km con carico di 26 t
Raggio di azione	6 143 km
Tangenza	10 972 m
Note	Dati relativi al velivolo di preserie e tratti da
RID ( Rivista Aeronautica Difesa) N°5 - maggio 2018
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L'Embraer KC-390 è un aereo da trasporto tattico medio, progettato e costruito dall'azienda aeronautica brasiliana Embraer. Con le sue 19 tonnellate di carico utile si pone a metà strada tra il Transall C-160 (con 16 tonnellate) e il Lockheed C-130 Hercules (con 20 tonnellate).

Il Programma

Il primo KC-390 msn 390001, marche PT-ZNF, fece il roll-out il 21 ottobre 2014 volando il 3 febbraio 2015 ma, dopo le fanfare, non seguì un secondo volo e sul velivolo cadde un pesante silenzio con dubbi sulla reale capacità di Embraer di portare avanti un programma così ambizioso. Come spiegato successivamente, era successo che a seguito di tagli di bilancio si erano verificati ritardi dei pagamenti previsti per circa 430 milioni di dollari; ciò aveva comportato una ristrutturazione con negoziazioni tra Aeronautica, COPAC (Commissione di Coordinamento peri Programmi degli Aeromobili da Combattimento), Embraer e fornitori per riallineare il programma agli interventi dell’estate 2015 dovuti alla necessità di affrontare le sfide di tìlancio. I test, previsti della durata di 18-24 mesi, vennero quindi praticamente sospesi per 8 mesi riprendendo solo il 26 ottobre dopo la sigla in agosto di un accordo con l’Aeronautica che stabiliva un piano di pagamenti per i successivi 3 anni. Il grave contrattempo aveva però costretto Embraer a spostare la certificazione alla seconda metà del 2017 con l’avvio al 2018 delle consegne all’Aeronautica Brasiliana. Nonostante tutto, il programma riprese solo in gennaio a ritmi elevati con 50 ore e più di 130 nei primi 4 mesi dell’anno, un rateo notevole per un singolo prototipo. Il secondo prototipo msn 390002/PT-ZNJ, identico al primo, ha fatto il roll-out a marzo volando il 28 aprite 2016. Nel novembre 2016 anche la cellula 390801 ha iniziato le prove statiche e contemporaneamente è stata realizzata un’intera sezione cockpit per le prove di certificazione ed impatto uccelli. Il primo viaggio all’estero del KC-390 è avvenuto in concomitanza con il Salone Farnborough del luglio 2016, preziosa occasione per presentare il velivolo a possibili acquirenti. Con uno scalo di due giorni in Portogallo, quindi dopo essere rimasto confinato alla statica del salone con la visita di oltre 20 delegazioni internazionali, ha visitato Repubblica Ceca, Malta, Egitto ed Emirati Arabi Uniti con una trasferta durata 23 giorni con oltre 48 ore accumulate in 16 voli coprendo 30.200 km con un’affidabilità del 100% e a temperature fino 45°C. Aquesto punto il KC-390 aveva solo un ordine fermo per 28 esemplari da parte dell'Aeronautica Brasiliana e impegni per altri 32 da Argentina (6), Cile (6), Colombia (12), Repubblica Ceca (2) e Portogallo (6). I due prototipi avevano accumulato circa 360 ore di volo e, aggiungendo oltre 48 ore per la trasferta a Farnborough, si superavano le 400 ore complessive. A Farnborough Boeing e Embraer hanno riaffermato l‘accordo di partnership siglato 2 anni prima, in base al quale Boeing gestirà il supporto e la manutenzione del velivolo in tutto il mondo grazie alle strutture esistenti e in sinergia con il suo programma C-17. Così Embraer non dovrà investire risorse per creare depositi e strutture di manutenzione globali. Al rientro da Farnborough, Embraer ha condotto prove di lancio con il paracadute in caduta libera e vincolata sia dalla rampa posteriore che dai portelli laterali. inoltre sono stati estesi i cestelli hose-andorogue dei pod di rifornimento in volo per controllarne la stabilità. A novembre 2016 Embraer ha ricevuto il Provisional Type Certificate pe il KC-390 basico rilasciato dall’IFC (Instituto Fomento e Coordenagàoi, l’organizzazione dell‘Aeronautica Brasiliana responsabile delle certificazioni militari. che attesta che il velivolo in questa configurazione basica soddisfa i requisiti base di certificazione. Le attività procedevano come previsto con un programma di prove di volo di 2.500 ore ed Embraer precisava che almeno 6 dei 28 aerei della FAB sarebbero stati consegnati configurati permanentemente come cisterne, ma che tutti sarebbero stati predisposti per questo ruolo. La certificazione civile della National Civil Aviation Agency brasiliana era prevista nell‘aprile-maggio 2018. La tase di prova relativa al rifornimento in volo è iniziata il 19 febbraio 2017 presso la base di Santa Cruz, Rio de Janeiro, con l'effettuazione di contatti senza travaso di carburante con un F-5M della FAB usando il sistema WARP (Wing Air Refueling Pod) subalare. Nel tardo 2016 erano stati fatti avvicinamenti in posizione, sempre con F-5 Al 20 febbraio 2017 i 2 KC-390 avevano accumulato 850 ore di volo aprendo l’inviluppo di volo fino a Mach 0,8 e a 10.970 m. Erano state completate anche le prove di flutter e confermate le capacità del sistema di controllo del volo fly-by-wire nella modalità “normale” con protezioni di inviluppo inserite. All’inizio dell’anno erano giunti presso lo stabilimento di Gaviào Peixoto parti della sezione posteriore di fusoliera dalla Aero Vodochody ed i primi segmenti della fusoliera centrale dalla OGMA per avviare l’assemblaggio del primo KC-390 di produzione che doveva essere seguito da vicino dal secondo, per essere consegnati entrambi alla FAB nel 2018.

