Bicicletta da corsa

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Una bicicletta da corsa moderna

La bicicletta da corsa è un tipo di bicicletta disegnata per il ciclismo su strada, secondo le regole stabilite dall'Unione Ciclistica Internazionale (UCI). È la bicicletta usata fin dalla nascita di questo mezzo di trasporto per effettuare delle competizioni in linea o a tappe su distanze più o meno lunghe.

È molto apprezzata, sia dai corridori agonistici sia dai semplici appassionati, per le sue caratteristiche di leggerezza, scorrevolezza e velocità.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

La bicicletta da corsa è pensata per le competizioni in ogni sua parte e negli ultimi anni vi è stato un grosso progresso in tal senso.

Il peso delle attuali bici da corsa è di poco inferiore di 10 kg per le più economiche e può arrivare a 5 – 6 kg per le biciclette più costose. Per le competizioni agonistiche l'UCI ha stabilito un peso minimo di 6,8 kg per salvaguardia della salute dei ciclisti, in quanto bici più leggere potrebbero non essere strutturalmente resistenti in condizioni limite (discese ecc.).

Telaio[modifica | modifica wikitesto]

Una bicicletta da corsa per triathlon o gare a cronometro, si noti la forma del manubrio con l'appoggio per braccia che permette di guidare più distesi

Le bici da corsa adottano fin dal finire del XIX secolo il cosiddetto telaio a diamante, formato da otto tubi che disegnano due triangoli adiacenti. Il design del telaio non ha subito grosse modifiche fino agli anni ottanta: si sono sempre utilizzate tubazioni in acciaio di diametro pressoché standardizzato. Piccole variazioni si sono avute nella geometria del telaio stesso (passo diminuito nel corso dei decenni) e in alcune piccole variazioni di costruzione (occhielli passacavi saldati, sostegno saldato per i manettini, sostegno saldato per il deragliatore ecc.).

Dall'inizio degli anni '80 sono iniziate delle sperimentazioni sul diametro dei tubi che formano il triangolo principale del telaio, grazie allo sviluppo della tecnologia delle lavorazioni meccaniche e all'uso sempre più frequenti di altri materiali oltre all'acciaio (anche se telai in alluminio erano già presenti, come prodotti di nicchia, dal decennio precedente).

Negli anni novanta questa caratteristica si è sviluppata con un'ampia diffusione dei telai in alluminio, caratterizzati da un'ampia possibilità di forme e sezioni delle tubazioni unitamente ad una maggiore leggerezza del telaio stesso. Dopo il 2000 ha conosciuto una grossa diffusione come materiale per costruzione dei telai anche la fibra di carbonio e del titanio, caratterizzati da una grande leggerezza (i telai più leggeri arrivano sotto il chilogrammo), con la possibilità di ottenere comunque telai rigidi e confortevoli.

Con le forme e i materiali dei tubi sono cambiati anche i forcellini di innesto della ruota posteriore, che non hanno più una lunghezza di pochi centimetri, ma salgono per pochi millimetri in verticale, in maniera da innestare rapidamente e senza possibilità di errore la ruota, così da agevolare il cambio ruota fatto in tutta velocità durante le competizioni.

Il gruppo[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo è l'insieme dei componenti di trasmissione e dell'impianto frenante della bicicletta. Oggi ne sono solitamente esclusi alcuni componenti come serie sterzo, mozzi e reggisella, che fino a non molto tempo fa ne erano inclusi.Come molti altri componenti delle bici da corsa ha subito varie modifiche negli anni.

Il cambio[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi decenni del XX secolo non si utilizzavano cambi di velocità, ma i corridori utilizzavano semplicemente due pignoni, uno per lato della ruota posteriore, e quando necessario si fermavano e la giravano. Fra le due guerre mondiali sono comparsi numerosi meccanismi di cambiata, spesso comandati tramite delle leve, fra cui i famosi cambi a bacchetta. Questi meccanismi tuttavia non permettevano un'ampia gamma di rapporti ed un numero di pignoni limitati a 4 o 5 (solo nei più recenti).

All'inizio degli anni cinquanta la Campagnolo commercializzò un nuovo tipo di cambio, comandato a filo e dotato di due pulegge che permettevano di tensionare correttamente la catena anche con una notevole differenza di dentature fra i pignoni. Il cambio moderno è stato solamente perfezionato rispetto a quel progetto originario che ebbe moltissimo successo.

