Translohr

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Translohr
Tramvia.sandonà.JPG
Vettura tipo STE4 in servizio a Mestre
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Alstom
Tipo veicolo su gomma a guida vincolata
Allestimento urbano
Inizio produzione 2006
Altre caratteristiche
Dimensioni e pesi
Larghezza 2,2 m
Altezza 2,89 m
Altro
Concorrenti Bombardier Guided Light Transit
Casse da 3 a 6, a seconda della versione
Porte traslanti

Il Translohr è un sistema di trasporto a guida vincolata su gomma (spesso chiamato tranvia su gomma o più raramente impropriamente monorotaia[1]) e, per estensione, il relativo veicolo (spesso chiamato "tram su gomma"). È prodotto in Francia, originariamente sviluppato dalla Lohr ma dal 2012 di proprietà di Alstom (51%) e del Fonds stratégique d'investissement di proprietà dello stato francese (49%)[2] tramite la società NewTL[3].

La nuova generazione, chiamata Neoval (Cityval per le reti urbane, Airval per brevi collegamenti con gli aeroporti), della metropolitana leggera automatica su gomma della Siemens Transportation Systems, la cosiddetta VAL, utilizza la stessa infrastruttura del Translohr per quanto riguarda l'uso di un'unica rotaia centrale e la disposizione a 45° delle ruotine guida metalliche presenti nei veicoli[4]. I veicoli sono prodotti dalla Siemens[5].

Il sistema[modifica | modifica wikitesto]

L'infrastruttura è essenzialmente composta da una piattaforma di cemento armato larga 2,2 m, dotata di una rotaia centrale di guida e di linea aerea per l'alimentazione elettrica con ritorno via rotaia. Il veicolo è dotato di pneumatici (prodotti esclusivamente dalla Michelin e montati su ruote in alluminio forgiato prodotte dall'Alcoa[6]) per la trazione e il sostentamento del mezzo e di una serie di coppie di ruote metalliche, disposte a V, che insistono sulla rotaia, guidando quindi la vettura; per ogni coppia di pneumatici sono presenti due coppie di ruote metalliche. Le ruote metalliche sono ricoperte di un materiale composito; in questo modo viene evitato il contatto diretto ruote-rotaia che permette di garantire una silenziosità maggiore e minori vibrazioni oltre a evitare l'usura della rotaia[7].

Il sistema di frenatura è di tipo stradale poiché ogni ruota è dotata del sistema ABS[7].

Il veicolo non ha nessuna possibilità di circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto privo di sterzo; per l'alimentazione elettrica dalla linea aerea è presente un normale pantografo di tipo tranviario. Il Translohr di Padova per un breve tratto funziona grazie a delle batterie (con il pantografo quindi abbassato) che si ricaricano durante il tragitto.

Il sistema, ovviamente, prevede scambi ed incroci. Gli scambi sono realizzati in due diversi modelli: un modello presenta una coppia di spezzoni rigidi di rotaia, uno per il corretto tracciato e l'altro per la deviata; l'altro modello è invece costituito da un unico spezzone flessibile. Gli incroci presentano invece un breve tratto di rotaia girevole, che può quindi allinearsi lungo uno o l'altro percorso a seconda delle esigenze.

La rotaia in verde e le ruote metalliche delle vetture STE in rosso
Scambio a rotaia unica flessibile.
Scambio a due rotaie rigide.
Incrocio.

I veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Il Translohr è stato inizialmente prodotto in una versione modulare, chiamate STE, con due cabine di guida una per ogni estremità e porte su entrambi i lati. Nel corso del 2013 nel sito internet della società è stata inserita una nuova versione del veicolo chiamata Translohr Prime non ancora in produzione per alcuna città.[8]

Sono inoltre esistenti altri due modelli STE, non commercializzati, denominati S e ST. Il modello S ha la particolarità di poter circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto dotato di sterzo; inoltre è stata anche studiata la possibilità di dotarlo di coppie di aste analogamente ai filobus per poter circolare comunque a trazione elettrica al di fuori della via guidata, analogamente al TVR di Nancy (Francia)[9].

Il veicolo STE[modifica | modifica wikitesto]

L'interno del Translohr di Padova. Le variazioni tra le varie versioni, oltre al numero di elementi, sono i colori. Qui i sedili riprendono il cielo stellato degli affreschi di Giotto nella Cappella degli Scrovegni.