Un aereo internazionale

Per trovare le risorse necessarie alla costruzione di un aereo completamente nuovo, Embraer ha usato ampiamente gli strumenti rappresentati da accordi di partnership e worksharing. Nell’agosto 2010 a Rio de Janeiro, Embraer Defence and Security Department e FAdeA (Fabrica Argentina de Aviones) siglarono un accordo di partnership per la costruzione di spoiler, portelli del carrello anteriore, portello della rampa, carenature dei flap, cono di coda e cabinet elettronica. L’accordo seguiva la Dichiarazione di lntenti siglata nell’ottobre 2010 dai Ministri della Difesa dei 2 Paesi che prevedeva l’acquisizione di 6 KC-390 da parte dell’Argentina. All’aprile 2011 il prezzo unitario era indicato in circa 50 milioni di dollari contro i circa 62 milioni (massimo) del C-130J. Alla stessa data Embraer indicava un mercato mondiale di 695 aerei di questa classe. Un accordo simile a quello concluso con l’Argentina fu siglato subito dopo con la Colombia per la possibile acquisizione di 12 aerei e in dicembre fu ufficializzata la partnership con I’EEA (Empresa de Engenharia Aeronautica) portoghese per il supporto ingegneristico di componenti in compositi del KC-390 da costruire ad opera della OGMA Indústria Aeronáutica de Portugal, società di proprietà Embraer al 45%, che sarebbe stata impegnata nelle carenature del carrello e nelle parti mobili del timone di profondità. Un altro partner risk-sharing è divenuta la Aero Vodochody che è responsabile della progettazione e costruzione della parte posteriore della fusoliera con la rampa di carico, del bordo di attacco dell'ala e di tutti i portelli della cabina (produce già i portelli degli Embraer 170/190). La parte posteriore della fusoliera è la piu grossa aerostruttura mai costruita nella Repubblica Ceca e vi lavorano 150 persone. Nonostante ciò, dei partner che hanno preso parte al programma, solo Brasile e Portogallo hanno emesso degli ordini definitivi. L’Aeronautica Brasiliana ha ordinato 28 KC-390 ed ha confermato che i primi 2 velivoli entreranno in servizio nel 2018 seguiti da altri 3 nel 2019, iniziando così, gradualmente, la sostituzione dei C-130. Nel giugno 2017, invece, il governo portoghese ha rotto gli indugi decidendo di procedere con l‘acquisizione di 5 KC-390, e la commessa comprende l’opzione per un sesto aereo, il supporto logistico ed un FFS (Full Flight Simulator), categoria D, da installare ed operare in Portogallo. il Portogallo, come visto, è già coinvolto nel program ma con la OGMA e tra il 2012 ed il 2015 il Paese ha investito nel KC-390 30 milioni di euro. I velivoli portoghesi dovrebbero raggiungere l’operatività iniziale nel 2021. Da pane sua l’Aeronautica Brasiliana ha oonfermato che i primi 2 velivoli entreranno in servizio nel 2018 seguiti da altri 3 nel 2019.

