Treno S/300

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S/300
Convoglio
Treno S/300 nella stazione di Vittorio Emanuele
Treno S/300 nella stazione di Vittorio Emanuele
Anni di progettazione 1999-2003
Anni di costruzione 2003-oggi
Anni di esercizio 2005-oggi
Quantità prodotta 71 convogli: 53 MA (I serie) e 18 MB (II serie)
Costruttore Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (CAF)
Testata (carrozza pilota)
Lunghezza 18 200 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Capacità 32 posti a sedere, 160 in piedi, 2 disabili
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 100 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto 29,5 t
Carrozza motorizzata M1/M2
Lunghezza 17 920 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Capacità 38 posti a sedere, 168 in piedi,
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 100 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto carrozze intermedie (M1): 30,8 t
carrozze centrali (M2): 30,5 t
Convoglio
Lunghezza 108 080 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 000 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto 181,6 t
Rodiggio 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
Diametro ruote motrici 900 mm
Potenza oraria 2 800 kW
Sforzo trazione massimo 312 kN
Velocità massima omologata 90 km/h
Alimentazione 1,5 kV CC

Il treno tipo S/300 è un convoglio metropolitano a scartamento ordinario in esercizio sulla rete romana. I treni sono stati acquistati nel 2005 dalla Met.Ro., in seguito confluita in ATAC.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto nasce da una gara del 1999 bandita dal Comune di Roma, finanziata al 40% dal Comune e per il 60% dallo Stato, per l'acquisto da parte di Metropolitana di Roma SpA[1] di 45 di questi treni, in livrea bianco-rossa, consegnati a partire dal gennaio 2005 ed entrati in servizio pochi mesi dopo sulla Linea A. Gli ultimi sei di questi sono entrati in servizio a partire dal 2007, previe modifiche per l'adattamento alla differente sagoma, sulla Ferrovia Roma-Lido in livrea Freccia del Mare. Altri 8 treni sono in esercizio sulla Linea B. I convogli della linea B sono tuttavia differenti da quelli della linea A: infatti hanno il pantografo più alto e il gancio di tipo Scharfenberg.

Tutti questi treni sono stati immatricolati nella serie MA 300, anche se i numeri progressivi dei convogli utilizzati sulla linea B hanno superato il 400. La numerazione è differente per ognuna delle 2 unità di trazione di cui è composto un convoglio: pertanto al primo lotto di 45 treni (39 metro A e 6 Roma-Lido) corrispondono le numerazioni MA 301 - MA 390, mentre i successivi 8 treni (Linea B) sono identificati come MA 391 - MA 406.

A partire da maggio 2014, in seguito a un contratto d'appalto firmato nel 2012, sono entrati in servizio sulla Linea B ulteriori 18 convogli immatricolati MB 400 con numerazione a partire da MB 407/MB 408, in continuità con la precedente serie MA. Questi treni si distinguono dai precedenti per alcuni particolari, quali l'illuminazione interna a LED ed il display di destinazione sulla testata anteriore più leggibile.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Prodotti dalla spagnola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), sono costruiti negli stabilimenti di Beasain e Saragozza, in composizione di sei casse. Il convoglio è costituito da due carrozze pilota con pantografo (ma non motorizzate) e quattro carrozze intermedie dotate di carrelli motori. Le carrozze sono assemblate in due unità di trazione simmetriche, composte da due motrici e una testata ognuna, funzionanti in modo indipendente tra loro ed in grado di soccorrersi reciprocamente in caso di guasti.

La costituzione del convoglio è semipermanente, per cui è necessaria un'officina attrezzata per apportare modifiche alla composizione. Tra le diverse carrozze sono posizionate delle capsule ammortizzanti antiurto oleoidrauliche. L'intero convoglio è "a salone" e non vi sono suddivisioni tra le carrozze né stretti passaggi intercomunicanti. Sulle estremità sono presenti degli agganci semiautomatici per permettere l'accoppiamento di più veicoli, con fissaggio meccanico e pneumatico. Sempre sulle testate sono posti una coppia di ammortizzatori anti-climber, che impediscono il sormonto tra casse in caso di incidente, mentre lungo il treno la funzione è realizzata da montanti rigidi.

La cassa è in lega di alluminio autoportante in estrusi elettrosaldati. Il rivestimento interno è in composito di poliestere rinforzato con fibra di vetro, arredato con sedili di tipo cantilever (senza piede d'appoggio) disposti a parete e realizzati da lastre di composito sagomate e termoformate (SMC) e raccolti in nove panche da 4 posti l'una. Le porte di accesso sono quattro per cassa, a scorrimento laterale, con apertura utile di 1 300 mm × 1 900 mm , monitorate e con sistema dinamico di regolazione della forza di chiusura in grado di rilevare ostacoli sul percorso tramite la misura della resistenza elettrica offerta dagli attuatori.