È in produzione un veicolo, denominato STE, di concezione modulare: ogni veicolo presenta un elemento dotato di cabina di guida ad ogni estremità (essendo bidirezionali) più un certo numero (o nessuno) di elementi centrali, il tutto collegato da articolazioni. Le combinazioni possibili sono:

  • STE3 (3 elementi, 25 m)
  • STE4 (4 elementi, 32 m)
  • STE5 (5 elementi, 39 m)
  • STE6 (6 elementi, 46 m)

La versione STE2 (2 elementi, lunghezza 18 m) non è commercializzata.

Il Translohr STE4 di Clermont-Ferrand

Inoltre è possibile accoppiare in doppia trazione a comando multiplo due STE3, ottenendo un treno con lunghezza totale di 51 m. Larghezza ed altezza sono rispettivamente di 2,20 m e 2,89 m, mentre il pianale ha un'altezza di 25 cm da terra. Il complesso di pneumatici e ruote di guida è posto sotto ad entrambe le cabine di guida ed in corrispondenza di ogni articolazione. Completa la dotazione del veicolo un gruppo di accumulatori che permette la circolazione del mezzo a pantografo abbassato per brevi tratte. Tutte le vetture STE hanno un raggio di curvatura pari a 10,5 m considerando la rotaia (considerando l'ingombro delle carrozze il raggio di curvatura è pari a 11,92 m)[10]. La superficie vetrata dei mezzi STE è pari al 70%.

I veicoli Prime[modifica | modifica wikitesto]

I veicoli Prime si differenziano dai veicoli STE principalmente per il fatto che non sono bidirezionali avendo una sola cabina di guida. Rispetto a un analogo veicolo STE la capacità di trasporto è maggiore del 6%.

Linee attive[modifica | modifica wikitesto]

Clermont-Ferrand[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rete tranviaria di Clermont-Ferrand.

La linea di Clermont-Ferrand (denominata A) è stata inaugurata ufficialmente il 14 ottobre 2006, mentre l'esercizio regolare è cominciato il 13 novembre sul percorso da Champratel al capolinea provvisorio di Chu Gabriel-Montpied. Infine, il 27 agosto 2007, la linea A è stata completata con l'apertura della tratta Chu Gabriel-Montpied - La Pardieu Gare raggiungendo una lunghezza di 14 km. Attualmente il parco comprende 20 veicoli tipo STE4. Il gestore è T2C.

Mestre-Venezia[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tranvia di Mestre.

La linea T1 di Mestre-Venezia è stata inaugurata il 19 dicembre 2010 e collega Favaro Veneto a Mestre. È composta dalla tratta Monte Celo-p.le Cialdini (Colombo) della prevista linea 1 e dalla tratta p.le Cialdini (Colombo)-Stazione FS della prevista linea 2 e viene esercitata come linea unica (ufficialmente linea T1) fino a quando non saranno terminati i lavori nell'intera rete. Sono presenti 20 vetture tipo STE4. Venerdì 12 settembre 2014 è stata aperta all'esercizio regolare la tratta Mestre FS - Marghera della rete tranviaria di Venezia. La tratta inaugurata il 12 settembre si estende per 4 chilometri dalla fine di via Cappuccina a Mestre al capolinea di Marghera situato presso il centro commerciale Panorama, con otto fermate intermedie (Stazione FS, Giovannacci, Lavelli, Sant'Antonio, Mercato, Beccaria, Emmer, Bottenigo) e comprende la maggior opera d'arte dell'intera rete: il sottopasso tranviario fra Mestre e Marghera, realizzato al di sotto del fascio binari della stazione di Venezia Mestre. All'interno del tunnel si trova la fermata "Stazione FS", accessibile tramite scale mobili e ascensori dal marciapiede del binario 1 della stazione ed anche dal contiguo piazzale, capolinea di diverse linee automobilistiche ACTV ed ATVO, risistemato contestualmente ai lavori di costruzione del sottopasso.

Padova[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tranvia di Padova.

La prima linea di Padova, denominata SIR1 (Sistema Intermedio a Rete), è stata inaugurata il 24 marzo 2007 sul percorso Stazione FS - Capolinea Sud, della lunghezza di circa 6,7 km. All'inizio il servizio fu limitato ad una corsa ogni 35 minuti con due vetture in servizio e con l'attività sospesa nei festivi. La linea è entrata a regime il 29 ottobre 2007 con corse ogni 8 minuti. Il parco attualmente comprende 16 veicoli tipo STE3. Dal 5 dicembre 2009 è stata prolungata la tratta dalla stazione FS al capolinea nord - Pontevigodarzere, per una lunghezza totale della linea di circa 10,3 km e la frequenza portata a 7 minuti.