Tecnica

L'aereo, pur derivato dall'Embraer E-190 (del quale utilizzaa alcune soluzioni tecnologiche sviluppate con successo) se ne differenzia in maniera sostanziale in quanto la sua architettura è quella convenzionale a tutti i velivoli della sua categoria: ala alta, impennaggi verticali a T, 2 motori in gondole subalari, carrello principale in 2 carenature laterali, fusoliera di grande diametro con rampa di carico posteriore. Mentre della progettazione e costruzione della parte posteriore della fusoliera, come già detto, è responsabile la societa ceca Aero Vodochody, Embraer resta responsabile delle sezioni centrale e anteriore di fusoliera, della sezione posteriore dietro l’ala con gli attacchi degli impennaggi e del portello posteriore della fusoliera centrale. La brasiliana Aceturri fornirà il raccordo ala-fusoliera”, l’americana LMI Aerospace gli slat metallici, la spagnola Aernnova i flap, alettoni e timone di direzione in compositi, la statunitense DRS Defense Solutions il sistema di movimentazione del carico, la Hispano Suiza di Safran il sistema di distribuzione elettrico. Motori ed equipaggiamenti sono in gran parte caratterizzati dalla loro origine civile e sono alla loro prima integrazione su una cellula militare. La scelta del motore è caduta nel 2011 sull‘lnternational Aero Engines V2500-E5, un turbofan che equipaggia da anni l'Airbus A320. IAE ha consegnato i primi 3 motori all’inizio del 2014 ed altri 3 in maggio. I costi per ciclo vita di questo propulsore sono tra i più bassi in circolazione per i velivoli da trasporto medio ed il V2500-E5, certificato FAA nel 2014 e ANAC (brasiliana) nel 2016, può beneficiare della vastissima rete MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) dei corrispondenti commerciali. Il propulsore pesa 2.400 kg, è lungo 3,2 m, con un diametro di 1,61 e sviluppa una spinta di 138 kN (31.330 Iibbre) con un rapporto di by-pass di 4,7:1. L’APU (Auxiliary Power Unit) ed il sistema di generazione di energia elettrica sono della Hamilton Sundstrang.