Ogni carrozza è omologata per 38 passeggeri seduti e 168 in piedi, mentre le due testate possono alloggiare 160 passeggeri in piedi, 32 seduti e due disabili ognuna, per un totale di 1 212 posti vendibili sul convoglio.

Gli spazi passeggeri sono attrezzati con 44 monitor di informazione video al passeggero, impianto audio, 8 display di indicazione della linea e delle fermate, citofono per il contatto col macchinista. Inoltre su ogni carrozza vi sono una coppia di telecamere di sorveglianza antivandalismo. Tutti gli arredi sono trattati con apposite pellicole antivandaliche ed antigraffito.

Solo le due testate non sono dotate di carrelli motori, e ogni carrello monta due motori trifase gemelli autoventilati a circuito chiuso. Ogni convoglio ha quindi in totale otto gruppi di propulsione composti da due motori l'uno, in grado di produrre un'accelerazione di m/s² .

I motori sono posti longitudinalmente sul carrello, appesi sulla parte inferiore della struttura (al contrario rispetto ai normali carrelli ferroviari): i motori sono collegati tramite un sistema di trasmissione posto sull'asse e trasmettono il movimento alle ruote. Il raggio minimo di curvatura è di soli 69 m . L'alimentazione è delegata ad un inverter IGBT da 3,3 kV e 1 200 A .

I carrelli motori sono dotati di un singolo disco frenante autoventilante, calettato sull'asse: su questi carrelli il disco è posto in posizione asimmetrica sull'asse e contrapposto tra i due assi del carrello. Al contrario, i carrelli delle testate portano una coppia di dischi per asse, in posizione simmetrica.

Il freno è elettrico a recupero grazie ai motori elettrici reversibili. A questo si aggiunge un freno di soccorso ad attivazione pneumatica, con controllo automatico delle morse. Questi due sistemi sono controllati dal computer di bordo e vengono usati in congiunzione, dando priorità al freno a recupero.

Inoltre gli S/300 sono dotati di frenatura di emergenza automatica e di freno di stazionamento a molla ad accumulo di energia in grado di sostenere il convoglio su una pendenza massima del 4%. In condizioni normali il sistema frenante può produrre una decelerazione di 1,1 m/s² , che arriva a 1,3 m/s² con l'intervento del freno di emergenza.

I carrelli di testa sono dotati di cacciapietre, mentre i carrelli motori portano sabbiere e ungibordo. Le ruote sono di tipo monoblocco, pensate per ridurre i rumori di rotolamento e le vibrazioni in marcia.

La sospensione è pneumatica, con un sistema primario in molle in acciaio incapsulate da smorzatori in gomma e un sistema secondario realizzato tramite una coppia di molle sul supporto delle boccole dove sono alloggiati i cuscinetti a sfera. L'appoggio della cassa è tramite ralla con perno verticale che insiste sulla trave ballerina.

Il circuito pneumatico di bordo è alimentato da una coppia di motocompressori da 1 850 l /min a 10 bar , situati nel sottocassa.

I treni sono alimentati a 1 500 V , secondo la tensione in uso sulla Metropolitana di Roma: ogni treno è dotato di due convertitori statici a bassa tensione, rispettivamente da 400 Vca e 170 kVA e da 72 Vcc e 35 kW , a cui si affianca una coppia di convertitori ausiliari da 11 kVA per la ventilazione e l'alimentazione d'emergenza. Inoltre ogni treno è dotato di due batterie di emergenza da 230 Ah , principalmente per l'assorbimento dei cali di tensione.

I pantografi si trovano simmetricamente sulla parte posteriore delle due testate. Il treno è dotato di autodiagnostica e comunicazione terra-treno full duplex, di sistema di sicurezza Train Stop (un sistema a ripetizione di segnale), di blocco automatico in caso di divisione involontaria del convoglio e del tradizionale dispositivo vigilante per il controllo dell'attenzione del macchinista.

Inoltre vi è un sistema di rilevamento di fumi ed un circuito elettrico di diagnostica per incendi. Il banco di manovra è di tipo unificato, adatto a singolo operatore.

L'impianto di condizionamento a gas ecologico, composto da due unità posizionate sotto la cassa del veicolo per la parte meccanica e sull'imperiale per l'evaporatore, può erogare 48 kW di potenza: l'aria è distribuita lungo un solo canale centrale.

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Nasce la “nuova” azienda del trasporto pubblico di Roma, metroroma.it. URL consultato il 9 novembre 2013.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]