IPTN N-250
| IPTN N-250 | |
|---|---|
| Descrizione | |
| Tipo | Aereo di linea |
| Equipaggio | 2 |
| Costruttore |  IAe
|
| Data ordine | 1987 |
| Data primo volo | 10 agosto 1995[1] |
| Esemplari | 4 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 26,30 m |
| Apertura alare | 28,00 m |
| Diametro fusoliera | 3,76 m |
| Altezza | 8,37 m |
| Superficie alare | 65,00 m² |
| Peso a vuoto | 9 800 kg |
| Peso max al decollo | 13 655 kg |
| Passeggeri | 54-76 |
| Propulsione | |
| Motore | due turboelica Allison AE 2100C |
| Potenza | 3 270 CV (2 439 kW) a 0 m |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 610 km/h |
| Velocità di crociera | 555 km/h |
| Autonomia | 1 480 Km (massima 2 040 km) |
| Tangenza | 7 620 m |
dati da Angkasa Magazine Collector's Edition n.88, anno 2014 | |
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Il Nurtanio IPTN N-250 era un aereo da trasporto civile bimotore a turboelica capace di 54-70 posti, prodotto dalla indonesiana Indonesian Aerospace (Iae) negli anni novanta del XX secolo e rimasto allo stadio di prototipo. Il modello fu esibito nel 1996 durante l'Indonesian Air Show tenutosi a Cengkareng, ma ogni tentativo di avviarne la produzione terminò con lo scoppio della crisi finanziaria asiatica del 1998.
Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]
Dopo aver conseguito la licenza di produzione in Indonesia del velivolo da trasporto civile/militare CASA CN-235,[2] l’industria IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara), in seguito denominata IAe, nel 1987 iniziò a valutare la possibilità di realizzare un nuovo velivolo da trasporto civile regionale a media autonomia.[3]
Il progetto fu presentato in occasione del 38º Salone internazionale dell’aeronautica di Le Bourget, Parigi,[4] tenutosi nel 1989, con la denominazione di N-250.[3][N 1] Il taglio della prima lamiera destinata alla costruzione del prototipo (matricola PA-1)[4] avvenne nell'agosto 1992.[3] Programmato per il 1994, il primo volo, a causa di difficoltà finanziarie della ditta, avvenne il 10 agosto 1995,[1] una settimana prima dei festeggiamenti per il 50º Anniversario[3] dell’indipendenza dell'Indonesia dai Paesi Bassi.[5] A partire dalla metà del 1994 il presidente Suharto, con decreto n. 42 del 2 giugno 1994, concesse un finanziamento di 800 milioni di dollari, e stornò dal bilancio per la riforestazione del paese almeno 185 milioni di dollari,[N 2] destinandoli al programma di sviluppo dell’N-250.[5] Questo fatto scatenò le proteste di diversi gruppi ambientalisti, che si rivolsero al tribunale per bloccarne l’utilizzo. A quell'epoca il presidente della IPTN, Bacharuddin Habibie, annunciò che l’industria avrebbe costruito l'N-250 in due versioni distinte, l'N-250-50 da 54 posti e una versione più grande. l'N-250-100, capace di trasportare 70 passeggeri. La decisione di commercializzare il velivolo da 50 posti fu motivata dal desiderio di fornire un'intera famiglia di aeromobili, dal 30-40 posti CN-235 prodotto su licenza al proposto jet regionale N-2130[1] da 130 passeggeri.[3]
Descrizione tecnica[modifica | modifica wikitesto]
L’IPTN N-250 era un aereo da trasporto passeggeri regionale, di costruzione quasi interamente metallica tramite l’utilizzo di leghe leggere e titanio ed un uso significativo di materiali compositi.[6] La configurazione alare vedeva un’ala alta a grande allungamento, dotata di flap a doppia fessura, e wing spoiler per ottimizzare le capacità STOL.[6] L'impennaggio di coda era a T.