I comandi cambio[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi cambi dell'anteguerra la leva del cambio era rigida e permetteva l'azione diretta sulla catena, che veniva spostata da un ingranaggio all'altro. Con il Campagnolo Gran Sport (ma già precedentemente con altri tipi di cambio, fra cui il francese Simplex) l'azione non è più diretta, ma il ciclista agiva su una levetta, detta manettino, posizionata sul tubo obliquo della bici. Questa leva tira un filo che muove il cambio stesso; quando si rilascia la leva la forza di una molla riporta il cambio nella sua posizione originaria. Il cambio agisce sulla catena: sono le due pulegge a indurre il movimento della catena stessa.

Questi manettini furono collocati fin dall'inizio sul tubo obliquo, soluzione che venne trovata vantaggiosa rispetto alle "bacchette" che erano nella parte posteriore della bici o al più in basso vicino ai pedali. Fin dai primi anni di diffusione Campagnolo propose dei manettini speciali da collegare ai terminali del manubrio, ma non trovarono molto successo e diffusione, se non nelle gare a cronometro.

Negli anni '80 vennero introdotti dalle ditte dell'Estremo Oriente i manettini indicizzati, il cui posizionamento non era più continuo, ma discreto secondo il numero di rapporti della bici stessa, con scatti tramite i quali era più agevole cambiare rapporto. Nel giro di qualche anno furono introdotti da Shimano gli Shimano Total Integration, cioè i comandi integrati cambio-freno: nel corpo delle leve del freno vennero aggiunti anche i comandi del cambio. Questa soluzione ha ampiamente rivoluzionato il mondo delle biciclette da corsa, trovando diffusione universale in poco tempo e facendo diventare obsoleto il vecchio sistema a manettini.

La guarnitura[modifica | modifica wikitesto]

La guarnitura era un tempo costituita da una sola corona, di dentature variabili ma sempre intorno ai 50 denti. Fu solo negli anni quaranta che iniziarono ad affermarsi le prime guarniture a doppia corona, il cui meccanismo di cambiata era azionato da una levetta rigida.

Diffusasi la "doppia" con i primi cambi a deragliatore, inizialmente le due corone avevano una differenza di denti limitata (spesso erano abbinate le corona da 50 e 47 denti), in quanto il deragliatore non era ancora studiato in maniera tale da poter portare agevolmente la catena dalla corona piccola a quella grande.

Negli anni '60 si diffuse la corona piccola da 44 denti e subito dopo da 42: la configurazione 52-42 divenne uno standard, anche fra i professionisti per circa un ventennio. Il numero di denti della corona grande era tuttavia piuttosto variabile, secondo le preferenze del singolo ciclista, in quanto per il numero ridotti dei pignoni raramente se ne usavano di più piccoli di 14 denti.

Dagli anni '80 si è passati all'accoppiata 53-39, mentre recentemente fra i cicloamatori si è diffusa quella 50-34, utile ad affrontare salite piuttosto dure per chi non ha l'allenamento di un professionista.

La guarnitura tripla, molto rara negli anni '60 e '70, nel corso del tempo è stata occasionalmente utilizzata anche dai professionisti su salite particolarmente ostiche e ha trovato una certa diffusione fra i cicloamatori, anche se recentemente le è preferita la "compact" 50-34. Una netta propensione per la compact è intervenuta quando anche Shimano, dopo anni di titubanza, ha finalmente proposto una prima guarnitura compact (la FC-R700). Anche da parte dei costruttori di biciclette si è assistito negli ultimi anni ad un progressivo adeguamento della gamma: sempre più spesso è possibile scegliere una guarnitura compact in alternativa alla tradizionale 53-39.

I pignoni[modifica | modifica wikitesto]

I pignoni un tempo erano solamente due, uno per lato della ruota. I primi cambi permettevano di usarne solamente 3 o 4, già il modello Paris-Roubaix del cambio a bacchetta della Campagnolo permetteva di utilizzare 5 pignoni posteriori negli anni cinquanta.