Sensori e avionica

Anche l’avionica del cockpit, come il propulsore, è di diretta derivazione commerciale con la suite Rockwell Collins PRO-LINE FUSION presa dagli aviogetti executive Embraer LEGACY 450 e 500. L’aereo monta anche 2 HUD (Head-Up Display) della Elbit, NVG (Night Vision Goggles) e sistema di autoprotezione. Lo stesso vale per Thales che fornisce il sistema di riferimento inerziale HPIRS (High Performance Inertial Reference System) con GPS TOPSTAR 200 che combina i vantaggi di un prodotto certificato civile con la robustezza richiesta per impieghi militari. Nel luglio 2011 sono stati siglati i contratti con BAE Systems per l’elettronica dei controlli di volo e con Goodrich Corporation per proget~ tazione, costruzione e fornitura del sistema di controllo del volo. Nel 2015 è stato assegnato a Selex ES (oggi Leonardo) il contratto per un numero non precisato di radar GABBIANO T20 per gli aerei in versione ISR destinati alla FAB. Il «GABBIANO è un radar in banda X capace di accurato ISR (intelligence, Surveillance and Reconnaissance), SAR (Search and Rescue) e pattugliamento su mare, costa e terra. Basato su un trasmettitore allo stato solido, offre immagini ad alta risoluzione e raggi di scoperta tino a 400 km tracciando simultaneamente più di 200 natanti per il controllo della pesca e della pirateria. Ha una scelta di modalità comprendente sorveglianza air-to-sea con TWS (Track While Scan), ground mapping ad alta risoluzione (Sport/Strip-SAR), maging e classificazione di obiettivi navali con ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar) e navigazione con ground mapping a meteo. La versione per il kC-390 è ottimizzata per l’impiego su un velivolo da trasporto militare. Embraer deve ancora scegliere l'equipaggiamento di missione per la versione da pattugliamento marittimo ma è in discussione con Saab che sta integrando il suo sistema SWORDFISH su varie piattaforme. Definita invece la versione SAR, con un'autonomia di circa 9 ore con il normale carico di carburante che passano a 12 ore con serbatoi ausiliari da 4.000 kg in cabina. Sui velivoli della FAB impegnati in questo ruolo è previsto il montaggio standard di un pod esterno EO/FLIR LITENING II della Rafael agganciato al di sotto della parte anteriore della fusoliera e di un finestrino da osservazione a bolla sul lato sinistro della fusoliera posteriore. Dietro al sedile del pilota di destra è presente la postazione per un operatore ai sensori o, se necessario, per l’operatore addetto al rifornimento in volo. Il velivolo è predisposto per 2 pod da rifornimento in volo Cobham serie 900E (912E) con una capacità di trasferimento fino a 400 galloni al minuto e serbatoi ausiliari possono essere installati nel compartimento di carico per aumentare la quantità di carburante. Il rifornimento può essere fatto ad aeromobili ad ala fissa ed elicotteri da velocità da 120 a 300 nodi e a quote da 610 a 9.750 m. È possibile rifornire anche veicoli a terra su una base avanzata. Embraer ha anche valutato l’installazione di un punto di rifornimento hose-and-drogue centrale estraibile attraverso il portellone di carico. Nel programma di acquisizione della FAB sono previsti 14 kit di rifornimento in volo. Rockwell Collins fornirà CHADS (Cargo Handling/Aerial Delivery System), un sistema di controllo digitale'ber gestire e controllare gli aviolanci di uomini, materiale e veicoli completo di postazione per il loadÉaster. Per l’hardware ed il software dei computer di bordo è responsabile il hrasilianm‘AEL-Sistemas, joint-venture tra Aeroelectronic a ed Embraer, con l’assistenza dell’ israeliana Elbit Systems. Il carrello, di concezione completamente originale, è della brasiliana ELEB Equipamentos, sussidiaria di Embraer, che ha ricevuto il relativo contratto nel marzo 2011. Interessante è il coinvolgimento tedesco nel programma. Il 30 marzo 2016 Embraer SA ha annunciato la scelta della tedesca Rheinmetall per sviluppare e fornire la suite completa di equipaggiamenti addestrativi per l’intero programma. Si tratta non solo di simulatori e addestratori di volo e di missione ma anche di simulatori di gestione del carico e delle procedure di manutenzione; un business che potrebbe superare i 10 milioni di dollari spalmati su 10-15 anni. Nel 2012, Rohde & Schwarz aveva ricevuto un contratto per fornire 2 radio multibanda/multiruolo VHF/UHF M3AR per ciascun KC-390 per comunicazioni criptate a frequenze da 30 a 400 MHz.

Accidenti

Il 5 maggio 2018, l'aereo PT-ZNF ha subito gravi danni alla fusoliera e alle ruote, dopo essere finito fuori pista di circa 260 m durante l'atterraggio. L'aereo è andato parzialmente perso.

Utilizzatori

 Brasile

• Força Aérea Brasileira

28 ordinati, 2 prototipi consegnati.

 Portogallo

• Força Aérea Portuguesa

5 (più 1 in opzione) ordinati a giugno 2017 con consegne dal 2021.

Velivoli comparabili

• Transall C-160 (16 t)

 Stati Uniti

• Lockheed C-130 Hercules (20 t)

 Giappone

• Kawasaki C-1
• Kawasaki C-2 (30 t)

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Embraer KC-390

Collegamenti esterni

• "Embraer has Military Transport Aircraft Under Study", Embraer News release (PDF), su embraer.com.br.
• "Options Expand in Heavy Lift" (see pages 2-3). Aviation Week, 5 June 2009