Shanghai[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Rete tranviaria di Shanghai.

Shanghai è stata la seconda città cinese a dotarsi di una linea Translohr[11], con una linea di 9 km nel nuovo High Technology Park di Zhangjang. La flotta è composta da 9 vetture STE3[12]. Il pre-esercizio è iniziato nell'agosto del 2009. L'entrata effettiva in esercizio è avvenuta il 31 dicembre 2009[13][14][15][16].

Tianjin[modifica | modifica wikitesto]

La linea di Tianjin, chiamata Dongting Street Test Line, è stata inaugurata il 6 dicembre 2006[17]. Lunga circa 8 km, collega la stazione TEDA con la cittadella universitaria ed è servita da 8 vetture tipo STE3. È prevista l'estensione della linea per un totale di 30 km.

Parigi[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Linea T5 (rete tranviaria di Parigi).

L'Ile-de-France per la sua prima linea di tram su gomma, denominata linea T5,[18] che unisce Saint-Denis con Sarcelles con un percorso di 6,6km[19] ha scelto il Translohr; a Saint-Denis vi sono le coincidenze con la linea tranviaria T1 (Saint-Denis - Noisy-le-Sec) e con la linea D del RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France). La flotta è composta da 15 vetture STE3. La linea è attiva dal 29 luglio 2013[20].

Galleria[modifica | modifica wikitesto]

Linee in costruzione[modifica | modifica wikitesto]

  • Medellín: una linea di 5 km collegherà dal 2014 la stazione San Antonio della linea B della metropolitana con la stazione Alejandro Echavarría. La linea utilizzerà 12 mezzi a 5 casse (STE5) e affronterà pendenze in certi tratti del 12%[21].
  • la regione di Parigi ha scelto[11] per la seconda linea di tranvia su gomma, la linea T6,[22] di 14 km, la tecnologia Translohr e collegherà Châtillon e Viroflay[23]. L'entrata in servizio è prevista per il 2014[24]; a Châtillon è previsto l'interscambio con la linea 13 della metropolitana. Sono previsti 28 veicoli STE6[7][25].

Linee abbandonate[modifica | modifica wikitesto]

  • L'Aquila: una linea con percorso Coppito - Centro storico - Terminal Collemaggio per una lunghezza di 7,5 km. Erano previste 7 vetture tipo STE3, alcune già acquistate. I lavori hanno subito diversi blocchi, prima per problemi con la Soprintendenza, poi per una procedura d'infrazione dell'Unione Europea[26]. Attualmente i lavori (sono già stati realizzati il deposito, la posa della rotaia, della linea aerea, delle pensiline nella maggioranza del percorso[27]) sono bloccati a causa di problemi finanziari e per modifiche progettuali al percorso originariamente previsto[28][29]. Il terremoto del 2009 ha ulteriormente bloccato la situazione[30]. Dal 2013 sono iniziati i lavori di smantellamento della linea[31].

Linee in progetto[modifica | modifica wikitesto]

  • Latina: è in progetto una linea Translohr, conosciuta come metro leggera, di circa 15 km per collegare la stazione di Latina al centro di Latina e ai quartieri litoranei di Nuova Latina (Q4) e Nascosa (Q5)[32]. Il colore esterno dei mezzi Translohr sarà l'azzurro costiero[33]. Saranno utilizzati mezzi STE3[34]. I finanziamenti statali per il progetto sono stati richiesti già dal 2005; nell'ottobre 2009[35] invece sono stati richiesti quelli per l'eventuale altra linea dai nuovi quartieri al lido. Al 2009 i 6 convogli sono stati prodotti, ma l'infrastruttura non è stata costruita[36]. La questione principale è la insostenibilità economica del progetto relativamente alla gestione in quanto nel PEF si sono previste delle entrate che in realtà non risultano presenti. Per la convenzione stipulata il Comune di Latina è il garante economico della gestione ma data l'entità in gioco (250 milioni di euro in 30 anni di gestione) non si è in grado di sostenerla.

