Brabham BT55

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Brabham BT55
De Angelis.jpg
De Angelis a Imola nel 1986
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Brabham
Categoria Formula 1
Squadra Motor Racing Developments
Progettata da Gordon Murray
Sostituisce Brabham BT54
Sostituita da Brabham BT56
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio Monoscocca in fibra di carbonio
Motore BMW M12/13 L4T
Trasmissione Weissman a 7 rapporti manuale
Dimensioni e pesi
Passo 3048 mm
Peso 555 kg
Altro
Carburante Castrol
Pneumatici Pirelli
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio del Brasile 1986
Piloti 7. Riccardo Patrese
8. Elio De Angelis
8. Derek Warwick
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 0 0 0

La Brabham BT55 è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, portata in gara dal team Brabham nel 1986. Progettata da Gordon Murray la BT55 non ottenne alcun successo e a fine stagione poté contare solo due punti, ma fu alla base della progettazione della McLaren MP4/4 che nel 1988 vinse 15 gare su 16. I piloti erano Riccardo Patrese ed Elio De Angelis, poi sostituito da Derek Warwick.

La vettura[modifica | modifica wikitesto]

Il progettista Gordon Murray disegnò una vettura totalmente nuova, molto bassa, che obbligava il pilota in posizione quasi sdraiata e per questo fu soprannominata sogliola.[1] Allo scopo si costrinsero i tecnici BMW a riprogettare il motore inclinandolo di 72° su un fianco, per poterlo installare sulla vettura,[2] nel tentativo di rendere più "puliti" i flussi d'aria che investono la vettura durante il movimento e ottenere una maggiore deportanza.

Il telaio era per la prima volta per la Brabham tutto in fibra di carbonio.

La stagione[modifica | modifica wikitesto]

Sin dai primi test la vettura dimostrò dei grandissimi problemi sia di maneggevolezza, che di distribuzione pesi, che di motore.

Principali problemi erano la distribuzione dei pesi sbagliata data la posizione dei radiatori troppo avanzata che portava ad avere scarsa trazione al posteriore. Ad acuire il problema era il passo lunghissimo (nettamente il più lungo del parco partenti) causato dalla forma stretta e bassa del telaio che aveva portato ad un allungamento del telaio nella zona serbatoio.

Il nuovo cambio trasversale a 7 marce prodotto dalla casa americana Weissmann ebbe sempre grossi problemi di affidabilità.

Anche il motore, campione del mondo solo tre anni prima presentava grossi problemi. Mentre era stato modificato il basamento per permettere l'inclinazione di 72°, non erano state apportate grosse modifiche alla testa e ai cilindri. Inoltre pur dotata per la prima volta di un sistema elettronico di accensione e di gestione della pressione di sovralimentazione del turbo, montava ancora una iniezione meccanica Bosch-Kugelfischer, che non era assolutamente in grado di competere nella gestione della combustione e dei consumi con le più moderne Bosch-Motronic usate dalla TAG-Porsche e dell'Hitachi della Honda. Arretratezza tecnica aggravata dalla riduzione della quantità di benzina disponibile che quell'anno era stata ridotta a 195 litri dai 220 del 1984-85. Questo faceva si che il motore doveva spesso girare "magro" con minori affidabilità.

Inoltre si scoprì che nei curvoni a destra l'olio non tornava nel basamento a causa della forza centrifuga.

Telaisticamente la vettura era la prima Brabham interamente in fibra di carbonio: le vetture del 1983-84 avevano utilizzato un telaio misto con vasca inferiore in alluminio e superiore in carbonio, tecnica introdotta dalla Ensign nel 1981-82 ma non utilizzata da nessun sin dal 1984-85. Rimaneva il problema di un un motore non sufficiente rigido da sostenere il retrotreno senza l'ausilio di un pesante telaietto supplementare.

Il risultato fu che la vettura faticò sempre e si trovò dietro alle Benetton e talvolta anche delle Arrows entrambe dotate del vecchio motore BMW.

Solo alla terza gara, il Gran Premio di San Marino Patrese conquistò un punto con un sesto posto, ma il confronto con le Benetton terze e quarte fu impietoso.

Qualche modifica agli scarichi e alla distribuzione dei pesi arrivò per il Gran Premio di Monaco, temuto per le possibili difficoltà cui una vettura cosi lunga avrebbe incontrato nello stretto e lento circuito monegasco. Invece Patrese riuscì a qualificarsi sesto e lottare a lungo per i punti prima di ririrasi per l'ennesimo guasto al cambio.

L'ottimismo generato da queste due gare fu cancellato , quando durante i test collettivi a Le Castellet, De Angelis perse la vita, forse per il cedimento dell'alettone.

Si ventilò addirttura l'idea di ritornare alla BT54, vettura del 1985 e ai vecchi motori "verticali" ma per vari motivi questo non fu possibile, salvo per il Gran premio di Gran Bretagna e per il solo Patrese. A sostituire De Angelis a partire dalle gare americane, fu chiamato Derek Warwick.

Ormai il team era allo sbando, Gurdon Murray decise di passare alla McLaren per seguire un programma di auto stradale. Va detto che Murray e Nichols, ripresero i concetti alla base di quel progetto con la McLaren MP4/4-Honda che si aggiudicò il mondiale 1988.

Miglior risultato furono due sesti posti e niente più.

A luglio la BMW decise di annunciare il ritiro dalla f1 a fine anno, anche se la Brabham impose alla casa Baverese di contnuare a fornire i motori anche nel 1987, secondo il contratto vigente ed i vecchi motori "verticali" furono tutti ceduti al preparatore svizzerro Heini Mader e ribattezzati "Megatron" per essere utilizzati da Arrows nel 1987-88.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Mauro Mori, Quante auto di Formula 1 sono state ribattezzate con nomi di animali?, in Sport week, 24 gennaio 2004, p. 14.
  2. ^ Giorgio Piola, Carlo Canzano, La formula più pazza del mondo, in Sport week, 31 gennaio 2004, p. 38.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Ian Bamsey, Enrico Benzing, Allan Staniforth, Mike Lawrence, The 1000 BHP Grand Prix cars, G T Foulis & Co Ltd, 1988, ISBN 0-85429-617-4.
  • (EN) David Hodges, A-Z of Formula Racing Cars 1945-1990, Bay View books, 1998, ISBN 1-901432-17-3.
  • (EN) Jo Ramirez, Memoirs of a Racing Man, Haynes Group, 2005, ISBN 1-84425-238-8.
  • (EN) Allan Staniforth, Competition Car Suspension, Haynes, 1988, 1994, ISBN 0-85429-956-4.
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