Il carrello d'atterraggio Messier-Dowty era triciclo anteriore, completamente retrattile, con le gambe principali dotate di due ruote, e doppio ruotino sterzabile anteriore. La cabina di pilotaggio poteva ospitare due piloti, ed era equipaggiata con strumentazione Collins Pro Line 4 dotata di cinque display CRT. Un sesto display era opzionale. La Dassault Aviation fornì assistenza all'IAe con l'implementazione dei sistemi CAD/CAM. La tecnologia fly-by-wire (FBW), utilizzata per i sistemi di controllo di volo primari e secondari, venne fornita nel giugno 1992 da Lucas e Liebherr.[6] La cabina passeggeri ospitava 68 posti, disposti quattro per fila con un passaggio centrale, e la porta di carico anteriore si trovava sul lato sinistro della fusoliera.
La propulsione era affidata a due turboelica Allison AE 2100C[3] eroganti la potenza di 3 270 CV (2 439 kW), azionanti eliche a sei pale a velocità costante Dowty Rotol, e dotati di sistema automatico di controllo dei parametri e prestazioni FADEC (Full Authority Digital Engine Control) della Goodrich.[3]
Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]
Il secondo prototipo, nella versione allungata N-250-100 a 70 posti, andò in volo per la prima volta il 19 dicembre 1996. La costruzione del terzo e il quarto prototipo, iniziate rispettivamente a luglio e settembre 1996, fu interrotta a causa del tracollo finanziario avvenuto in Asia l'anno seguente.[4] Nel gennaio 1998, nell'ambito di un prestito di 43 miliardi di dollari[3] concesso per salvare l'economia indonesiana, il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ordinò al governo indonesiano di cessare il finanziamento dell'IPTN.[3] Questo fatto ebbe un gravissimo impatto sul programma N-250, che fu momentaneamente accantonato.[3] All’epoca il Ministro della ricerca e della tecnologia B.J. Habibie aveva dichiarato che il programma N-250 era costato solo 400 milioni di dollari dei 650 milioni preventivati, e che vi erano già 192 ordini fermi, e sarebbero serviti altri 67 ordini per pareggiare i costi di sviluppo.[3]
La IAe sperava di trovare uno o più investitori che contribuissero per i 90 milioni di dollari necessari a completare la certificazione dell'aeromobile, ma i contatti intrapresi non portarono ad alcun risultato.[3] All'inizio del 2004 il governo indonesiano condusse uno studio, poi abbandonato,[N 3] sulla possibilità di rilanciare il programma N-250.[3]
Versioni[modifica | modifica wikitesto]
- N-250 Gatotkaca: primo prototipo dotato di una configurazione per il trasporto di 50 passeggeri, avrebbe dovuto essere il capostipite della successiva versione N-250-50.
- N250-100 Padamu Negeri: secondo prototipo con capacità di trasporto pari a 68 passeggeri,[7] lunghezza 28,12 m, altezza 8,78 m, peso a vuoto 15 700 kg e massimo al decollo di 24 800 kg.
- N250-200: versione con capacità estesa a 76 posti.[6]
- N-270: proposta di una versione dell'N-250-50 dotata di capacità di 70 posti, che doveva essere assemblata negli Stati Uniti con kit forniti dalla IPTN.[6]
Note[modifica | modifica wikitesto]
Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Secondo alcune fonti un modello del velivolo fu presentato in occasione dell'Indonesian Air Show del 1986.
- ^ Si trattava del 5% delle entrate complessive del Ministero delle foreste.
- ^ Il mercato degli aerei regionali da 60-75 passeggeri comprendeva già molti velivoli turboelica e a getto come l'ATR 72, Bombardier Q400, Bombardier CRJ-700 e Embraer 170.
Fonti[modifica | modifica wikitesto]
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- (EN) Colin Barlow e Joan M. Hardjono, Indonesia Assessment 1995: Development in Eastern Indonesia, Singapore, Institute of Southeast Asian Studies, 1996, ISBN 9-81305-518-9.
- (EN) Amir Sulfikar, The Technological State in Indonesia: The co-constitution of high technology and authoritarian politics, New York, Routledge, 2012, ISBN 0-41567-069-1.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- PT Dirgantara Indonesia
- (EN) IPTN N-250, su Airliners, http://www.airliners.net. URL consultato il 9 gennaio 2018.
- (EN) N-250 Turboproop Carrier, su Global Security, http://www.globalsecurity.org. URL consultato il 9 gennaio 2018.
- (RU) IPTN N250, su Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 9 gennaio 2018.