Linee di prova[modifica | modifica wikitesto]

Tratte di prova esistono nello stabilimento della Lohr a Strasburgo ed a Sakai (Giappone)[37][38]. Un'altra tratta di prova era presente nei pressi di Parigi, utilizzata per testare il modello S (che ha la particolarità di poter circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto dotato di sterzo).

Svantaggi e problemi[modifica | modifica wikitesto]

  • Un evidente svantaggio del Translohr risiede nel fatto che è un sistema proprietario, prodotto esclusivamente da un'azienda a cui è necessario rivolgersi nel caso si decida di ampliare la rete e il parco veicoli; ciò impedisce ai gestori di indire appalti aperti a tutti i costruttori di tram e tranvie[39].
  • Un altro problema riscontrato è la pericolosità della rotaia per i ciclisti: la presenza di due gole affiancate, anziché di una sola come nella rotaia tranviaria tradizionale, e la loro eccessiva larghezza creano notevoli problemi di stabilità alle biciclette quando queste incontrano la via del Translohr quasi parallelamente.
  • Non sono stati dichiarati i costi per la manutenzione e la sostituzione programmata degli pneumatici, prodotti esclusivamente dalla Michelin. In ogni caso gli pneumatici del Translohr di Clermont-Ferrand devono essere sostituiti ogni 600.000 km[39].
  • Inoltre, siccome le ruote agiscono, in strada, sempre sulle medesime "piste", si produrrà un notevole deterioramento, in tali "piste", della piattaforma; ciò è già stato riscontrato nell'esercizio dei Bombardier GLT ed ha reso necessarie ampie riparazioni, di costo rilevante per il gestore.[39] Il deterioramento è avvenuto anche nella rete Translohr di Clermont-Ferrand[40]. A tal proposito, per il Translohr, ad esempio nelle nuove tratte di Padova e in tutta la rete di Mestre, le "piste" sono realizzate in cemento armato irruvidito superficialmente, il che dovrebbe permettere di evitare un rapido deterioramento delle stesse e la formazione di ormaie (avvallamenti)[41]. Le "piste" (o piattaforme o solette) di Mestre sono larghe 2,1 metri e spesse 28 cm[42].
La piattaforma del Translohr di Mestre.
La piattaforma del Translohr di Padova segnata dall'usura degli pneumatici.

Tranvia e Translohr a confronto[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Tranvia.

Il Translohr viene proposto dalla casa costruttrice soprattutto come un'alternativa più economica e di più rapida realizzazione rispetto alla tranvia classica; tali vantaggi però, finora, non sono stati dimostrati, anche perché all'atto pratico la costruzione di una linea di Translohr ha lo stesso impatto di una linea tranviaria. In un confronto tra i costi di costruzione della tranvia di Clermont-Ferrand realizzata con la tecnologia Translohr e della tranvia classica di Mulhouse la tranvia realizzata con la tecnologia Translohr ha un costo per km maggiore rispetto al costo della tranvia classica[43].

La vettura 14 del sistema di Padova trainata dal mezzo di soccorso 57 dopo il deragliamento del 29 ottobre 2007 avvenuto al capolinea Stazione FS.

L'ingombro di due Translohr affiancati è minore rispetto a due tram affiancati (5,41 metri contro 6,50 metri), potendosi quindi realizzare una rete Translohr anche in strade strette[37].

I raggi di curvatura sono più stretti (10.5 m) rispetto a quelli di una tranvia classica. Questo permette di costruire linee Translohr anche in particolari strade ed inoltre di costruire, a parità di numero di mezzi, depositi più piccoli.[7]

Nella nevicata (accumulo di 15 cm) del 19 dicembre 2009[44] i veicoli Translohr hanno circolato senza problemi a Padova.[45][46]

Altri vantaggi, secondo le asserzioni della Lohr, sarebbero:

Translohr a Padova (a sinistra) e a Mestre (a destra) durante modeste nevicate
  • la possibilità di affrontare rampe ripide (fino al 13%); ma in realtà anche i tram possono superare pendenze molto elevate, seppur inferiori, come a Sheffield o Tenerife[39], dove vengono raggiunte pendenze rispettivamente del 10% e 9.5%;
  • l'impossibilità per il veicolo di essere soggetto a deragliamenti: ma quest'ultimo punto è stato smentito dai fatti, dato che deragliamenti sono avvenuti sia a Clermont-Ferrand (2 ottobre 2006 e 10 gennaio 2011[47]), sia a Padova (per 6 volte; tra le cause anche problemi agli scambi[48][49]), sia a Tianjin (20 agosto 2007), sia a Mestre (5 ottobre 2014)[50];
  • le opere di armamento sono ridotte e questo implica scavi meno profondi (circa 100 cm per le tranvie classiche, circa 30 cm per il Translohr[37]); questo dato però non tiene conto di eventuali lavori per spostare i sottoservizi che interferiscono;
  • la rumorosità e le vibrazioni sono ridotte;
  • il consumo di energia è inferiore del 5% rispetto a una tranvia classica[37].