Il numero di pignoni restò, con l'avvento del nuovo cambio, di 5 per circa un ventennio, quindi si passò rapidamente da 6 a 7 semplicemente aggiungendo uno o due ingranaggi. Negli anni novanta il numero è ulteriormente aumentato fino a 10 pignoni posteriori riducendo il loro spessore e di conseguenza quello della catena. Nel 2009 Campagnolo ha per prima messo in commercio dei cambi a 11 velocità per i suoi gruppi più prestigiosi (Record e Chorus), presto imitata anche da Shimano e SRAM.

Quando il numero era limitato a 5 i pignoni avevano una differenza di denti pari a 2 fra uno e l'altro di solito, la classica ruota libera da corsa era la 14-24. Per lungo tempo il 14 era il rapporto più piccolo disponibile, anche se a partire dagli anni '70 comparvero il 12 e il 13 con l'aumentare della gamma disponibile.

Il più grande varia usualmente dal 21 al 24, con qualche 26 prodotto per le salite più dure: mediamente i rapporti usati allora erano più lunghi di oggi quando, pur a parità di pignone più grande, si usano corone più piccole.

Gli attuali pacchi pignoni permettono di usare anche l'11, che spesso è riservato a professionisti e agonisti, per arrivare fino al 26-27 (che i professionisti utilizzavano tuttavia solo nelle salite più dure), anche se a disposizione si può arrivare fino al 29. I pignoni più piccoli sono scalati di dente in dente, mentre i più grandi sono scalati ogni 2-3 denti, per ottenere una cadenza di pedalata ottimale in ogni situazione.

Il manubrio[modifica | modifica wikitesto]

Il manubrio da corsa ha la classica forma a "corna d'ariete", ricurva all'indietro nella sua parte bassa. Questa forma è dovuta alla maggior stabilità che dà la presa nella parte bassa, derivata dalle prime biciclette.

Per le gare a cronometro ha avuto per un certo tempo larga diffusione il manubrio a "corna di bue", ricurvo verso l'alto anziché vero il basso.

La curvatura, fino al XX secolo quasi circolare, è oggi più sagomata per una presa ergonomica. Nella parte alta il disegno può variare da orizzontale con una curvatura più accentuata all'esterno oppure una curvatura meno accentuata: le due configurazioni prendono il nome di "Merckx" e "Gimondi", in quanto i due campioni preferivano rispettivamente l'una e l'altra.

Le leve dei freni sono collocati sulla parte ricurva verso il basso, in maniera da essere azionati agevolmente in presa bassa, quella più aerodinamica e preferita nelle discese.

Mentre un tempo l'acciaio, spesso cromato, era il materiale più classico, dagli anni '60, grazie alla Cinelli, si iniziò ad usare l'alluminio, che prese rapidamente il sopravvento. Nell'ultimo decennio ha conquistato una buona fetta di mercato anche la fibra di carbonio, che ha il vantaggio di assorbire meglio le vibrazioni (e, non secondario, quello dell'estetica accattivante).

Prolunghe al manubrio su cui appoggiare gli avambracci e assumere così una posizione più aerodinamica sono permesse solamente nelle gare a cronometro, mentre vengono vietate nelle corse in linea.

Ruote e coperture[modifica | modifica wikitesto]

Le ruote sono di vario tipo, per adattarsi ad ogni tipo di competizione. Possono avere un numero di raggi molto variabile, dai 16 ai 36 (quest'ultima è la configurazione più classica ma ormai praticamente abbandonata ad altissimo livello). Varia anche il profilo del cerchio, che può essere basso, medio o alto. Nelle cronometro è facile vedere l'utilizzo di ruote lenticolari (solo ruota posteriore). Spesso varia anche il materiale, in genere alluminio o carbonio, più raro il magnesio. Le ruote in carbonio, oltre ad essere più leggere, sono più aerodinamiche, quindi più performanti, soprattutto a velocità alte. Le ruote in carbonio, tuttavia, offrono un minor attrito anche ai freni, rendendo la frenata meno efficace.

Il tipo di coperture a livello agonistico è rimasto quello dei tubolari, incollati con mastice o ceralacca su appositi cerchioni. Il vantaggio dell'uso dei tubolari è la maggior scorrevolezza ed il fatto che si diminuiscono le forature (non essendo possibile quella per pizzicatura). A livello amatoriale si è molto diffuso il copertoncino con camera d'aria, molto più agevole da sostituire e riparare.

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