GLT e Translohr a confronto[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Bombardier Guided Light Transit.

Un sistema per certi versi simile al Translohr è il GLT (Guided Light Transit) della Bombardier. Entrambi i sistemi sono definiti come tram su gomma in quanto presentano ruote gommate e una rotaia guida. Tuttavia due sono le differenze principali: la disposizione delle ruotine guida metalliche (disposte a 90° per il GLT e a 45° per il Translohr) e la possibilità di circolare svincolati dalla rotaia che è prerogativa solo del GLT.

Precursori[modifica | modifica wikitesto]

Sistema Larmanajat e Ewing[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Monorotaia, Monorotaia#Sistema Larmanajat e Monorotaia#Sistema Ewing.

La cosiddetta monorotaia[51] di Larmanjat prevedeva una rotaia centrale di guida e due piste in cemento laterali su cui correvano normali ruote non vincolate: nella locomotiva, che era a vapore, la trazione era fornita da queste ultime. Le ruote che agivano sulla rotaia centrale erano di tipo ferroviario a doppio bordino. Questa monorotaia è stata costruita a partire dal 1868 e il sistema si presenta simile a quello Translohr pur differendo nel tipo di rotaia usato, nella tecnologia generale e nella trazione. Le monorotaie Larmanajat sono state chiuse definitivamente nel 1875.

Anche il sistema monorotaia[51] Ewing era simile al sistema Translohr. Il sistema Ewing era formato da veicoli dotati di ruote, che insistevano sulla rotaia centrale e da altre due ruote esterne, poste su un solo lato, per mantenere l'equilibrio. Il sistema può considerarsi simile a quello di Larmanjat e Translohr, con la differenza che il sistema Ewing è asimmetrico, in quanto i veicoli hanno le ruote di appoggio su un solo lato, mentre il sistema Larmanjat e Translohr le prevedono su entrambi i lati. Tuttavia nella ferrovia Ewing solamente il 4-5%[52] del peso cadeva sulle ruote di appoggio, mentre il restante 95/96% veniva scaricato sulla rotaia per ridurre l'attrito volvente. Nei veicoli Translohr, invece, il peso è totalmente scaricato sulle ruote gommate. L'unica monorotaia Ewing fu la Patiala State Monorail Trainways situata nel Punjab in India che fu attiva dal 1910 al 1927.

Sistema Larmanajat
Sistema Ewing

L'Autoguidovia[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autoguidovia della Madonna della Guardia.

Il 28 luglio del 1929 venne inaugurata in Liguria l'autoguidovia, la quale collegava San Quirico di Genova al santuario della Madonna della guardia sul monte Figogna, rimasta attiva fino al 1967. L'infrastruttura dell’autoguidovia era costituita da due cordoli in calcestruzzo, larghi 25 cm, con delle rotaie che fungevano da guide. Le automotrici, con motore a benzina, erano dotate di ruote in gomma piena dotate di bordino come quello delle ruote ferroviarie: le gomme, che sopportavano il peso dei veicoli, rotolavano sui cordoli in calcestruzzo posti esternamente alle rotaie; le rotaie invece, a scartamento metrico, guidavano le vetture, permettendo di mantenere la traiettoria costante come nelle classiche ferrovie grazie al bordino delle ruote. L'autoguidovia, pur con le sostanziali differenze tecnologiche (ad esempio la presenza di ruote in gomma piena con bordino), può essere considerata anch'essa una precorritrice del Translohr.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Il sistema Translohr è talvolta definito monorotaia in quanto utilizza una sola rotaia. Tuttavia le moderne monorotaie sono completamente diverse: infatti utilizzano travi generalmente in cemento armato, definite rotaie, dove i veicoli viaggiano o sopra (ferrovie a sella) o sotto (ferrovie sospese). Pertanto il sistema Translohr per le definizioni attuali è una tranvia su gomma e non una monorotaia
  2. ^ Alstom et le FSI empochent Translhor pour 35 millions d'euros > > Mobilicites.com
  3. ^ Menzioni legali | It - New Translohr
  4. ^ Brochure LOHR a pag. 19
  5. ^ http://www.swe.siemens.com/france/web/fr/sts/offre/solutions/systemesVal/Pages/systemes_Val.aspx
  6. ^ http://www.alcoa.com/alcoawheels/europe/pdf/it/December_Newsletter_Italian.pdf
  7. ^ a b c d http://www.lohr.fr/download/Translohr_IT.pdf
  8. ^ Translohr Prime | NewTL
  9. ^ New Era Hi-tech Buses: the Translohr dal sito Citytransport.info
  10. ^ Groupe LOHR L'esprit Mobile Keeps Moving
  11. ^ a b Groupe LOHR L'esprit Mobile Keeps Moving
  12. ^ Book-commercial_GB.indd
  13. ^ China Buses Review, China Buses Guide,-www.chinabuses.org
  14. ^ Foto: [1] [2]
  15. ^ Young and old queue up for return of the tram Shanghai Daily, 5 gennaio 2010]
  16. ^ Dal sito Lifeinshanghai.com
  17. ^ Welcome to TEDA-Why TEDA
  18. ^ Tramway 5
  19. ^ http://www.metrotram.it
  20. ^ STIF, Mise en service du T5, STIF
  21. ^ La notizia da ville-rail-transports.com
  22. ^ tramway chatillon
  23. ^ A pag. 14
  24. ^ http://www.metrotram.it
  25. ^ Web Trains France : La RATP commande des tramways sur pneus Lohr
  26. ^ News - Il Capoluogo.it, Quotidiano on-line con news della città di L'Aquila
  27. ^ Gita GRAF - Visita agli impianti del 'tram su gomma' (sistema Translohr) dell'Aquila, 08.06.20077
  28. ^ L'Aquila, o si fa la metro o si muore | Facoltà di notizia
  29. ^ Problemi per il tram dell’Aquila dal sito MobilityTech
  30. ^ http://www.metrotram.it
  31. ^ http://www.abruzzoweb.it/
  32. ^ http://www.metrotram.it
  33. ^ Comune di Latina
  34. ^ A pag. 15
  35. ^ Sito ufficiale della Regione Lazio - Home Page
  36. ^ Ci sono i vagoni ma non i binari, l’odissea della metropolitana di Latina| Diritto di critica
  37. ^ a b c d Cloud Hosting
  38. ^ Foto del Translohr di Sakai
  39. ^ a b c d Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture
  40. ^ Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture
  41. ^ http://www.netspa.com/prod.aspx?LNG=0&BNR=3&ID=184
  42. ^ Documento TRAM per PA OK
  43. ^ Home Improvement - Home Goods - Home Decor - Home Furniture
  44. ^ Incubo ghiaccio dopo la nevicata - Cronaca - il Mattino di Padova
  45. ^ SkyscraperCity - View Single Post - PADOVA | Translohr
  46. ^ IL GAZZETTINO Online: il quotidiano del NordEst
  47. ^ www.lamontagne.fr - Infos locales - CLERMONT-FERRAND (63000) - Spectaculaire déraillement du tramway cet après-midi à Clermont-Ferrand [photos]
  48. ^ I primi 5 deragliamenti
  49. ^ Notizia del deragliamento del 22 aprile 2010
  50. ^ Francesco Furlan, Mestre, il tram deraglia e si ferma ancora in La Nuova di Venezia e Mestre, 6 ottobre 2014.
  51. ^ a b Il sistema Larmanajat e Ewing sono definiti monorotaie in quanto utilizzano una sola rotaia ferroviaria. Tuttavia le moderne monorotaie sono completamente diverse: infatti utilizzano travi generalmente in cemento armato, definite rotaie, dove i veicoli viaggiano o sopra (ferrovie a sella) o sotto (ferrovie sospese). Pertanto i sistemi Larmanajat e Ewing per le definizioni attuali sono tranvie su gomma e non monorotaie, definizione storica per la quale sono conosciuti i due sistemi
    Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Monorotaia.
  52. ^ Don Dickens, The Patiala State Monorail Tramway, IRFCA, 1998. URL consultato il 09-01-2010.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti